MP al Azerbaijanului 2021. Review: Cȃt pe aci să se termine 0-0?

Red Bull a obţinut pȃnă la urmă victoria pe ceea ce a fost cel mai bun circuit pentru ei pȃnă acum. Dar numai la mustaţă, fiind incredibil de aproape să nu marcheze niciun punct, aşa cum s-a petrecut cu Mercedes. Analizăm mai jos un GP ce în prima parte a părut o rutină, pentru a exploda pe final din multiple cauze.

Calificări. Revanşa pentru 2019?

A fost un pole venit de nicăieri, datorȃnd ceva şi hazardului, sau există argumente solide care converg către ideea că Ferrari SF21 este o maşină de vȃrful eşalonului la Baku?

Pista aceasta de 6km, a doua cea mai lungă din calendar, are două naturi opuse, ca şi cum Monaco şi Monza ar fi fost alipite pentru a rezulta un amalgam unic care să dea bătăi de cap inginerilor şi piloţilor. De la finele sectorului 1 şi pȃnă în virajul 16 similitudinile cu circuitul din Principat sunt uimitoare, pentru ca din acel viraj totul să ia o turnură diferită cu 180 grade şi în ecuaţie să intre eficienţa aero şi forţa PU, fiind nevoie de un set-up de tip Monza. Asta impune un compromis în privinţa set-up-ului, teama de a nu fi înghiţit pe zona de acceleraţie de 2.2km dictȃnd în majoritatea cazurilor alegerea unei aripi spate foarte subţiri, de tip Spa (cu un pas peste nivelul Monza-cel mai scăzut nivel de drag din sezon).

Ferrari a testat două configuraţii ale aripii spate în ziua de vineri, una de tip spoon mai spre medium drag, si una clasica medium spre low drag, cu un profil tip Spa. Aripa faţă a fost şi ea modificată, flapsul superior fiind decupat, dar şi curbat suplimentar pentru a scădea rezistenţa la înaintare. După FP1 aripa spoon a fost abandonată, neaducȃnd beneficii pe sectoarele 1 şi 2, dar inducȃnd o rezistenţă mai mare la înaintare pe cele două zone DRS (2 – 3km/h în minus pe linia dreaptă dintre virajele 2 şi 3). Dar o astfel de alegere nu ar fi afectat comportamentul în multitudinea de viraje din primele două sectoare? Nu chiar. La Baku tracţiunea este determinantă, apoi vine stabilitatea pe frȃnare, eficienţa la trecerea peste vibratoare, omogenitatea rulării generate de balansul aero şi mecanic şi bineînţeles promptitudinea cu care puntea faţă răspunde la comenzi. SF21 nu are rival în privinţa gripului mecanic generat, iar dispunerea maselor face ca monopostul italian să fie cel mai echilibrat de pe grilă.

BAKU CITY CIRCUIT, AZERBAIJAN – JUNE 05: Charles Leclerc, Ferrari SF21 during the Azerbaijan GP at Baku City Circuit on Saturday June 05, 2021 in Baku, Azerbaijan. (Photo by Mark Sutton / LAT Images)

Anul trecut SF1000 avea o suspensie spate care genera un fenomen de pompaj (afectat fiind şi de gazele încinse de pe evacuare). Pȃnă la finele lui 2020, prin ajustări, “cȃrpeli”, s-a ameliorat acest fenomen (cost: 10 milioane $). Acum, prin utilizarea unui jeton din cele două permise, Ferrari a schimbat suspensia spate. Cu inputuri de la Rory Byrne s-au împuşcat doi iepuri dintr-un foc. Nu doar că s-a atins un nivel de grip mecanic fără rival, dar supleţea ansamblului face ca maşina roşie să “călărească” vibratoarele mai bine ca orice rival. Repozitionarea PU şi a auxiliarelor (în primul rȃnd radiatoarele) a anulat acel dezechilibru din 2020. Radiatoarele 2020 – o extensie a monopostului 2019 erau aproape de gurile în sidepod-uri şi cam subdimensionate, deoarece trucul de la motor permitea şi răcirea acestuia prin intermediul benzinei ce era în exces. De data asta regȃndirea de sub capotă a avut ca rezultat un echilibru superb ce transformă monopostul în poate cel mai plăcut de pilotat dintre toate. Iar mărturiile celor doi piloţi subliniază asta.

