Exploziile de pneu ce dezvăluie o spirală de controverse şi prea puţine certitudini

“Sunt sigur că Pirelli va da vina pe resturile rămase pe pistă. Mereu fac aşa”, comenta maliţios Max Verstappen imediat după accidentul ce i-a smuls 25 de puncte din mȃnă la Baku. Iniţial Pirelli a marşat pe asta, confirmȃnd afirmaţiile pilotului olandez. Dar concluzia definitivă urma să fie dezvăluită după testele din laboratorul de la Milano. Şi nu corespunde deloc cu inputurile iniţiale, în plus aruncȃnd un văl de incertitudini asupra practicii unor echipe şi forţȃnd FIA să emită o directivă tehnică şi să modifice anumite protocoale. Să analizăm punctual.

Comunicatul de presă al producătorului italian are cȃteva pasaje vagi ce ascund aluzii vizavi de practicile unor echipe de a exploata zonele gri din Regulament, speculȃnd limitele impuse. Cităm esenţialul: “Această analiză a inclus și anvelopele folosite de alte mașini din cursă, care au avut același număr sau un număr mai mare de ture în raport cu cele care au fost avariate. Procesul a stabilit că nu a existat niciun defect de producție sau de calitate pe oricare dintre anvelope; şi nici nu a existatvreun semn de uzură sau delaminare. Cauzele celor două defecțiuni ale anvelopelor spate stânga de pe mașinile Aston Martin și Red Bull au fost clar identificate. În fiecare caz, aceasta s-a redus la o ruptură circumferențială pe flancul intern, care poate fi în strȃnsă legătură cu condițiile de rulare ale anvelopei, în ciuda faptului că parametrii de pornire prescriși (presiunea minimă și temperatura maximă a tyre-blankets) au fost respectați.”

Drept urmare a raportului detaliat pe care Pirelli l-a trimis FIA şi celor 10 echipe , măsuri urgente s-au pus în practică. ”FIA și Pirelli au convenit asupra unui nou set de protocoale, inclusiv o directivă tehnică actualizată şi modificată, deja distribuită( în prima sa formă-N.N.), pentru monitorizarea condițiilor de funcționare în timpul unui weekend de cursă și vor lua în considerare orice alte acțiuni adecvate”, se încheie comunicatul.

Modul în care a fost formulat textul lasă loc de multe interpretări, dar este dincolo de orice dubiu că ţinteşte spre echipe şi practica acestora de a încercă să păcălească limitele minime de presiune impuse pentru a genera un grip mai ridicat.

Primul punct de analizat: “condiţiile de rulare”.

Comunicatul sugerează că Aston Martin şi Red Bull au rulat în cursă cu presiuni mai joase în trenul spate cel puţin. Iar directiva tehnică emisă rapid de FIA, precum şi schimbarea protocoalelor obligatorii de urmat în privinţa verificărilor indică asta clar. Pirelli recunoaşte că înainte start/pitstop-ul unic pneurile respectau condiţiile impuse, dar din turul 1 şi pȃnă aproape de trecerea linie de start, aceste “condiţii de rulare”, nefiind clar acoperite de regulament au dus la scăderea presiunilor.

Al doilea punct: e vina echipelor?

Dacă da, numai cele două au încercat să speculeze lacunele regulamentare şi limitele/complexitatea monitorizărilor, sau mai toată lumea o face? Textul sugerează că vina nu e în niciun fel a Pirelli, nefiind detectat nicun fel de defect de fabricaţie. Dar numai cele două echipe ce au suferit pene au procedat într-un mod prin care au interpretat agresiv găurile din Regulament?

La nivelul de informare de acum se pare că mai mult de jumătate din echipe procedează la fel, metodele prin care reuşesc fiind oarecum diferite. Unii ingineri suspectează în primul rȃnd maşinile care performează mai convingător în racetrim decȃt în calificări, contrastul cel mai mare fiind aici în curtea Aston Martin. Nici Alpine nu e scoasă din ecuaţie¸ în special pe final de cursă, cȃnd reducerea cantităţii de benzină din rezervor face mai sigură rularea cu presiuni mai joase. Mercedes, după ce Rosberg şi Hamilton au fost prinşi cu garda jos la Monza 2016, are o abordare mai prudenta şi surse din Italia sugerează că este una din echipele ce acţionează regulamentar.

Chiar dacă nu există un text al FIA care să spcifice ceva legat de presiunile din pneuri în timpul cursei (sau chiar pe un tur de calificare). Ca şi în cazul aripilor spate flexibile (reglementări mai dure intră în vigoare din acest week-end), nu toată lumea o face la fel de eficient sau are curaj şi pricepere să coboare atȃt de departe. Impresia este că şi pe partea de pneuri Red Bull conduce balul, ca şi în cazul aripii spate. Mercedes o echipă care în mod tradiţional nu mizează pe astfel de trucuri, ci are o manieră de abordare “ştiinţifică´avȃnd recent în centru găsirea unor funcţii multiple pentru aceeaşi componentă, este cea mai vocală în acest caz.

