De ce se descurcă mai greu noii veniţi, cu toate că au o experienţă vastă?

Lewis Hamilton a aterizat la Mercedes la finele lui 2012 după o mutare abilă generată de Niki Lauda. Dar în prima jumătate a sezonului 2013 nu s-a simţit aşa confortabil în comparaţie cu Nico Rosberg ce pilota pentru echipa germană încă din 2010.

În 2006, după al doilea titlu consecutiv, Fernando Alonso a trecut la McLaren, dar a întȃmpinat dificultăţi de adaptare, debutantul Lewis Hamilton fiind aproape de la început pe acelaşi palier cu el.

Azi, In 2021, multipli campioni ca Vettel şi Alonso, un multiplu cȃştigător de GP-uri precum Daniel Ricciardo sau un pilot foarte bine cotat precum Carlos Sainz ( mai rapid ca un anume coechipier Verstappen în 2016 şi luȃnd caimacul în duelul cu Lando Norris în 2020) se chinuie la începutul sezonului o dată cu schimbarea echipei (sau revenirea în sport). Care sunt motivele?

Evident că există similitudini cu cazurile din 2007 şi 2013 enumerate mai sus, dar condiţiile speciale din 2021 aduc în ecuaţie noi factori.

Primul şi cel mai vizibil este distanţa scurtă parcursă la volanul monoposturilor generată de Regulamentul ce prevede numai 3 zile de teste. Cumulat cu probleme de fiabilitate inerente acestor teste şi cu abordarea fiecărei echipe din astfel de sesiuni, piloţii ce au schimbat echipele au beneficiat de numai o zi şi jumătate la volanul monopostului pe care îl vor ghida în 2021.

Asta pe un circuit cu un layout puţin relevant. Şi nu toate tururile au fost în racetrin sau configuraţie de calificări, de multe ori fiind doar ieşiri de un tur sau două pentru verificarea sistemelor, sau tururi lente la o viteză constantă pentru evaluarea aero. Cȃnd lipsa fiabilităţii îşi vȃră coada te poţi trezi în situaţia lui Vettel ce a acoperit numai 117 bucle în testele de la Sakhir spre exemplu (cu 27 mai puţin decȃt în week-end-ul de la Imola).

“E nevoie de 4-5 GP-uri pentru ca un pilot nou venit să-şi intre în mȃnă”, opina un inginer de rang înalt într-o discuţie cu presa germană.

Unele echipe le-au oferit piloţilor ceea ce Ferrari numeşte “antrenament funcţional” , pilotarea unui monopost dinainte de 2019. Nu atȃt pentru feeling-ul pe care îl oferă acel monopost cȃt pentru deprinderea procedurilor specific fiecărei echipe, familiarizarea pilotului cu modul de lucru al echipei fiind fundamental. Dar nu oricine îşi permite asta. McLaren nu are cum să îl urce pe Ricciado într-un monopost 2018 ce atunci era motorizat de Renault. Nici Aston Martin nu e într-o situaţie mai bună.

Diferenţele comportamentale dintre monoposturi este un alt factor decisiv. Aici cele mai mari dificultăţi ar trebui să le întȃmpine Vettel şi Ricciardo. Ferrari-urile erei 2017-2020 sunt monoposturi medium spre high-rake, cu ampatament scurt, necesitȃnd un pilotaj diferit în primul rȃnd la intrarea în viraje.

Pentru că aceasta este aria unde piloţii proaspăt aterizaţi în sȃnul altei echipe pierd cel mai mult. Acea lipsă de încredere de care vorbea Daniel Ricciardo se manifestă în special la atacarea virajelor lente sau medii, atȃt el cȃt şi Sainz sau Vettel neavȃnd un feeling suficient de convingător pentru a reuşi frȃnarea şi rotaţia maşinii exact în momentul ideal, de obicei începȃnd oprirea înainte de punctul optim.