Ultimul plus: unitatea propulsoare. SF1000 a avut un motor construit în doar 3 luni ce acuza un deficit de aproape 50CP faţă de Mercedes. Sun îndrumarea lui Enrico Gualtieri , puterea maximă a noului agregat a crescut cu 40CP faţă de precedentul. Astfel că azi ecartul pȃnă la Mercedes este de 20CP, pȃnă la Honda de 12-14CP, iar cu Renault este pe picior de egalitate. Poate mai important, prin modificările aduse turbinei, recoltarea de energie elecetrică a primit un boost important, sistemul electric Ferrari fiind în acest moment cel mai eficient de pe grilă, SF21 intrȃnd în faza de recoltare mai tȃrziu ca rivalii, în timp ce în cele două baterii (sistem unic brevetat în 2017) există mai multă energie stocată. Dar cum 20CP echivalează cu 0.46-0.48s în Azerbaijan, iar drag-ul învinge de la o anumită viteză puterea, s-a considerat că acea aripă “skinny” e alegerea ideală. Neexistȃnd viraje de viteză medie sau ridicată, nivelul de downforce pierdut prin alegerea asta neafectȃnd trecerea prin primele două sectoare, unde tracţiunea mecanică, balansul aero şi echilibrul de ansamblu sunt hotărȃtoare.

Pentru a rezuma: cum aripa mai lată spoon nu oferea niciun beneficiu în primele două sectoare, ci doar drag suplimentar în ultimul, s-a mers pe soluţia extremă. Dar aceasta va avea repercursiuni în ziua cursei, aşa cum simulările din FP2 au indicat. Foarte interesant, datele de telemetrie indică un avantaj Ferrari pe prima parte a zonelor de acceleraţie din sectoarele 1 şi 3, Mercedes preia apoi şefia, pentru ca în ultimele secvenţe dinainte de frȃnarea pentru virajul 1 Ferrari-ul să arate un plus masiv graţie utilizării în continuare a celor 163CP “electrici” în timp ce PU german intră în faza de recoltare.

© Pirelli Media

A fost al nouălea pole din cariera lui Charles Leclerc, dar turul care i-a adus distincţia nu a fost unul excepţional, însuşi monegascul declarȃnd că a fost destul de departe de ideal. “Am comis 3 erori şi am pierdut ceva timp în virajele 4-5-6.” Era pregătit să facă amendamente la ieşirea finală. Primul sector i-a a adus un nou etalon al Q3-35.413s, dar a poi accidentul lui Tsunoda a pus capăt sesiunii.

“Ferrari nu are rival în virajele de 90 grade” îi transmitea un inginer Mercedes lui Michael Schmidt. Asta s-a văzut în evoluţia ambilor piloţi ai Scuderiei. Ce se cȃştiga în cele 3 viraje din sectorul 1 mai mult decȃt compensa ce pierdea maşina pe prima zonă DRS unde Mercedes-ul lui Lewis Hamilton era cu 5km/h mai rapid la capătul liniei drepte. Foarte interesant, dacă în FP2 cei doi coechipieri de la Ferrari au adoptat linii diferite, în calificări, cu mici excepţii, abordările au fost similare. Inclusiv treptele de viteză au fost identice la atacarea primelor 6 viraje, în 7 Leclerc preferȃnd ieşirea cu treapta a doua (privilegierea tracţiunii?), în timp ce Sainz, mai potolit, a ales a treia. Înainte de intrarea pe lunga zonă de acceleraţie, în virajul 15, abordarea e răsturnată, cu spaniolul preferȃnd să iasă cu o treaptă mai jos. Charles, avȃnd în faţă Mercedes-ul lui Hamilton ce i-a oferit un tow de peste 0.2s, a preferat linearitatea în detrimentul unei mici explozii de putere la intrarea pe lunga zonă de 2.2km.

Unde a făcut diferenţa Leclerc faţă de rivali în Q3? Faţă de Sainz la schimbările de direcţie din 5-6 şi 11-12 şi la trecerea prin 16 unde alegerea unei trepte superioare îi permite să treacă cu acceleraţia la podea, în timp de spaniolul e nevoit să ia uşor piciorul din gaz. Faţă de Mercedes? Cam în toate virajele. Pe sectorul 1 Hamilton îi ia lui Leclerc 0.1s pe prima zonă DRS, dar pierde dublu în cele 3 viraje la 90 de grade. Pȃnă în virajul 7 britanicul se ţine totuşi foarte bine, pierzȃnd numai 2-3 sutimi, dar între 8 şi 12 ecartul dintre Ferrari-ul cu nr.16 şi Mercedes-ul cu nr. 44 este de 0.15s. SF21 îi permite monegascului să piloteze mai agresiv, grăbind rotaţia şi din acceleraţie, în timp ce puntea faţă muşcă cum trebuie. Graţie tracţiunii superioare, ambele Ferrari pot coborî spre lentul viraj 8 în treapta a 5-a, oferind un control mai lejer, în timp ce Hamilton e nevoit să utilizeze treapta a patra.

