Paul Ricard a găzduit duminică probabil cel mai interesant Grand Epreuve din istoria sa. Unul în care soarta victoriei s-a decis aparent în penultimul tur, deşi o privire atentă ne indică un amalgam de factori ce au înclinat balanţa în favoarea Red Bull cu mult mai devreme. Atitudinea şovăitoare a campioanei en-titre, îndrăzneala rivalilor din Austria, un Perez ce nu e totuna cu Albon/Gasly, precum şi caracteristicile speciale ale pistei de la Le Castellet, au creionat un amestec exploziv ce doar la o analiză la rece, după ce săbiile au intrat de mult în teci, poate fi descȃlcit cu acurateţe.

Calificări. High rake versus low rake şi alte “delicatese”de abordare
Paul Ricard are pȃnă la un anumit punct similitudini cu Barcelona. Dar si diferenţele sunt la fel de mari. Presiunea la care este supus trenul faţă aici este imensă, după simulările de vineri devenind foarte clar că limita nu va fi reprezentată de supraîncălzirea trenului spate ca în Spania, ci de graining-ul prezent la pneurile faţă. O maşină cu o punte faţă foarte solidă şi promptă în răspuns urma să aibă aici un avantaj notabil. Iar Mercedes W12 nu stă cel mai bine la acest capitol. Red Bull a fost ajutată acum decisiv de conceptul high-rake ales, dar şi de Directiva tehnică nr.003/21 ce a modificat protocoalele de verificare a presiunilor din pneuri, dȃnd mȃnă liberă Pirelli să intervină. Cea mai simplă soluţie pentru a anula pericolele apărute la Baku a fost creşterea presiunilor la puntea spate, iar oamenii lui Mario Isola au făcut asta cu 2psi. Acest lucru a afectat maşinile low-rake cu a lor suspensie spate setată mai dur din cauza gărzii la sol mai mici la spate. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care inginerii Mercedes au fost nevoiţi să apeleze la o aripă spate medium drag de dimensiuni generoase, pata de contact mai mică datorată creşterii presiunii şi fenomenul de “pompaj” generat tot de asta, în combinaţie cu cursa mai scurtă a suspensiei şi asfaltul nu foarte aderent generȃnd probleme în efectuarea unei rotaţii corecte a monopostului la intrarea în viraje. Practic, pentru a reduce derapajul spatelui, Mercedes a fost obligată să aleagă calea clasică. Ultimul factor care a impus asta este conceptul low rake, W12 neputȃnd genera un nivel de apăsare la fel de ridicat ca un concept high rake prin exploatarea zonei de sub maşină, pentru că volumul de aer de sub aceasta este mai redus.
Acest atu a fost exploatat de Red Bull superb în Franţa, toate meandrele de mai sus făcȃnd din conceptul RB16B unul suprem pe un tur, dar fără a fi tras în spate de apetitul mai mare pentru pneuri în regim de cursă.
La paritate din punct de vedere al dimensiunilor aripilor spate, un concept high rake precum cel austriac generează o rezistenţă la înaintare mai amplă ce scade totuşi gradual o dată cu creşterea vitezei atinse pe liniie drepte datorită acelui fenomen de compresie al punţii spate (explicat de noi în analiza cursei din Azerbaijan). Asta pentru că spatele este mai sus cu aproape 50mm (gardă la sol 131mm spate pentru Red Bull faţă de 84mm la Mercedes). Inginerii lui Adrian Newey şi-au permis însă rularea unei aripi medium spre low-drag, doar uşor mai generoasă faţă de cea din Baku. Pentru că, aşa cum am arătat mai sus, RB16B generează o mare proporţie din downforce prin zona de sub monopost, şi nu prin corpul maşinii (Mercedes, Aston Martin). Caracteristicile circuitului francez au facilitate această abordare. După a doua parte a liniei Mistral, urmează virajul Signes ce se abordează la blană, viteza de intrare şi parcurgere fiind grevată de viteza atinsă la capătul liniei drepte. Courbe de Garlaban din mijlocul sectorului este tot un viraj la blană. Trecerea prin aceste două viraje în care eficienţa aero este primordială, au creat un avantaj pentru Max Verstappen pe care Hamilton şi Bottas nu l-au putut răsturna în celelalte curbe din sectorul final. Şi aici mai intră în joc un plus al abordării Red Bull. Pe Mistral, maşina nu genera atȃta energie transmisă pneurilor, astfel că la atacarea zonei virajate de la capătul turului, Soft-ul era în mijlocul ferestrei de lucru ideale, cam toţi ceilalţi (cu excepţia lui Hamilton dintre cei fruntaşi) fiind obligaţi la puţină echilibristică pentru a nu trece de Signes cu anvelopele prăjite. Cum aici puntea faţă, abuzată de unii şi folosită drept pivot în jurul căruia să se efectueze rotaţia, este limita, necazurile de la Barcelona cu trenul spate au fost scoase din ecuaţie pentru Red Bull.