Australianul, “ultimul care frȃnează dintre cei care frȃnează tȃrziu” a avut nevoie de timp  şi la echipa precedentă, Renault, pentru a-şi perfecţiona acest atu major al său. Acum trebuie ‘să se reinventeze din nou”. Renault utiliza un sistem de frȃnare ce combina componente AP Racing şi Brembo, în sensul că etrierii erau furnizaţi de AP sau Brembo, în timp ce discurile şi plăcuţele de firma italiană. Brembo oferă o putere de frȃnare mai mare ca orice alt furnizor, dar păcătuieşte pe partea de modularitate a frȃnării. McLaren, cu etrieri Akebono şi discuri şi plăcuţe Hitco vine cu o manieră diferită, privilegiind linearitatea. Balansul frȃnelor este şi el altul, feeling-ul oferit de pedală este de asemenea diferit. Iar Mclaren MCL35M are un comportament mult mai subvirator, per ansamblu caracteristicile sale comportamentale necesitȃnd un alt stil pentru a controla anevlopele.

Dacă în Bahrain, Danny s-a descurcat peste aşteptări, la Imola a fost limitat în exprimare. Pista italiană este una dintre cele mai puţin iertătoare din calendar, improvizaţia nu este răsplătită, în schimb precizia pilotajului şi constanţa acestuia sunt cheile. Cȃnd nu ai deplină încredere să tragi de monopost aşa cum ţi-ai dori, eşti mai penalizat pe Autodromo Enzo e Dino Ferrari probabil mai sever ca oriunde altundeva. De aici şi diferenţele mari dintre Norris şi Ricciardo.

Sainz Jr. a trecut de la McLaren-ul cu comportamentul mai sus descris la un Ferrari mai neutru, cu un balans aero mai omogen, dar cu frȃne Brembo, diferenţa majoră explicȃnd-o mai sus. Spaniolul, cu abordarea sa a la Michael Schumacher s-a mutat în Italia, pentru a fi cȃt mai aproape de echipă, dovedeşte o dedicaţie ce surprinde plăcut echipa, dar încă nu poate duce la limită monopostul roşu. Sclipiri, mici momente de strălucire s-au putut observa în pilotajul său pe pistă udă de la Imola, dar ele au fost mascate de erori necaracteristice lui în mod normal.

Totuşi între cele două părăsiri ale pistei, cȃnd a fost în aer liber, a rulat timp de 5 tururi consecutive mai iute ca Leclerc cu 0.3-0.8s/tur.  Carlos apreciază că după Barcelona va fi cam pe unde doreşte, avȃnd şi scuza ca în Italia a fost prima sa experienţă pe ploaie la volanul unui SF21.

La Vettel mai intervine în afară de factorii enumeraţi şi un neajuns evidenţiat şi la alţi campioni (Raikkonen şi Button sunt cele mai elocvente exemple recente) : limitele stilului său pilotaj ce nu se pliază pe un evantai vast de caracteristici comprtamentale. Cu un monopost croit pe gustul său nimeni nu execută o rotaţie mai rapidă ori intra în virajele medii cu o viteză mai mare. Dar cu o maşinărie întȃmpinȃnd mai multe compromisuri şi avȃnd un concept dinamic aproape opus Ferrari-urilor a fost lovit mai tare ca oricine. Semne de progres importante au fost vizibile la Imola, în special la trecerea rapidă de pe intermediare pe slick-uri, timp de 2 tururi fiind cel mai rapid om de pe pistă. Totuşi, mai e mult pȃnă departe.

Alonso are doi ani de pauză, iar modul de operare s-a schimbat per ansamblu din 2018 încoace. Dincolo de asta, spaniolul cu maniera lui Nuvolari a trebuit să înfrunte un vast ansamblu de condiţii de racing în doar 2 GP-uri ce în mod normal ar acoperi jumătate de sezon: condiţii mixte, ploaie, tipuri de asfalt complet diferite, temperaturi la capetele spectrului.

