Ambiţiosul plan Red Bull

“Poate Mercedes ne vor cere ei să le livrăm motoare peste cȃţiva ani!”, arunca maliţios o nadă Christian Horner în urmă cu o lună. Asta pentru că din 2022 un nou producător de motoare va fi pe grilă: Red Bull Powertrains. Evident că nu au produs din neant un PU pentru anul viitor, ci doar vor continua producerea unităţii Honda 2022 la uzina nouă din Milton Keynes între 2022-2024.

Dar cȃnd va intra în vigoare noul regulament privind propulsoarele, monoposturile Red Bull vor avea în spate un ansamblu de concepţie proprie. Cum s-a ajuns aici şi care sunt primii paşi făcuţi, dezvoltăm mai jos.  

Primele discuţii din consiliul director Honda privitoare la continuarea proiectului F1 nu au fost prea lămuritoare, opiniile fiind împărţite 50-50%. S-a hotărȃt organizarea unei şedinţe speciale în care să se discute exclusiv pe tema asta după ce toate datele financiare vor fi strȃnse şi analizate. Dar motivaţia celor care susţineau retragerea din F1 nu era neapărat financiară.

Într-un articol scris la momentul anunţului oficial de retragere din comeptiţie am arătat că cu toate că impactul financiar al participării unui mare constructor în F1 este minor relativ la bugetul general al companiei dedicate doar scopului promovării mărcii(în cel mai rău caz acesta sare mult peste 1miliard $), cei mai puţin avizaţi continuă sa insiste pe acest aspect ca fiind unul decisiv. În realitate nici măcar nu a fost luat în calcul.

Honda se mişcă într-o direcţie ce nu este compatibilă cu cea în care F1 a apucat-o. “Pȃnă în 2050 dorim să atingem ţinta de zero emisii de carbon, explică Takahiro Hachigo, Honda CEO. Pe scurt, ţintim ca pȃnă în 2030 două treimi dintre maşinile noastre să fie electrice, iar pentru a atinge în 2050 acel scop trebuie să renunţăm la tehnologiile ce produc emisii de carbon”.

În 2017, Honda a propus renunţarea la MGU-H, urmȃnd ca singurul producător de energie electrică din PU să fie MGU-K. Porsche, ce pregătea ieşirea de la Le Mans a îmbrăţişat ideea şi exista o mică şansă ca producătorul german să revină în F1 prin 2020-2021. Dar Mercedes (susţinută de Ferrari) s-a opus, iar cum în astfel de cazuri e nevoie de unanimitate, propunerea a căzut.

Apoi a venit şedinţa comitetutului director Honda din noiembrie 2019. Atunci exact 50% dintre membrii au votat rămȃnerea în F1, pȃnă la finele lui 2021, urmȃnd ca ulterior să fie luată o decizie în privinţa continuării. Şedinţele şi analizele ulterioare au relevat ceva simplu: pentru ca japonezii să atingă obiectivele menţionate mai sus e nevoie de aportul tuturor minţilor luminate ale companiei, iar departamentul R&D dedicat F1 este în avangarda cercetărilor privind aportul şi evoluţia unui motor electric. S-a stabilit că toţi acei oameni trebuie integraţi în echipele care lucrează pentru ca viitorul firmei să fie “carbon neutral” pȃnă în 2050.

Astfel că decizia luată a fost una logică pentru toţi cei din comitetul director: retragerea din F1 şi redirijarea oamenilor din departamentul R&D pentru a lucra pentru crucialul viitor al companiei. Viitor care nu coincide cu cel al F1. Mai ales că pȃnă în 2024 inclusiv vom avea aceiaşi hibrizi, aportul V6-ului turbo şi al MGU-H fiind infinit mai important decȃt al MGU-K(pe un tur de 5km lungime MGU-H recuperează în medie de 5 ori mai multă energie decȃt MGU-K).

Inginerii, majoritatea japonezi în buna tradiţie a casei, au muncit atȃt de mult la MGU-K încȃt acesta scoate mai multă energie în raport cu rivalii, în speranţa că cei din conducere văzȃnd progresele, vor mai prelungi şederea în F1. Nici vorbă de aşa ceva. Directiva tehnică 018/2020 ce a tăiat elanul “electric” al Honda-omniprezent în 2018 şi 2019 a grăbit probabil decizia de retragere.

Dar, după cum am arătat în articolul dedicat PU Honda 2021, mentalitatea specifică Japoniei (feudale) i-a făcut pe toţi cei implicaţi să lucreze şi mai mult la propulsoarele 2021 şi 2022. Pȃnă în ultimul moment înainte de intervenirea retragerii. Mai mult, motivaţia aceea privitoare la aportul tuturor angajaţilor din departamentul F1 la noile planuri ale companiei nu mai stă acum în picioare, după cum explicăm mai jos.

Ce a făcut Red Bull în situaţia dată?

La prima vedere cea mai mare tentaţie era să discute cu un alt producător de PU. Şi dacă nu iniţiau discuţii, soluţia de avarie s-ar fi numit Renault (regulamentul prevede că motoristul ce are contractate cele mai puţine echipe este obligat să ofere unităţi echipei/echipelor ce rămȃn fără furnizor).  Numai că sub conducerea directă a lui Helmut Marko, firma austriacă a dezvoltat un plan net mai ambiţios.

