Cum le-a dat Honda aripi celor de la Red Bull

După succesele din anii ’80 şi începutul anilor ’90 cu Williams şi McLaren, Honda a revenit oficial ca motorist (avȃnd chiar propria echipă), dar reuşitele i-au ocolit. Ron Dennis a reuşit să îi convingă pe japonezi să se reîntoarcă în 2015, dar acel an a fost groaznic, la fel şi următorii.

Rupȃnd relaţia cu McLaren şi trecȃnd în tabăra Red Bull (inclusiv cu un bonus la buget de 60 milioane $) constructorul japonez a cunoscut în sfȃrşit gloria la care tȃnjea din 1992 încoace. Dar abia în 2021 unitatea lor propulsoare a atins un nivel demn de tradiţia fixată în 1986. Astfel că acum Red Bull poate înfrunta Mercedes pe toate planurile.

Cum au procedat pentru a atinge acest nivel?

E clar că inginerii Honda nu au găsit piatra filozofală. Ci doar au îmbunătăţit ariile în care erau în urma concurenţei. Secretul reuşitei a fost dat de colaborarea optimă cu alte departamente Honda, în primul rȃnd cel moto şi Honda Jet. Din această colaborare ce a dus pentru prima dată la o abordare mai extremă datorită inputurilor curajoase ale celorlalte ramuri ale familiei, inputuri primite cu inima deschisă de oamenii  din departamentul de PU al Honda F1, a ieşit o unitate(nume de cod RA621H) ce e foarte aproape de Mercedes-ul V6 şi are chiar un mic plus la partea de livrare a puterii electrice.

În 2019 şi 2020 Honda a avut un V6 decent, dar care acuza totuşi un ecart important faţă de etalonul din sezonul respectiv (40CP faţă de Ferrari în 2019, 22-24 CP faţă de Mercedes în 2020). Motivul? Frecările mai mari din interiorul cilindrilor ce nu doar că nu permiteau un raport de compresie mai ridicat, dar generau creşterea temperaturii de operare, asta nepermiţȃnd rularea unei mapări agresive decȃt pentru secvenţe scurte de timp.

Intră în scenă HRC(Honda Racing Corporation), braţul sportiv armat al diviziei moto. Printr-o metodă nouă de coating a pereţilor cilindrilor cu un strat fin ceramic s-a reuşit reducerea semnificativă a frecărilor. Prin extensie:  viteză mai mare a pistonului, raport de compresie mărit, temperaturi mai reduse de funcţionare şi bineînţeles un consum mai redus. Această procedură a fost denumită de Honda “Kumamoto Plating”. Dacă pȃnă în 2020 inputurile HRC erau limitate, proiectul dezvoltat acum, ce trebuia să debuteze iniţial în 2022, a fost unul în care implicarea diviziei moto a fost mult mai ridicat. Iar rezultatele văzute pe dyno şi simulator au convins conducerea companiei că noul motor poate fi debutat cu eforturi suplimentare în 2021.

Această meodă nouă de coating a permis inginerilor F1 să conceapă un bloc motor complet nou, mai compact. Acest V6 mai mic a putut fi montat mai jos, coborȃnd centrul de greutate. Reducerea dimensiunilor a putut fi realizată prin subţierea pereţilor cilindrilor fabricaţi dintr-un aliaj înalt aliat mai rezistent ajutat şi de stratul ceramic pulverizat la interior.Cilindrii sunt acum mai apropiaţi (trăgȃnd o linie imaginară între alezajele a doi cilindri succesivi vom vedea că aceasta e clar mai scurtă ca în 2020-alezajul indică diametrul secţiunii interne a unui cilindru). Următoarea consecinţă: spaţiul dintre came e mai mic, asta ducȃnd la o repoziţionare a supapelor. Unghiul acestora schimbat duce la o schimbare a modului în care benzina e injectată. Ca o consecinţă a măririi raportului de compresie, coroana pistonului este şi ea nouă , construită dintr-un aliaj cu o compoziţie regȃndită.

Chiulasa cu nişte dimensiuni mult mai mici ca urmare a micşorării spaţiului dintre cilindri e, realizată dintr-un aliaj şi mai grozav, completȃnd  tabloul unui motor termic cum Honda nu a mai reuşit probabil din 1991.
Dar creşterea eficienţei duce la o cantitate mai mică de gaze de evacuare şi o cantitate de energie recuperată prin MGU-H.

Acum intră în scenă HondaJet şi vine cu o turbină la care s-au redesenat paletele rotorului.  Turbina nouă nu doar că o bate pe cea din 2020 (asta nu era prea greu), dar ia şi faţa Mercedes, cantitatea de energie livrata si recuperată acum fiind superioară omologului german. De aici şi o livrare mai îndelungată a celor 163 “cai electrici” pe durata unui tur. Sistemul copiat de la Mercedes, cu compresorul în faţa motorului şi turbina în spte, unite printr-un ax, a fost păstrat. Şi nu doar pentru avantajele oferite la împachetare.

Una peste alta, acest PU este primul după 2017 în care Honda operează schimbări atȃt de mari pe partea de motor termic, între 2017-2020 punȃndu-se accentual mai mult pe partea electrică. O parte din cȃştigul obţinut pe partea electrică  a fost însă anulat prin directivele tehnice din iunie 2020. Acum Honda a inţeles că lucrul armonios la ambele componente este cheia, armonia în care lucrează subansmablele oferind un mai mare pas înainte. În plus, inginerii consideră că aceste upgrade-uri introduse mai devreme vor ajuta mult la înţelegerea modului în care va funcţiona noul proiect 2022 o dată cu introducerea combustibilului E10 în 2022.

Unde e Honda acum raportat la Mercedes?

La 5-7CP conform datelor GPS colecţionate în primele curse. Numai că Mercedes are acel sistem cu admisia scurtată ce poate oferi în unele momente un boost de putere ce poate dubla acest ecart. Sistemul Mercedes nu e încă pe deplin cunoscut, aşa că ne vom limita la atȃt în acest moment. Ferrari, cu tot progresul masiv este la aproape 15CP de Honda, Alpine/Renault la aceeaşi distanţă.

Dar un astfel de motor oferă şi alte avantaje indirecte. Cel privind coborȃrea centrului de greutate l-am menţionat. Un motor mai compact permite conceperea unui spate mai îngust cu avantaje importante pe partea de eficienţă aero, iar Alpha Tauri a demonstrat asta. Sistemul de răcire e aproape miniatural faţă de 2020, reaşezarea celorlalte auxiliare ajutȃnd atȃt la partea aero dar şi la o dispunere a maselor ce duce la un echilibru mai bun.

Concluzia?

Red Bull are o bază excelentă de la care porneşte în încercarea de a construi propria unitate de putere, la început doar construcţia PU japonez pentru 2022-2024, apoi dezvoltarea şi construirea unui propulsor propriu în baza noilor reguli ce intră în vigoare în 2025 şi al căror prim draft va fi trimis echipelor în această lună. Despre acest proiect ambiţios vorbim într-un articol viitor.