Şi-a adus şi Honda aportul la demonstraţia de forţă din calificări şi apoi la ţinerea la respect a Mercedes-urilor în cursă? Constructorul japonez a primit permisiunea să intervină asupra unor aspecte ale motorului V6 din motive de fiabilitate (permise de regulament). Au putut fi eliberaţi foarte puţini căluţi, dar astfel s-a putut permite unităţii japoneze să ruleze o mapare ceva mai agresivă de la începutul Q1 pȃnă la finalul cursei (de la Monza 2020 a intrat în vigoare regula mapării unice a V6-ului, nu şi a sistemului electric). Aripa spate de tip spoon (cu acele extremităţi ce generează cea mai mare proporţie de drag eliminate) în combinaţie cu această mapare a dus Red Bull în vȃrf pe liniile drepte, chiar dacă în regim de calificări, diferenţele în speedtrap şi în ce priveşte durata de parcurgere efectivă a zonei Mistral au fost destul de mici în raport cu Mercedes (328.7km/h versus 326,6km/h, respectiv 0.11s în total pe cele două linii). Foarte probabil, aşa cum au sugerat mai mulţi prin paddock, alegerea unei astfel de aripi a fost uşor indusă şi de noile reguli privind nivelul de flexare al aripii spate. Directiva tehnică 018/21 a modificat regulile jocului, stipulȃnd că la aplicarea unei forţe de 1000N în plan vertical asupra aripii,aceasta nu poate coborî decȃt cu 1mm. La aplicarea unei forţe de 750N din faţă, aripa nu poate să se deformeze spre spate decȃt cu 1mm. Marjele anterioare erau : 750N-3mm şi 500N-3mm. Conform declaraţiei oficiale a lui Horner, se cȃştiga prin flexarea aripii 0.075s pe linia dreaptă de la Barcelona. Mercedes a insinuat că aportul era de 0.3s. Un inginer italian a revelat pentru presa din Peninsulă că ambele cifre aruncate de concurenţii la titlu sunt eronate, adevărul fiind undeva la mijloc, mai aproape oricum de cifra indicată de Red Bull.
Însumȃnd toate cele prezentate pȃnă acum, era clar că pole-ul îi putea scăpa lui Max Verstappen doar dacă o comitea grav. De data asta, a rulat fără reproş, trecȃndu-şi în cont al cincilea pole al carierei, la peste un sfert de secundă de primul Mercedes. Sergio Perez, ce nu s-a simţit la fel de confortabil cu aripa spate subţire ce impunea un pilotaj la limită extrem de precis, a comis o eroare majoră în sectorul 3, în virajul 12, asta compromiţȃndu-i şi trecerea prin Garlaban. Peste 0.15 a pierdut acolo. Pȃnă în acel moment simulatorul îl dădea pe locul 3, la mare bătaie cu Hamilton pentru o poziţie în prima linie. Dificultăţile în a controla acest set-up în comparaţie cu coechipierul său s-au observat la trecerea prin combinaţia 8-9 ce desparte linia Mistral în două, pierzȃnd în proces peste 0.1 doar acolo.