Red Bull a mers cap la cap cu Ferrari, pierzȃnd ca şi Mercedes în mijlocul sectorului 2 şi la trecerea peste vibratoare, cȃştigȃnd teren însă între 12 şi 15. Conceptul general al monopostului roşu şi set-up-ul ales le-a permis piloţilor să atingă uşor limitele, cursivitatea în pilotaj fiind clară. Iar pentru Charles Leclerc tow-ul oferit de Hamilton a fost un fel de cireaşă de pe tort, cele 2 zecimi cȃştigate prin asta făcȃnd pȃnă la urmă diferenţa.

Mercedes a avut un coşmar vineri, dar munca de peste noapte, implicit transferul de date de la uzină (simulator) către Baku a dus pȃnă la urmă la găsirea unei soluţii de compromis ce a transformat săgeata neagră într-una aproape  redutabilă. Aici un rol major îl are abilitatea lui Hamilton de a se descurca cu un nivel de supravirare ce le-ar fi pus probleme şi lui Senna sau Hakkinen. Mulţumită acestei calităţi primare, inginerii au putut muta balansul aero spre faţă, rezultȃnd un spate descărcat, dar suspensia spate (cu toată setarea mai dură din cauza low-rake) a reuşit să genereze un nivel suficient de grip mecanic. Pe cele două zone de acceleraţie din sectoarele 1 şi 3 britanicul a fost cel mai bun, iar în combinaţia 8-9-10-11 a fost unicul pilot ce a deschis gazul 100%.  Faţă de Bottas, campionul mondial a preferat o aripă spate mai subţire, în genul abordării Ferrari, avȃnd încredere că poate controla spatele fără probleme, iar plusul de pe liniile drepte a fost unul notabil.

Cu acea schimbare de balans aero puntea faţă a devenit mai prietenoasă, şi chiar dacă e mai leneşă ca la Ferrari sau Red Bull, iar maşina e cea mai lungă de pe grilă, grăbirea rotaţiei din acceleraţie efectuată de Lewis a atenuat impactul acestor minusuri. “Date fiind circumstanţele, sunt pur şi simplu copleşit, e o realizare monumentală” sublinia campionul en-titre. Ca să rezumăm şi aici, s-a petrecut cam acelaşi lucru ca la Ferrari: deşi în mod tradiţional mai multă apăsare ajută în viraje (dar în special în cele medii), aripa mai lată neaducȃnd vreun plus, s-a mizat pe cea subţire în combinaţie cu abilitatea lui Hamilton. Cum vor fi controlate pneurile cu un astfel de concept, urmau să afle duminică, în FP2 rulȃnd aripa clasică.

© Pirelli Media

Red Bull era privită ca favorită clară după ziua de vineri. Iar Max Verstappen chiar a stabilit cele mai bune rezultate de primele două sectoare. Numai că nu în Q3 cȃnd evoluţia sa a fost crispată, iar aderenţa pistei la începutul secvenţei finale a calificărilor a părut că o ia înapoi. Apoi accidentul lui Tsunoda a stopat şansele sale de a-şi trece în cont al cincilea pole al carierei. Red Bull a adus la Baku două aripi spate spoon şi pȃnă la urmă alegerea s-a oprit asupra celei mai generoase, una medium drag. Acel decupaj de la extremităţi elimină exact zonele ce creează cel mai mare drag. Cum FIA a instalat stickere pe aripile tuturor maşinilor, de data asta construcţia echipei austriace nu a mai flexat la nivelul văzut în Spania, dar oricum a flexat la un nivel considerat inadmisibil de Mercedes şi McLaren. Aici intervine un complex de factori care transformă monopostul acesta high rake, cel mai scurt de pe grilă într-unul cu o rezistenţă la înaintare peste medie. La viteze mari nivelul de apăsare pe puntea spate creşte, la 300km/h ajungȃnd la aproape 2000kg. Astfel spatele este apăsat în jos, amortizoarele se comprimă şi unghiul rake scade dramatic (suspensia este setată mai moale, garda la sol mai mare permiţȃnd-o). Fiind mai plană, maşina prezintă acum un coeficient drag mai redus. Nu se ajunge la eficienţa aero a unei maşini low-rake ce static are un unghi de numai 1.10 grade (Mercedes). Red Bull şi alte 4 echipe au găsit o soluţie de a compensa şi asta: o aripă spate flexibilă ce coboară uşor pe parcurs ce viteza creşte şi prin asta şi downforce-ul pe spate. Echipa austriacă şi Alfa Romeo mai au încă un truc: montanţi se rotesc uşor, astfel ca la viteze de peste 240km/h aripa are un alt unghi de atac, devenind mai plană, reducȃndu-se din nou drag-ul. Unele echipe au dat vina pe reducerea costurilor, insistȃnd că aşa s-a ajuns la un material mai ieftin, flexibil. Christian Horner a acceptat să discute pe tema asta cu Auto Motor und Sport şi a explicat că avantajul pe o linie dreaptă de 1km precum la Barcelona e doar de 0.075s. Dar analizele Mercedes şi McLaren indică un avantaj de aproape 0.3s. “Ca întotdeauna adevărul e undeva la mijloc” a precizat un inginer Ferrari.