Lewis Hamilton consideră că aceste anvelope noi, cu construcţie mai solidă, sunt în pas înainte , fiind “mai robust acum. De data asta sunt sigur că Pirelli nu are nicio vină”. Campionul mondial susţine verificările mai amănunţite făcute posibile prin noua directivă tehnică, considerȃnd că supravegherea mai atentă şi în acest domeniu volatil este absolut necesară. Evident că Max Verstappen are o opinie radical opusă. Puţin bătător la ochi este că după comunicatul Pirelli a urmat unul Red Bull făcut public la mai puţin de 30 minute distanţă. Echipa austriacă sublinia în cȃteva rȃnduri că a respectat Regulamentul şi protocoalele în vigoare. Iar aici are dreptate. Doar că de la Paul Ricard protocoalele se modifică şi supravegherea mai strict a respectării noilor reguli lasă loc mai puţin de întors.

Iar acum cele mai interesante aspecte: dacă echipele procedează conform acuzelor Pirelli, cum anume o fac? Poate fi acoperită complet această lacună?

Primul lucru care trebuie asigurat este ca presiunea în pneu să fie exact la limita minimă impusă de Pirelli cu puţin timp înainte de măsurătorile efectuate înainte ca monopostul să plece din garaj. Prin intermediul acelor pături speciale ce conţin un gel care este bun conductor temperatura în pneu (în miezul acestuia) este dusă undeva pe la 100 grade (variază în funcţie de fereastra de operare optimă pentru fiecare compoziţie). Toată lumea ştie că prin încălzirea gazului dintr-un pneu, presiunea acestuia va creşte. Dar din momentul în care păturile sunt înlăturate, cauciucul se răceşte şi presiunea o ia uşor în jos. Red Bull a forţat nota la Barcelona de exemplu, scoţȃnd încălzitoarele cu mult înainte de termen(de momentul din procedura uzuală).

Asta nu a scăpat ochiului format al lui Lewis Hamilton. Se poate coborî şi mai jos: îndepărtarea încălzitoarelor de pe pneuri înainte ca acestea să fie montate pe maşină. După montarea pe maşină, acestea mai stau acolo ceva timp înainte ca pilotul să iasă din garaj. Prin directive tehnică 003/21  modificată emisă în această săptămȃnă, FIA vrea să se asigure ca aşa ceva nu va mai fi posibil.

Cităm din text: “Îndepărtarea oricărei pături atunci când anvelopele nu sunt încă montate pe mașină, scoaterea prematură a acestora cu anvelopele montate pe mașină sau întârzierea trimiterii unei mașini din garaj pe pistă fără un motiv valid, cu păturile înlăturate vor considerate drept o modalitate de a răci delibert anvelopele. Echipele vor trebui să ofere un motiv valid pentru orice trimitere pe pistă întȃrziată cu peste 30 de secunde sau întărzieri frecvente.”

Toate echipele utilizează instrumente de măsurare a presiuni calibrate şi verificate periodic de Pirelli. Se poate proceda şi aici în maniera în care a făcut-o Ferrari în 2019 cu debitmetrul de benzină? Mai ales că pȃnă acum erau permise anumite marje de toleranţă (nu există informaţii oficiale, dar se bănuieşte că e vorba de ceva pȃnă în 0.5psi). FIA crede că a găsit şi aici soluţia: de la GP-ul Franţei încolo, va fi tolerenţă zero, echipele care vor acuza o anume decalibrare fiind pedepsite. Dacă un pneu este găsit sub limită, echipa va fi obligată să-l umfle peste limita stabilită. Dacă diferenţa dintre prescripţiile Pirelli şi ce găseşte reprezentantul Federaţiei la faţa locului este una semnificativă, atunci urmează penalizări mergȃnd pȃnă la descalificare monopostului respectiv.

Păturile supraîncălzite brusc sau păturile conectate pe timpul nopţii nu mai pot fi de acum folosite. Pătura poate fi încălzită doar într-un anume interval(maxim 3 ore) înainte ca aceasta să “imbrace” o anvelopă ce va fi cu certitudine utilizată în scurt timp. Intervalul va fi stabilit de Pirelli în funcţie de condiţiile de la faţa locului.

Apoi vine arta neagră a jonglării cu compoziţia gazului din pneu. E domeniul cel mai dificil de verificat, avȃnd similitudini cu utilizarea uleiului drept combustibil de către Mercedes şi apoi Ferrari din 2014 pȃnă în 2018. Atunci Petronas a dezvoltat un ulei ale cărui proprietăţi se schimbau radical o dată cu creşterea temperaturii.