Lewis Hamilton a fost singurul alături de Verstappen ce nu a fost nevoit să efectueze un outlap foarte lent, prudent, de teama de a nu compromite Soft-ul înainte de vreme. Campionul mondial a primit pe mȃnă un şasiu utilizat de el în 2020 de la Imola la Abu Dhabi, în timp ce Valtteri Bottas a primit şasiul folosit de campionul mondial în primele 6 GP-uri ale sezonului în curs. Britanicul nu s-a simţit confortabil în antrenamentele de vineri, dar modificări operate la set-up, în special la dispunerea maselor şi mutarea balansului l-au adus în postura la care aproape nici nu visa. Mai mult de un loc secund pe grilă nu putea scoate în condiţii normale. Ecartul acuzat a venit în principal din parcurgerea liniei întrerupte Mistral şi trecerii prin 10 şi 13 (Signes şi Garlaban), în primul sector avȃnd un mic ascendent asupra tuturor (3 sutimi mai rapid ca Max).
Pe un circuit “tradiţional”, Valtteri Bottas şi-a revenit imediat la viaţă, şi nu datorită schimbării de şasiu. Pȃnă la începutul calificărilor chiar a părut că deţine un ascendent asupra coechipierului (şi chiar aşa a fost dupa cele trei sesiuni de antrenamente). Ici şi colo cȃte 1km/h în plus în apexul virajului şi pneuri mai bine controlate după virajul 12 au înclinat balanţa în favoarea campionului en-titre pȃnă la urmă. Dar ecartul a fost marginal.



Ceilalţi ajunşi în Q3? Carlos Sainz a arătat din prima clipă mai bine ca Charles Leclerc aici, maniera sa mai brutală (“musculară” i-au spus unii) prevalȃnd la atacarea în forţă a virajelor medii, chiar dacă pe final de tur monegascul avea pneurile într-o stare mai bună. Ferrari a mizat iar pe un set-up alterat, prea low-drag, ce a doua zi îi va penaliza. Asta pentru că cei 20CP în minus pȃnă la Mercedes îi privează de 0.35s la Paul Ricard în duelul cu McLaren.
Puntea faţă mai leneşă a maşinii portocalii şi modul în care exploatează pneurile în configuraţie extremă cu rezervorul gol o fac inferioară în duelul cu monoposturile roşii. Echipa britanică a folosit unul dintre cei doi jokeri permişi pentru a lucra noaptea de vineri spre sȃmbătă la maşina lui Norris, dibuind şi rezolvȃnd o problemă generată de un senzor de la cutie. Cu nişte decupaje pentru răcire în capota mai slim a motorului şi modificări ale endplate-urilor aripii spate pentru maximizarea efectului upwash, Mclaren-cu o aripă spate generoasă, va răsturna balanţa în ziua de duminică. Îngrijorător pentru britanici este că la paritate de motoare ar fi fost la 0.75s de Sainz…
Alpha Tauri are un unghi rake o idée mai pronunţat ca Red Bull, acelaşi PU Honda (al doilea al sezonului) şi un pilot care se simte complet confortabil la volanul său. Astfel că nu e o surpriză că Gasly a despărţit Ferrari-urile pe grilă.
Fernando Alonso progresează de la un GP la altul. Pe teren propriu, Alpine a rulat peste aşteptări, ajutȃnd mult şi eficienţa aero superioară dată de renunţarea din 2020 la unghiul rake extrem de 2.15 grade, acum drag-ul fiind sensibil mai mic. Doar pe sectorul 3, cu al său evantai de viraje diferite, spaniolul a pierdut hotȃrȃtor în duelul cu Leclerc şi Norris, pȃnă atunci fiind în cărţi pentru poziţia a 7-a.




Cursă. Audentes fortuna juvat
“Norocul le surȃde celor îndrăzneţi” scria Vergilius în Eneida. Dacă la Red Bull a funcţionat această cale, Mercedes pare că s-a ghidat după romȃnescu “Frica păzeşte pepenii” ce pȃnă la urmă le-a anulat şansa la victorie.

Red Bull a arătat de data asta ca acea echipă lucrȃnd pe muchie de cuţit, dar cu acurateţe, jonglȃnd cu strategii îndrăzneţe şi riscȃnd mai mult ca de obicei (poate şi pentru că acum aveau un suport mai solid). O echipă avȃnd similitudini cu Benetton-ul lui Schumacher, Brawn şi Briatore. Asta în schimb ce Mercedes s-a văzut limitată în opţiuni, a compromis pȃnă la urmă cursa unui pilot pentru a nu afecta şi mai mult şansele celuilalt la titlu şi, acţionȃnd sub presiune şi avȃnd mai puţine opţiuni la dispoziţie, nu le-a ales chiar pe cele mai curajoase. Să analizăm factorii care au adus a treia victorie stagională pentru Max Verstappen (şi a 13-a din carieră).