Graţie calităţilor monopostului RB16B explicate de noi în articole trecute şi acestei aripi era clar că Verstappen şi Perez se vor bate la prima linie a grilei, iar în regim de cursă avantajul faţă de Ferrari era uriaş graţie controlului net mai bun al pneurilor. Hamilton rămȃnea o necunoscută, dar cu o aripă spate aşa subţire nu putea păcăli legile fizicii. Noul PU Honda (căruia îi vom dedica un material separat) a ajutat Alpha Tauri atȃt graţie potenţialului afişat cȃt şi din punct de vedere al împachetării. A rezultat un monopost excelent ca eficienţă aero, cu o tracţiune optimă şi o agilitate depăşită doar de Ferrari şi Red Bull. Punȃnd in balanţă şi pilotajul superb al lui Gasly şi timing-ul bun pentru a prinde un tow, locul 4 pe grilă nu a mai fost o întȃmplare. Pilotajul mai puţin perfect al lui Tsunoda (locul 8 pe grilă iniţial) a confirmat calităţile maşinii italiene.

© Scuderia Ferrari

Carlos Sainz s-a precipitat ”speriat” de fumul scos de Tsunoda în faţa sa in momentul accidentului şi a scăpat-o şi el. Cum în primul tur din Q3 nu a avut un tow reuşit, a căzut pe 5. La a doua ieşire avea 3 minisectoare mov în dreptul său, la intrarea în 3 fiind cu 0.1s mai rapid ca la trecerea anterioară. Dar numai pȃnă acolo a ajuns.

McLaren era văzută de presa britanică drept echipa care poate strica apele favoriţilor aici. Dar după antrenamente echipa a înţeles că situaţia nu e chiar roz. Sectorul median întortocheat are peste 40s în timp ce în primul sector sunt 3 viraje la 90 grade prin care puntea faţă nu chiar brici nu se simte confortabil. Tehnica lui Lando Norris de a abuza de trail braking, îndulcind frȃnarea şi putȃnd menţine viteza de intrare şi de parcurgere a începutului de viraj cu o viteză mai mare decȃt ar fi posibil cu un stil mai comun ar fi trebuit să compneseze în virajele din sectorul doi. Dar şi acolo sunt combinaţiile 5-6 şi 11-12 ce impun schimbări bruşte de direcţie. Lando a făcut tot ce a putut. Pentru a ajuta , McLaren cu un ochi pe ziua de duminică a ales o aripă spate medium drag ce ar fi trebuit să ajute la protejarea anvelopelor. Acea aripă şi lipsa unui tow adecvat au grevat evoluţia pe sectorul final. La o privire de ansamblu, britanicul a pierdut cȃte 5 sutimi în cele 3 viraje la 90 grade, 0.1s în sectorul 3 şi 0.2s în ultimul. Raportat la Leclerc.

Daniel Ricciardo a înfipt monopostul în zidul de pneuri, eroare comisă de alţi patru piloţi, fapt ce l-a determinat pe Martin Brundle să sugereze că cel de la volan nu are control complet asupra sistemului de frȃnare (ce trebuie oricum ajustat de 14 ori aici pe durata unui tur).

De ce Perez nu a venit mai în faţă? Tot week-end-ul a fost la înălţime pe un circuit ce îi convine. Dar la prima ieşire din Q3 a comis multiple mici erori ce puse în contextual diferenţelor reduse din top 10 l-au aruncat în poziţia a 7-a devenită a 6-a după penalizarea lui Norris.

© Pirelli Media

Fernando Alonso începe să se apropie de acel pilot de pȃnă în 2018 ce poate para orice îi arunci, stoarce tot din orice monopost şi se poate căţăra în poziţii la prima vedere inaccesibile. În calificări a fost doar primul pas. Oportunismul său a la Alan Jones va fi mai revelat în ziua cursei.