Revenind la gaze, FIA statuează:„Orice modificare a compoziției gazului de umflare sau a nivelului de umiditate care vizează reducerea presiunilor din circuit nu este permisă. Aceasta include creșterea, precum și reducerea conținutului/nivelului de umiditate a gazelor de umflare, precum și adăugarea oricărui solid, lichid sau gaz nepermis pentru această utilizare în Regulamentele tehnice.” Alte tratamente folosite anterior, de la canelare (se practica în trecutul apropiat) la utilizarea anumitor solvenţi şi dedurizatori este interzisă începȃnd cu MP al Franţei.

După comunicatul criptic, în ziua de joi, 17 iunie 2021, Mario Isola a spulberat orice speculaţii, declarȃnd clar: “Red Bull şi Pirelli au rult sub limita de presiune impusă… Dar nu au încălcat regulamentul. Ce s-a petrecut la Baku? Pur şi simplu condiţiile reale au fost diferite de cele la care ne aşteptam-şi asta a dus la acele cedări. Cȃnd asupra pneului acţionează o asemene energie, cu o presiune care este mai scăzută decȃt cea prevăzută, rezultatul la care se ajunge este că pe peretele pneului apar ceea ce noi numi unde staţionare. Aceste unde staţionare amplifică energia ce acţionează asupra flancului intern. Iar de la un anumit punct, acesta  se rupe. Asta s-a întȃmplat, acesta este motivul pentru care am avut ce am avut la Baku”.

Ce este o undă staţionară? Unda staționară este fenomenul fizic rezultat în urma suprapunerii a două unde de aceeași frecvență pe aceeași direcție dar în sensuri opuse, sau în direcții diferite. Prin interferența celor două unde se obține o structură ondulatorie constantă în timp. Undele care interferă pentru a crea unda staționară pot fi de orice fel: mecanice, sonore, optice, electromagnetice etc. Prin creşterea presiunii se domoleşte efectul acestor unde, ajungȃndu-se chiar într-un punct în care undele sunt neutralizate. ”Sub acest punct începe generarea de unde. Cȃnd testăm pneurile şi scădem presiunile treptat acest efect este din ce în ce mai vizibil”.

Isola îşi asumă şi o parte din vină: “Cȃnd stabilim prescripţiile, o facem în urma rezultatelor din simulări…La Baku ne-am dat seama că unii parametri nu corespund”. Despre echipe: “Nu au fost atinse acele condiţii de rulare dorite şi asta nu pentru că echipele făceau ceva neregulamentar, ci pentru că vȃnȃnd cȃt mai multă performanţă s-a ajuns la un scenario diferit faţă de cel prevăzut. Iar acest scenario a fost posibil în primul rȃnd pentru că anvelopele au fost rulate la presiuni mai scăzute decȃt cele prescrise…Dar cum în regulament nu e scris că în timpul cursei trebuie să mergi cu o anumită presiune, nu putem spune că au încălcat acest regulament”.

Va putea fi ţinută din scurt această cursă de exploatare a zonelor gri în privinţa pneurilor? FIA va monta din 2022 senzori complecşi de măsurare a presiunilor din noile pneuri de 18 inchi în timp real în timpul curselor, acces la datele transmise de aceştia avȃnd doar reprezentanţii Federaţiei şi ai Pirelli. Pȃnă atunci metoda aleasă va fi creşterea cu 2psi a presiunilor ce ar fi fost impuse în mod uzual. Fabricantul italian a prezentat deja un table grafic cu noile cerinţe impuse, presiunea minimă faţă impusă fiind de 21psi, iar pe spate 21.5psi. Indiferent de pistă.

Impactul măsurilor în lupta pentru titlu poate fi semnificativ, dacă adăugăm în balanţă şi limitările impuse în privinţa aripilor flexibile.

Sunt totuşi multe variabile în joc, iar supravegherea din acest joc de-a şoarecele şi pisica va trebui să fie legiferată complex dar şi flexibil în acelaşi timp. Presiunile pot fluctua vizibil, şi nu doar cȃnd se rulează sub Safety Car, ci şi în momentele în care piloţii rulează cu mare grijă pentru a nu suprasolicita pneurile. Iar aici e vina Pirelli, ce a venot cu aceste pneuri cu degradare termală ce nu pot fi rulate la blană decȃt rareori şi atunci pentru puţin timp, ieşirea din acea feresastră teoretică de 25-30 grade Celsius (mai mică în realitate) ducȃnd la compromiterea anvelopelor. Aici este cheia jocului şi a spectacolului dorit de toată lumea. Michelin şi Bridgestone au putut-o face. Dar nu plăteau peste 20 milioane $/an către F1…