“La start cu siguranţă poţi să pierzi o cursă, pentru a o cȃştiga e nevoie de mai mult” spunea Juan-Manuel Fangio. Cei doi gladiatori încleştaţi în lupta pentru coroana mondială au demarat la fel de bine, dar la atacarea virajului 1, posbil şi datorită aripii spate, Verstappen a fost lovit de un puseu de supravirare şi nu a putut negocia virajul în maniera normală, fiind nevoit să iasă în afara pistei. Hamilton a spus mulţumesc şi s-a instalat temeinic la conducere, la încheierea primei bucle avȃnd deja un avans de 1,48s. Red Bull-ul cu nr.33 şi a doua săgeată neagră veneau hotărȃţi pe urmele sale, Checo Perez în al doilea RB16B decȃnd teren încă de la început, din motive pe care le vom explica mai jos. Sainz, Gasly, Leclerc, Alonso, Ricciardo urmau într-un grup compact.




Temperatura asfaltului era de numai 37 grade, cu aproape 12 grade sub ce se înregistrase vineri în timpul simulărilor de cursă. Ploaia care s-a oprit cu mai puţin de 3 ore înainte de start a curaţat stratul de cauciuc depus, pista devenind în acelaşi timp ceva mai abrazivă, dar şi mai alunecoasă, nivelul de aderenţă scăzȃnd corespunzător. Asta a dat peste cap toate previziunile, graining-ul indus trenului faţă devenind factorul determinant, rata de degradare aproape dublȃndu-se faţă de simulările iniţiale. Scăderea aceasta de  temperatură a eliminate din joc un factor important: degradarea trenului spate, supus unor forţe longitudinale considerabil la intarea pe linia de start sosire şi apoi la atacarea Mistral. Astfel, capitolul la care Red Bull acuza un dezavantaj în lupta cu Mercedes a fost scos din cauză.
Ajuns în frunte, Hamilton avea un atu în încercarea de a proteja pentru cȃt mai mult timp pneurile faţă. Verstappen i-a ţinut trena pentru cȃteva tururi apoi a înţeles că aerul murdar degajat de Mercedes-ul fruntaş în combinaţie cu modul mai exploziv în care puntea faţă a Red Bull-ului gestionează curgerea aerului îi va scurta brutal stintul. Astfel că din turul 8 s-a pliat la 1.9-2.1s. Bottas, dornic să pună presiune pe olandez, nu a realizat asta şi s-a menţinut în siajul acestuia, constant la sub 1.5s. Ciocnirea acestor două abordări va avea un impact crucial asupra lui…Hamilton.


Din turul 13 liderul ia avȃnt, ducȃnd ecartul la 2.33s, apoi 2.98s şi pȃnă la 3.1s la încheierea buclei 17. Conform simulărilor interne şi chiar bunului simţ, era protejat acum de un eventual undercut. Valtteri Bottas între timp căzuse şi el la peste 2.5s de Verstappen, dar nu pentru că dorea să işi protejeze pneurile. Finlandezul a priceput prea tȃrziu că rulează prea aproape de adversar şi a făcut un pas înapoi. Dar asta doar în turul 12. Pneurile sale faţă erau acum compromise în bună măsură şi ritmul mai lent era şi o consecinţă al apariţiei unui graining crescȃnd în intensitate. Bomboana de pe colivă: a blocat roţile la frȃnarea pentru virajul 3 şi s-a dus apoi ca o sanie, avariind invariabil pneul dreapta faţă. Din turul 15 au apărut şi vibraţii supărătoare, intensitatea lor devenind ameninţătoare o învȃrteală mai tȃrziu. Astfel că Bottas a forţat mȃna Mercedes să schimbe strategia din mers şi să îl aducă pentru pitstop cu cel puţin 3 tururi mai devreme decȃt doreau. Această oprire forţată de împrejurări a fost interpretată de Red Bull şi de cam toţi cei prezenţi drept o încercare de undercut. Cȃnd în realiatate era cu totul altceva. Puţin înainte Leclerc şi Ricciardo opriseră şi ei forţȃnd undercut-ul. Australianul a cȃştigat 2 poziţii rapid prin asta, în raport cu Sainz forţa unei astfel de manvre valorȃnd 1.7s, iar în raport cu cu Gasly 1.8s. Cam aşa calculase şi James Vowles.