Toate într-un monopost ce nu a a ieşit deloc aşa cum îl dore echipa şi care este foarte sensibil la schimbările de temperatură. La Sakhir ghnionul lui Ocon a mascat adevăratul potenţial al lui Alonso. La Imola nu a mai fost cazul, dar dublul campion a recunoscut limitările sale. În cursa italiană a rulat într-un ritm comparabil cu coechipierul, preferȃnd să stea pe urmele acestuia pentru a-i observa trasele, de cȃte ori acesta a crescut strocul, reuşind la rȃndul său să mai găsească cȃteva zecimi. “Mă simt cu 300% mai pregătit după această cursă”.

L-am lăsta la final pe Sergio Perez. După ratarea din Bahrain, în Italia i-a luat faţa lui Verstappen pe grilă, cu o abordare pe care am explicat-o în analiza cursei respective. Dar asta a fost posibil datorită errorilor comise de olandez, doar cea din Tamburello costȃndu-l 0.25s. GP-ul în condiţii imprevizibile ar fi scos în mod normal la suprafaţa abilitatea mexicanului de a se descurca la superlativ în astfel de melanj de factori. Dar nu a fost aşa. Pentru că un monopost precum cel Red Bull necesită precizie tur de tur în racetrim, iar aducerea în fereastra de operare a pneurilor cu rezervorul plin pe un asfalt ud generează noi provocări cărora nu a fost pregătit să le facă faţă. Semnele sunt îmbucurătoare totuşi, Perez arătȃnd că nu poate fi pus în aceeaşi oală cu predecesorii Gasly şi Albon.

Aşadar, “făra jocuri în picioare”, cu instrumente de operare diferite de vechile lor arme şi prea puţin timp la dispoziţie pentru a reuşi o recalibrare înainte de debutul sezonului, era clar că noii veniţii vor avea dificultăţi. Au păţit-o şi alţii înaintea lor. În intersezonul 2006-2007 Hamilton a efectuat peste 6000 km la volanul maşinii Mclaren pe nişte pneuri Bridgestone cu caracteristici identice celor pe care mersese în GP2, în timp ce Alonso a trebuit să se dezveţe de modul în care lucrau cele Michelin (opus Bridgestone), de aici şi acel echilibru. Lewis, cu toată abilitatea sa naturală şi mult mau mulţi kilometri acumulaţi ca în 2021 a avut nevoie de multiple ajustări la sistemul de frȃnare Mercedes , echipa schimbȃnd pȃnă la urmă plăcuţele şi discurile Brembo cu unele Carbon Industries.

În 1948 Alberto Ascari ce avea numai un sezon de racing cu monoposturi acumulat a fost invitat de echipa Alfa-Romeo-etalonul epocii, să concureze sub culorile sale în GP-ul Franţei de la Reims. Nu mai condusese niciodată o Alfa 158 ce era compet diferită de Maserati-ul 4CLT cu care era el obişnuit. Cu calificări compromise de vreme, a pus totuşi mȃna pe locul secund pe grilă. Dar a doua zi, după o familarizare superficială a venit imediat la nivelul liderului echipei, marele Jean-Pierre Wimille, cel mai valoros pilot al decadei. Mai mult, a preluat frȃiele întrecerii şi se ducea glonţ către victorie, cȃnd echipa i-a semnalizat să le facă loc piloţilor titular, Wimille şi Sanesi. Asta chiar de două ori…Podiumul marcat acolo a fost cel mai puţin apreciat de sobrul italian.

19 ani mai tȃrziu, la Zandvoort, Jim Clark lua primul contact cu noul Lotus 49 pe care nu-l putuse pilota în teste din cauza faptului că locuia la Paris-refugiat de povara taxelor. Nici măcar în sesiunile de antrenamente nu a putut lua pulsul monopostului propulsat de un Cosworth încă mult sub baremul stabilit ulterior. Dar în cursa de duminică, după cȃteva bucle de acomodare şi-a taiat drum prin pluton şi a marcat o victorie zdrobitoare, prima pentru legendarul motor V8. Alţi oameni, alte vremuri…