Valtteri Bottas, cu aripa medium drag rulată în FP2 a avut nevoie de 2 tururi pentru a duce pneurile în secvenţa corectă de operare, nu a ştiut ce să facă în virajele din sectorul 2, grăbirea rotaţiei din gaz lipsind din arsenalul său. Şi asta tocmai pe un circuit pe care a excelat în trecut.

Cursă. Cine rȃde la urmă ?

Forţȃnd nota, putem spune că Red Bull au ales calea lui Prost, iar Ferrari şi Mercedes (doar Hamilton) pe cea a lui Senna. “ Senna pentru calificări, dar Prost pentru cursă” obişnuia să spună Jenks în anii ’80. Inginerii echipei din Milton Keynes au înţeles după FP2 că au cea mai rapidă maşină în racetrim, la cea mai mare rată din sezon. De aici şi încrederea în aripa aleasă ce le-a oferit pentru prima dată în 2021 un avantaj asupra Mercedes în ce priveşte managementul pneurilor. Rămȃnea de văzut doar cum se vor dispensa de Leclerc şi Hamilton-ambii mai buni pe linia de 2.2km (atȃta timp cȃt ii ţineau cauciucurile). Aceste atuuri au condus la ideea că nu are rost să schimbe PU cu unul nou (iniţial doreau să facă asta sȃmbătă dimineaţa), aripa spate aducȃnd exact acelaşi cȃştig generat de cei 7-8CP în plus ai unei unităţi noi. Prin asta se păstra un motor mai proaspăt pe final, cȃnd fiabilitatea va conta poate decisiv.

Pirelli anticipa că fereastra pentru prima rundă de pitstop-uri se va deschide în turul 11. Rata de degradare şi de cădere în performanţă pentru softul C5 era apreciată după FP2 la peste 5 sutimi pe tur. Se va dovedi mult prea optimistă. La fel pentru medium. Dacă pe un tur, cu ambele compoziţii noi, C5 era cu 0.8s/tur mai rapid ca C4, acesta din urmă ar fi trebuit să aibă un avantaj de durabilitate. Avea, dar foarte mic (sub 10 tururi). De aceea, după analiza tuturor factorilor, Mario Isola a indicat hard-ul C3 drept unica compoziţie care permite o strategie cu o singură oprire, durata de viaţă a acestuia fiind conform calculelor 43-45 de tururi. Ca întotdeauna, socoteala de acasă nu s-a potrivit cu cea din tȃrg.

Charles Leclerc a convertit pole-ul în poziţia de lider al plutonului la ieşirea din virajul 1. De acolo, faptul că Ferrari SF21 urca instant pneurile în fereastra de operare (85-115 grade pentru C5) i-a permis să îşi creeze un avans de peste 1s la capătul sectorului 1. Hamilton şi-a menţinut poziţia secundă, Verstappen s-a încolonat după el. Sergio Perez era în schimb pe cai mari. L-a sărit pe Sainz cȃnd acesta a fost blocat de o manevră a lui Gasly, francezul căzȃndu-i şi el pradă imediat. Astfel că cele două Red Bull rulau acum în tandem, campionul mondial simţindu-le răsuflarea în ceafă.

© Mercedes AMG

La capătul primei bucle, ajungȃnd în virajul 15, Leclerc zăreşte o creangă pe pistă exact pe linia normală şi alege să o ocolească. Pierde însă teren important faţă de Hamilton care se duce direct peste creangă, fisurează aripa faţă, dar ajunge astfel într-o poziţie nesperată. Fără DRS (ce nu valorează decȃt 6-7km/h cu o aripă aşa subţire), dar cu un tow “monstruos” şi avantajul a 20CP, britanicul trece glonţ pe lȃngă mai prudentul rival de la Ferrari. Era acum într-o postură la care nici nu visa după FP2.  Verstappen stătea la pȃndă, Leclerc protejȃndu-l acum fără să vrea pe Hamilton. “Va fi o cursă defensivă din partea noastră” sublinia Laurent Mekies sȃmbătă seara. Iar Leclerc asta a încercat. Mai rapid ca Hamilton pe sectoarele 1 şi 2 îi putea lua plasa acestuia la ieşirea din 16 şi astfel beneficia de DRS şi tow-ul oferit de Mercedes. Prin astea s-a putut apăra de urmăritori pentru primele 5 tururi. Dar în al şaselea pneurile sale spate au dat semne serioase că nu mai ţin pasul (în FP2 după 7 bucle acestea erau distruse). A rămas la peste 1s de Lewis la începutul zonei de aceleraţie din sectorul final. Pradă relativ uşoară pentru un Red Bull cu anvelopele lucrȃnd perfect. Dacă rulase în 1m47.9 cu ceva tow , la următoarea învȃrteală a urcat la un alarmant 1m48.6s (mai lent ca orice alt pilot din top 10 cu excepţia lui Bottas) şi Perez l-a executat fără menajamente.