Să urmărim pe scurt filmul evenimentelor. Bottas plonjează spre boxe la finele turului 17. Inlap: 1m59,129s. Timp de parcurgere al liniei standurilor (incluzȃnd pitstop): 30.572s. Red Bull îl cheamă pe Verstappen în turul următor. Inlap: 1m58,099. Timp de parcurgere a liniei standurilor: 29,803s. Dacă în momentul intrării la boxe finlandezul acuza un ecart de 2,7s faţă de olandez, acum acesta era de puţin peste 1,6s. La prima vedere, 1.1s cȃştigate de Valtteri prin outlap-ul pe pneuri noi. Dar numai la prima vedere şi neţinȃnd cont de un factor decisiv: cȃt de iute aduce Red Bull pneurile în fereastră raportat la Mercedes.
Astfel că Hamilton nu este chemat în turul 18 şi mai este lăsat să mai facă o învȃrteală, pentru a avea anvelope mai proaspete pentru stintul final. A fost mutarea care a decis soarta întrecerii în proporţie de peste 50%.
Calculele pre-race ale echipei campioane prevedeau un unic pitstop, dar dincolo de bucla 20. Vibraţiile generate de abordarea prea agresivă a lui Bottas au dat planurile peste cap. Aşa cum şi ploaia din prima parte a zilei a accelerat graining-ul faţă.
Final de tur 19. Liderul se îndreaptă spre garajul Mercedes. Inlap-ul nu e deloc aşa grozav, semn că pneurile erau pe ducă, iar pilotajul imperfect, după cum şi el a recunoscut-o. 1m58,684s a reuşit, cu 0.6s mai slab ca Verstappen. I-a luat apoi 30,263s să parcurgă linia standurilor. Per ansamblu, a pierdut în aceste faze 1,05s în duelul cu olandezul. Dar era la aproape 3,2s de acesta cȃnd omul Red Bull a intrat la boxe. Staff-ul Mercedes încă nu poate explica cum Max a putut recupera atȃt teren. Dar dacă ar fi aruncat foarte rapid un ochi mai atent la performanţa lui Bottas raportat la Verstappen, ar fi observat că ecartul s-a redus cu 1.1s în anumite condiţii. Olandezul a fost în inlap cu 1s mai rapid ca finlandezul şi a mai cȃştigat încă 0.77s prin parcurgerea mai rapidă a liniei standurilor. Practic, cu toate problemele întȃmpinate cu încălzirea pneurilor de pe primul sector, undercut-ul lui Valtteri s-a dus pe undeva pe la 3s. Dacă Max ar fi avut un inlap comparabil cu al pilotului Mercedes cei doi ar fi ieşit roată la roată. Analizat la rece, Mercedes a greşit că nu l-a chemat pe campion în turul 18.