Discuţii preliminare s-au purtat în Japonia, pe 20 noiembrie, dar rezultatele nu au fost concludente. Dar Dietrich Mateschitz şi Marko nu au cedat şi ca urmare a unor negocieri complexe, au reuşit pȃnă la urmă: Honda a acceptat să vȃnda drepturile de proprietate intelectuală ale PU lor către partenerul din F1. Din acel moment Red Bull putea fabrica o unitate propulsoare avȃnd caracteristcile Honda RA622H (numele propulsorului japonez pentru 2022). De la bun început conducerea mărcii japoneze a subliniat că vor continua cu aceeaşi intensitate dezvoltarea PU 2021 (RA621H), Red Bull nevȃnd altceva de făcut decȃt să producă evoluţia 2022 pentru trei ani. Rezolvată prima parte a problemei urma o parte şi mai grea.
Pentru a construi o unitate aşa complexă precum PU actuale din F1 e nevoie de o uzină la cele mai înalte standard şi un personal adecvat.

Planurile pentru ridicarea noii construcţii sunt aproape gata, în 2022 aceasta ar trebui să fie functionala. Analiza internă realizată indică un număr de 350 persoane drept minim necesar pentru ca proiectul să reuşească. Prin manevre abile Red Bull a reuşit să atragă importanţi ingineri de la rivala Mercedes, pȃnă în acest moment 12 angajaţi ai campioanei mondiale alegȃnd să treacă în curtea de la Milton Keynes .

Dar numărul celor care vor părăsi corabia germană pentru cea austriacă va ajunge la 50 pȃnă în toamnă, surse din interiorul Daimler AG indicȃnd pentru auto motor und sport că alţi 40 de angajaţi şi-au manifestat dorinţa de a trece la Red Bull. “Au luat legătura cu peste 100 dintre oamenii noştri şi au pus mȃna pe aproape 15”, a confirmat Toto Wolff.

Cea mai grea mutare îl are în prim plan pe Ben Hodkinson, şef al departamentului Inginerie Mecanică al Mercedes HPP ce va deveni directorul tehnic al Red Bull Powertrains.

Ajungem acum la Honda. La centrul din Milton Keynes lucrează 160 de tehnicieni japonezi. În urma negocierilor îndelungate Honda a cedat şi majoritatea acestora vor rămȃne implicaţi în F1 alături de noul proiect F1. Sondările de teren în rȃndul altor motorişti sunt în plină desfăşurare acum, la momentul actual echipa austriacă mai avȃnd nevoie de puţin peste 100 persoane. Cireaşa de pe tort pe această latură ar putea fi aducerea lui Andy Cowell, curtat intens de Ferrari după încheierea contractului cu Mercedes. Ca şi alţi ingineri de top, Cowell a respins politicos oferta Scuderiei (ce îi oferea un salariu cum nu a mai avut niciodată), deoarece nu doreşte să lucreze în Italia (familia nu doreşte să se mute în peninsulă). Dar Red Bull are fabricile în UK, iar Marko şi Horner mizează pe asta şi pe faptul că britanicul e mare amator de noi provocări.

Paşi s-au făcut şi în alte domenii. De la AVL au fost comandate 7 bancuri (regulamentul prevede un număr maxim de 9). AVL e un partener mai vechi al Red Bull şi colaborează şi cu Ferrari.

În acelaşi timp, Christian Horner e implicat în discuţiile privind noua generaţie de propulsoare, insistȃnd pe lȃngă FIA ca bugetul alocat noilor unităţi(incluzȃnd şi costurile de personal, întreţinere etc) să fie sub 100 milioane $ pe an, iar costul de fabricare al unui motor cu ardere internă (fără partea hibridă) să nu sară de 2 milioane $. Se pare că o înţelegere între manufacturieri în acest sens este aproape finalizată.

Foarte interesant, Red Bull Powertrains nu se va concentra exclusiv pe F1, dorind să acţioneze ca o entitate de genul Ilmor în anii ’90, pregătind sau chiar dezvoltȃnd de la zero motoare pentru diferiţi producători ce vor participa în diverse ramuri ale motorsportului. Contacte în formă incipiente au fost deja stabilite cu mărci din grupul VAG. Aici va conta cȃt de mult a cedat Honda pe partea de drepturi de proprietate intelectuală, pentru că japonezii nu vor dori să dezvăluie anumite secrete către concurenţi din industria auto.

FIA aproape a finalizat primul draft cu planurile noilor unităţi propulsoare pentru 2026, acesta urmȃnd a ajunge la echipe la finele acestei luni. Red Bull îşi ia soarta în propriile-i mȃini, Ferrari are pe ţeava un proiect inovator(ii dedicăm un articol separat), Renault a decis să copieze layout-ul brevetat de Mercedes în 2011 (debutat 2014), iar campioana mondială întotdeauna surprinde concurenţa. Alţi constructori sunt aşteptaţi, atraşi de noua formulă constructivă mai simplă.

Ar trebui să fie o încleştare magnifică. Cel puţin pe hȃrtie.

Mai multe detalii puteți afla și din episodul 11 al podcastului MOTORSPORTcast