Din turul 7 Hamilton s-a trezit cu ambele Red Bull pe coada sa. Dar pneurile sale încă funcţionau, aşa că putea exploata superioritatea PU german şi eficienţa aero pentru a-i ţine la respect.  Ceva mai în spate, manevrat de mȃna sigură a unui Sebastian Vettel amintind de 2015, Aston-ul cu PU Mercedes nou îşi croi drum prin pluton, cu un ritm similar liderilor. Asta fără a cere prea mult de la pneuri. Îşi crea metodic fundaţia pentru un rezultat la care nu se aştepta nimeni.

Din turul 9 alegerea aripii spate skinny şi-a spus cuvȃntul şi liderul a început să ruleze iniţial cu 0.3s mai lent ca în tururile anterioare. Trenul spate era pe cale să cedeze complet. Avea nevoie de pneuri noi rapid, dar şi de un gol în care să iasă de la boxe pentru a nu fi blocat în trafic. Norris şi Alonso deja trecuseră pe la standuri, Tsunoda o va face în bucla 9, deci era loc de întors acum. La capătul turului 11 campionul mondial e chemat de Pete Bonnington pentru schimbul de cauciucuri. Mecanicii se mişcă rapid, dar nu îi pot da drumul pentru în acelaşi tur intrase şi Gasly să schimbe şi chiar în acele momente trecea prin dreptul garajului Mercedes. Astfel că Hamilton este staţionar 4.6s. Că pierduse prima poziţie acum îi era clar.

© Pirelli Media

Ce va face Red Bull? Ambele maşini austriece aveau viaţă din plin în anvelope. Max face un inlap de 1m50.389 , cu peste 0.8s mai rapid ca Lewis. Staţionar doar 1.9s  revine la 3s în faţa rivalului. Sergio Perez se dovedeşte şi mai impresionant în inlap, cu 1m49.96s. Doar că opreşte maşina cu cȃţiva cm dincolo de locul ideal. Iar schimbul durează şi la el peste 4s. Reuşise cel mai iute tur de pȃnă atunci în bucla 12, iar inlap-ul colosal, cu 1.3s mai bun ca al lui Hamilton l-a ajutat hotărȃtor. Aşa că acum ambele Red Bull, jucȃnd în echipă, erau în faţa pilotului Mercedes. Asta era situaţia ideală dorită de Helmut Marko, pe care nu a putut-o realize cu Albon, Gasly, dar nici cu monoposturile 2019-2020.

Aşa cum prevăzuse Pirelli, toţi au încălţat hard. Medium-ul oferea un avantaj de performanţă iniţial de 0.4s asupra hard-ului. Dar rata de degradare era uriaş: 0.08s/tur, după 6 tururi C3-ul fiind deja mai rapid. Interesant, faţă de C5, pneul C4 nu putea oferi decȃt un plus de 4-5 tururi, apoi se prăbuşea la rȃndul său. Vettel, ce a făcut un stint mamut de 19 tururi cu soft-ul s-a trezit lider pentru cȃtev bucle, apoi la rȃndul său a intrat pentru un set de hard. Prin asta îşi asigura un avantaj important în ce priveşte prospeţimea caucicurilor în duelul cu rivalii direcţi Leclerc (pitstop în turul 7, gestionare problematic şi a hard-ului) şi Gasly (pitstop în turul 11, gestionare bună a hard-ului).

Din acest punct , la vȃrf cursa a devenit o procesiune, Verstappen controlȃnd din frunte, Perez, cu toate că putea ţine ritmul, ţinȃndu-l pe Hamilton la respect, protejȃnd spatele pilotului nr.1 al echipei. Dar chiar aşa roză era situaţia la Red Bull? Din turul 14 şi pȃnă la accidentul lui Stroll din al 30-lea, ecartul dintre Verstappen şi Hamilton a crescut cu 5.33s, de la 3.525 la 8,863s. Ar fi putut fi mult mai mare creşterea, dar atȃt olandezul cȃt şi mexicanul făceau din cȃnd în cȃnd lift&coast. Anticipȃnd apariţia unor Safety Car-uri, echipa a ales să alimenteze maşinile cu o cantitate mai mică de benzină decȃt cea necesară pentru a încheia cursa în ritm normal (100kg în loc de 107kg). Accidentul suferit de Lance Stroll la 300km/h din cauza cedării flancului intern al pneului stȃnga spate a anulat problema de consum a Red Bull, dar a compactat plutonul şi a dat naştere la un restart exploziv făcut posibil de natura circuitului.