Perez s-a trezit în frunte după aceste pitstop-uri. Rulase în “ţara nimănui” pentru mai bine de 10 bucle, vȃntul din spate jenȃndu-l vizibil datorită aripii spate cu care nu s-a simţit nici în calificări confortabil. Apoi , scăderea uşoară în intensitate şi faptul că mergȃnd sub barem salvase mult din durata de viaţă a pneurilor l-au adus în cărţi devenind un factor important ce a limitat opţiunile strategice ale Mercedes. În spatele său Max Verstappen pilota aproape la limită, cu un Lewis Hamilton marginal mai iute ca el încercȃnd să pună presiune pe el, forţȃndu-l să îşi consume mult mai rapid anvelopele. De o depăşire nici nu putea fi vorba fără o eroare a olandezului. DRS-ul îţi aduce la Paul Ricard un aport de pȃnă la 0.7s. Dar pentru a putea forţa depăşirea, mai ai nevoie de 0.9s. Iar atȃt nu ar fi putut scoate în condiţiile din 2021 nici Clark sau Senna. Jocul acesta în forţă în care s-a prins şi Bottas, s-a întins pe parcursul a 12 tururi în care britanicul a fost aproape permanent cu DRS-ul deschis pe cele două zone. Apoi, în turul 30 a făcut un pas înapoi, conştient că pneurile se vor duce complet de rȃpă dacă va menţine acest ritm. Ecartul s-a mărit la 1.6s, în bucla următoare la 2.2s. Verstappen a înţeles şi el că pneurile încasaseră mai mult decȃt era cazul şi nu vor rezista pȃnă la final. Ambii au anunţat echipa şi au ridicat problema schimbării strategiei şi efectuării a încă unui pitstop. “Feedback-ul primit de la maşină era clar: nu vom ajunge la final, a explicat Christian Horner. Aşa că strategul s-a prezentat la mine cu toate opţiunile posibil, spunȃndu-mi că nu avem nimic de pierdut (dacă se mai efectuează o oprire-n.n.).” Crucial a fost aici şi faptul că Hamilton a lăsat-o mai moale în cele două tururi dinainte de pitstop-ul lui Verstappen, oferindu-i acestuia un boost de circa 1,5s. A făcut asta diferenţa pe final?
De ce nu a reacţionat echipa germană, chemȃndu-l la rȃndul său pe Lewis? Acum intră în scenă Perez într-un rol secundar pivotal. Dacă englezul efectua al doilea pitstop ar fi revenit undeva la 9s în spatele mexicanului (se pierde între 23,5s şi 24s cu un schimb de pneuri aici). Perez intrase la standuri în bucla 24 şi avea Hard rulat numai 8 tururi. Cum nu mersese în aer murdar şi nu trăsese aproape de limită, anvelopele C2 de pe monopostul său erau aproape intacte. Cu un Medium uşor uzat Hamilton ar fi avut un avantaj de performanţă mergȃnd spre 1s/tur. Nu să-l ajungă pe Checo era cheia, ci să-l sară pe acesta. Iar pe liniile drepte Red Bull era peste Mercedes, chiar şi cu DRS-ul deschis, Hamilton trebuind să vină undeva la 0.5s la intrarea pe Mistral pentru a reuşi să-l sară. De aceea, strategii Mercedes au ales să nu îşi cheme pilotul pentru un set de Medium, pariind totul pe abilitatea acestuia de a prelungi dincolo de posibilităţile oricărui alt om de pe grilă durata de viaţă a delicatelor Pirelli. Două menţiuni: Cele 12 tururi de forţă de la începutul stintului secund şi-au pus amprenta serios asupra cauciucurilor de pe Mercedes-ul nr.44. Hamilton, prin stil şi abilitate pură poate suporta un nivel de supravirare chiar mai ridicat ca Senna şi Hakkinen, pe acelaşi palier cu Peterson. Asta îi oferă un atu în controlul trenului spate. Dar aici limita a fost graining-ul trenului faţă.
Una peste alta, James Vowles şi Toto Wolff au ales calea opusă celei Red Bull, mergȃnd pe o veche maximă din motorsport. Cu un pitstop în plus ar fi încheiat probabil tot pe doi, deşi ar fi avut şi în acest caz o şansă la victorie. Dar ar fi ţinut un set de C3 timp de 21 de tururi în care să fie exploatat nemilos?
De ce nu au încercat să pareze măcar prin Bottas? Finlandezul trăsese la fel de tare şi feeling-ul său pentru cauciucuri nu este la nivelul coechipierului. De data asta echipa lui Wolff a gȃndit cu un ochi pe şansele la titlu ale lui Hamilton, încercȃnd în acelaşi timp să evite o controversă. Cu pneuri C3, finlandezul ar fi ajuns în ultimele tururi în coasta coechipierului avȃnd Hard-uri spre moarte (din turul 49 acestea au devenit aproape inutilizabile). Ar fi urmat un inevitabil discurs de gemul celui din Rusia 2018. Sau poate Bottas chiar şi-ar fi forţat norocul, trecȃnd pe locul secund. Al doilea motiv ţine de fragilitatea mai mare a Medium-ului şi stilul mai puţin protector al finlandezului.


Revenim la Max Verstappen. Cu un tampon de 2,241s între el şi urmăritor intră la standuri la finalul turului 32. Inlap-ul este impresionant: 1m56,764s. Revine în poziţia a patra, la 20,2s de noul lider la trecerea de primul sector. Dar la capătul buclei 33 ecartul este de 18.16s. Pȃnă în turul 40 a venit peste Hamilton la o rată de 1.62s/tur. Traficul întȃlnit de campionul en-titre a jucat şi el un rol, la fel modul în care acesta a ales să ruleze sub barem pentru bucăţi bune de timp pentru a salva ce se mai putea salva. Perez s-a dat cuminte la o parte din faţa lui Max, urma Bottas. Finlandezul este prins în turul 43, încearcă o defensivă oarecum ciudată, trăgȃnd stȃnga şi alegȃnd interiorul la frȃnarea pentru combinaţia 8-9. Lungind prea mult perioada de frȃnare, ratează apexul şi este o pradă uşoară pe zona de aceleraţie către Signes. Mai erau 5,2s pȃnă la Hamilton. Storcȃnd şi ultima picătură de performanţă din Hard-ul Pirelli, britanicul reuşeşte să ruleze în acelaşi ritm cu urmăritorul, într-o medie de 1m37,5s. Dar asta nu făcea decȃt să grăbească sfȃrşitul. Din turul 47, Lewis nu mai poate coborî sub 1m38s. Între tururile 45-50 Max a tăiat în medie 0,52s/tur din ecart. Cu trei bucle rămase, Mercedes-ul este prins în raza DRS, iar la mijlocul turului 52 se petrece inevitabilul. Cu ajutorul DRS, al tow-ului şi al drag-ului mai redus, Verstappen trece convingător în frunte, Hamilton opunȃnd puţină rezistenţă, conştient că nu se poate face mai mult.
După cursă, Nico Rosberg a opinat că fostul său coleg s-a comportat prea moale în aceste momente. Opinia aceasta trebuie privită cu rezerve şi chiar aşa a fost primită de mulţi din paddock. Unii doar raportȃndu-se la performanţele modeste ale lui Nico în duelurile roată la roată (cȃnd pneurile sale nu erau pe ducă). Alţii doar mulţumindu-se să sublineze că germanul nu cunoştea starea pneurilor lui Hamilton.
În spatele luptei pentru supremaţie se configura duelul secunzilor. Perez avea Hard cu 7 tururi mai proaspete, nu trăsese nemilos de ele şi părea doar o chestiune de timp depăşirea rivalului. Asta se va produce în bucla 49. Imediat după reuşita acţiunii sale, Checo însă apreciază eronat viteza de abordare a virajului şi părăseşte pista cu totul. Mercedes notifică FIA cu convingerea că incidentul reprezintă o încălcare a art. 27.3 din Regulamentul Sportiv. Acesta este motivul pentru care Bottas a fost lăsat pe circuit, staff-ul Mercedes considerȃnd inevitabilă penalizarea mexicanului. Dar stewarzii au considerat că Perez nu şi-a creat un avantaj hotărȃtor prin acţiunea sa din virajul 10, pierderea de timp cauzată de această depăşire a limitelor pistei şi manifestată în virajul 11 anulȃnd orice cȃştig obţinut.


După parcurgerea a 53 de tururi GP-ul Franţei se încheia cu o mare victorie Red Bull, Max Verstappen devenind primul care învinge aici cu 2 pitstop-uri de la revenirea circuitului în calendar. În spatele unui Bottas frustrat, a venit în postura de best of the rest Lando Norris. La 11s de el, un Daniel Ricciardo mai revigorat. Ca şi în celelalte curse pe trasee mai “tradiţionale”, McLaren şi-a dovedit superioritatea în faţa Ferrari în regim de cursă. Iar de data asta nu a fost vorba doar de consumul mai redus al PU Mercedes şi punch-ul acestuia valorȃnd 20CP în plus. Ferrari a fost un dezastru în gestionarea graining-ului de la trenul faţă. Fenomenul acesta de granulare se petrece atunci cȃnd temperatura miezului este mai scăzută decât cea a stratului de rulare la o diferenţă semnificativă. SF21 a rulat tot week-endul cu un set-up mai subvirator ca de obicei pentru a atenua ceva. Dar pentru a contracara acest efect, cel mai simplu este să creşti nivelul de apăsare pe faţă. Rulȃnd cu o aripă spate mai subţire din cauza deficitului de cai putere, Ferrari s-a trezit în mijlocul unei spirale vicioase, neputȃnd adăuga prea mult downforce pe faţă pentru a nu crea un dezechilibru sever în raport cu spatele. Nici noua aripă faţă nu a ajutat prea mult.