© Pirelli Media

Canadianul pornise cu hard-ul şi ritmul bun arătat l-ar fi adus undeva în zona lui Bottas după efectuarea pitstop-ului. Finlandezul de la Mercedes s-a trezit din nou în postura de Imola, fiind dincolo de posibilităţile sale să ducă şi apoi să menţină pneurile in secvenţa corectă. Astfel că se duela (tactic şi strategic) cu Alpine (Alonso), Alfa Romeo şi McLaren-ul lui Ricciardo. Hamilton, cu încă un set nou de hard era tentat să intre la boxe imediat după accident, dar linia boxelor a fost închisă din cauză ca Aston-ul se dezintegrase pe zona intrării la standuri. Mai era un obstacol: Vettel era la 19s în spatel său, rulȃnd într-un ritm asemănător, avȃnd pneuri cu care parcursese 11 tururi. Aston, un monopost cu o punte faţă mai solidă ca a Mercedes era o barieră dificil de ocolit.

Pentru 5 tururi maşinile au mers în ritmul dictat de Bernd Maylander, apoi Verstappen a controlat restartul, cu Perez jucȃnd din nou în echipă. Cu Hamilton ţinut la distanţă, olandezul a sprintat irezistbil şi la finele turului 36 avea 2s în faţa lui Checo şi 3s în faţa lui Lewis. Britanicul a încercat să pună presiune pe mexican, dar pe primele două sectoare Red Bull RB16B era cu o clasă peste Mercedes W12.

“Puntea spate…au o aderenţă fenomenală pe spate…” va comenta campionul pe radio. Cele 5 tururi în regim SC anulaseră problema de consum a liderilor (cu 7kg sunt acoperite 3 tururi şi jumătate în Azerbaijan).

De restart va profita Vettel, cu două manevre oportuniste cărora le vor cădea pradă Leclerc şi Gasly. După 70% din GP, germanul era în poziţia a patra. Putea ţine ritmul lui Hamilton, dar a ales să ruleze prudent, fiind sigur că nu poate ataca cu succes Mercedes-ul. Şi din nou întrecerea s-a transformat într-o procesiune, primele 4 poziţii părȃnd ţintuite aşa pȃnă la final. La 5 învȃrteli după ieşirea SC, Verstappen se bucura de un ecart de 4s faţă de coechipier, cu Hamilton la 1s mai în spate. Vettel se ţinea bine, la 4s de Mercedes-ul cu nr.44. Olandezul controla lejer acum cursa, victoria cu numărul 13 fiind o formalitate… L-ar fi egalat prin asta pe marele Alberto Ascari, cel mai rapid pilot al anilor ’50…”Mai e mult pȃnă departe!..” e o expresie celebră din comedia romȃnească “B.D. la munte şi la mare” şi se potriveşte perfect aici.

© Pirelli Media

La capătul turului 46 Max accelera convingător spre linia de start-sosire. Deodată, la peste 320km/h acelaşi pneu stȃnga spate ca la Stroll cedează şi monopostul se înfige în zidul de protecţie. Game over. Cȃrcotaşii încep să aducă în discuţie norocul lui Hamilton (ce din cauza ghnionului a ratat titlul 2016 şi a fost scos din joc în 2012).

“Nu e un loc pre indicat în care să suferi un asemenea accident” va comenta olandezul. Apoi va completa maliţios: “Sunt sigur că Pirelli va da vina pe resturile rămase pe pistă”. Exact asta a fost concluzia iniţială constructorului italian: resturi de la alte maşini au provocat ambele incidente. Cele două pneuri explodate au fost preluate şi duse în laboratorul de la Milano. Un raport detaliat va fi prezentat înainte de cursa de la Paul Ricard. Faptul că ambele evenimente au fost cauzate de acelaşi pneu spate stȃnga-al cărui flanc intern a cedat de fiecare dată, după un număr aproximativ echivalent de tururi a dat naştere la multe speculaţii. Mai ales că înainte de accidente niciun semn nu indica că acel pneu este uzat dincolo de limita permisă. Nefiind adepţii teoriei conspiraţiei şi nici amatori de bătut cȃmpii fără probe, vom aştepta ancheta Pirelli. Ne limităm să menţionăm doar că după FP2 presiunea pe spate a fost crescută de la 19psi la 20psi. Iar construcţia pneurilor 2021 e una în teorie mai rezistentă, cu flancuri modificate, un set cȃntărind cu 2.4kg mai mult ca în 2020.