Gasly, nu chiar mulţumit de monopost, s-a încolonat după maşinile portocalii, cu Alonso maximizȃnd potenţialul unui Alpine oscilant în racetrim. Aston Martin şi-a achiesat ultimele poziţii în puncte, de data asta maşina nemaifiind atȃt de convingătoare. Un impact important l-a avut aici directiva 003/21, micşorarea petei de contact şi acel pompaj de pe spate nemaifiind pe placul lui Vettel.
Dar Aston are în fruntea departamentului dedicat comportamentului pneurilor pe cel mai bun din lume în meseria sa: Jan Matsuzaki, fost inginer şef Bridgestone în epoca în care producătorul japonez crease un parteneriat special cu Ferrari. În funcţie încă din 2013, fosta Force India a fost în acel an prima echipă ce a dat de cap noii construcţii Pirelli, reuşind în premieră dublarea duratei unui stint. De fiecare dată cȃnd s-au efectuat modificări ale construcţiei pneurilor, departamentul lui Matsuzaki a fost primul care a dezlegat enigma. Tot din 2013, japonezul a format o legătură specială cu Sergio Perez, această relaţie ducȃnd beneficii în ambele sensuri. Astfel că azi nu e o mare surpriză că echipele celor doi sunt cele două bănuite că au găsit o cale de a rula în timpul cursei sub limitele de presiune impuse de Pirelli…
Max Verstappen a învins la Imola pentru că nu a comis erori şi condiţiile de la începutul GP-ului s-au mulat pe caracterul RB16B. Iar la Monaco a avut o sarcină uşoară o dată ce a cȃştigat startul. Aici a avut de partea sa un monopost mai rapid în regim de calificare, o echipă mai promptă operaţional, mai îndrăzneaţă în exprimare şi un coechipier ce a acţionat exact cum Gasly nu a putut-o face la Hungaroring sau chiar el la Barcelona în acest an. De aceea poate olandezul a exclamat : “Asta e revanşa pentru Barcelona!”. Dar mergȃnd pe teoria paharului pe jumătate plin, fără erorile de apreciere ale Mercedes şi plierea lui Hamilton din tururile 30-31, victoria sa era în dubiu. După nişte abordări mai potolite la începutul stagiunii, de data asta Red Bull a mutat curajos şi a cȃştigat. Pentru că speranţa într-un succes a fost mai mare de data asta, iar “curajul se hrăneşte din speranţă” spunea Napoleon.


Bineînţeles, nu putem trece cu vederea pilotajul său fără reproș, Max arătȃnd mai puţin crispat ca în primele curse din 2021. Are acum 12 puncte avans în clasament şi 13 triumfuri în cursele contȃnd pentru Campioinatul Mondial. Adică exact cȃt Alberto Ascari , omul considerat de Denis Jenkinson, Fangio şi Stewart drept unul dintre cei mai valoroşi trei piloţi din istoria competiţiei.
Dacă în urmă cu mult timp comparam maniera de abordare a lui Max Verstappen cu a lui Guy Moll, per anbsamblu nevȃnd şanse într-o luptă cu Lewis Hamilton, cu arme comparabile pe durata unui sezon, acum olandezul a schimbat această perspectivă. 2021 arată ca un clasic absolut, aducȃnd ceea ce a lipsit din varii cauze în 1956, 1962, 1969 sau 1994. De data asta nu mai este nevoie de comparaţii cu granzi din trecut, nu mai avem un fel de Senna vs Schumacher peste timp, ci pur şi simpu Hamilton vs Verstappen. Pentru că ambii îşi au acum loc în Panteon şi cei ce vor urma se vor raporta inevitabil la ei pentru a-şi înţelege valoarea.