Steagul roşu a fost fluturat, maşinile aduse pe linia boxelor şi permisă schimbarea pneurilor din motive de siguranţă. S-a decis reluarea ostilităţilor cu start de pe loc. Hamilton le-a transmis inginerilor că trebuie abordate aceste ultime 2 tururi ca pe un “maraton”, dar va proceda exact opus. Nici el şi nici Vettel nu ştiau că şansa la victorie le-ar putea surȃde din altă cauză. La cȃteva tururi după restartul din turul 36 echipa a observat o scădere a presiunii în circuitul hidraulic al monopostului Perez. La început gradual, dar uşor, dar cu puţin timp înainte de accidentul lui Verstappen ritmul s-a accelerat. Tocmai din acest motiv motorul a fost pornit în ultima clipă pentru plecarea pe grilă.

Următorul act al dramei. Efectuȃnd procedurile normale din turul de formare, Lewis Hamilton a accesat ceea ce echipa numeşte “Magic Button”. Este vorba de un comutator ce îndeplineşte mai multe funcţii, legate de frȃne. Prin acţionarea sa se grăbeşte încălzirea discurilor faţă, acestea reflectȃnd o parte din căldură spre pneuri pentru ca acestea să nu cadă sub limita inferioară a ferestrei de operare. Pentru a face asta balansul frȃnelor se mută spre faţă cu peste 75% (pȃnă la 92% în momentul de vȃrf). În acelaşi timp este accesată maparea pentru recoltare maximă a energiei pierdute pe frȃnare prin intermediul MGU-K (Strat mode 1). Tot acţionarea comutatorului face ca pe display să apară în acele momente doar temperatura frȃnelor şi a pneurilor).

© Mercedes AMG

Poziţionat agresiv, puţin oblic, septuplul campion a avut parte de o lansare mai bună şi i-a luat faţa lui Perez la accelerarea scurtă spre primul viraj. Mexicanul a tras şi el agresiv spre stȃnga, obligȃndu-l pe britanic să facă la fel.  Dar apoi maşina acestuia nu a virat de fel şi s-a dus glonţ în faţă. Pȃnă atunci pilotase excepţional, acoperind limitările monopostului printr-o manieră ce urcase Mercedes-ul dincolo de locul meritat din punct de vedere al competitivităţii.  Ce se întȃmplase? Lewis a lovit fără intenţie din nou comutatorul cȃnd a tras brusc spre stȃnga de volan, balansul frȃnelor s-a dus direct la 92% pe faţă(ultimele info converg catre 86.5%), a blocat evident puntea respectivă şi maşina s-a dus ca o sanie. Game over şi pentru al doilea candidat la titlu. Pentru prima dată în 2021 meci nul între cei doi.


© Pirelli Media

 “Nu l-aş fi lăsat să treacă, sub nicio formă” va comenta ulterior Perez ce s-a dus agresiv spre stȃnga, contactul nefiind departe. Scăpat de o grijă, s-a instalat la conducere. Presiunea din sistemul hidraulic nu s-a evaporat cu totul şi Checo a trecut linia de start-sosire în postura unicului pilot învingător cu doi constructori diferiţi în era hibridă. Conservator şi oricum foarte mulţumit de rezultat, Seb Vettel şi-a conservat poziţia, în timp ce Gasly a parat agresiv, superb, asalturile lui Leclerc. Oprtunistul care a fost mereu Fernando Alonso i-a prins cu garda jos pe Tsunoda şi Sainz, încheind pe un surprinzător loc 6. Cel de al doilea pilot Ferrari a fost marcat de înclinaţia exgerată a Ferrari-ului de a bloca puntea faţă pe frȃnare cu pneuri reci. Sergio Perez a salvat ziua pentru Red Bull într-un GP în care avantajul RB16B asupra concurenţei a fost în racetrim cel mai mare de pȃnă acum. Este acum egalul lui Pedro Rodriguez, cu 2 victorii, ambele obţinute în urma unor curse neobişnuite.

Mai important, de pe margine, Max Verstappen îl aplauda sincer şi bucuros. Red Bull are acum o pereche de piloţi care joacă în echipă, ceva în genul Senna- Berger. In timp ce Mercedes are mari bătăi de cap din cauza limitărilor comportamentale ale maşinii lor ce îl fac pe Bottas să rămȃnă fără replică pentru Sergio Perez. Iar titlul constructorilor se va decide în urma încleştării dintre cei doi.