Nu mai puţin de 5 camioane au ajuns la circuit în seara zilei de miercuri, din ele fiind coborȃt echipamentul de curse al Red Bull. O demonstraţie de fortă oglindind o abordare cu o ţintă clară: titlurile din 2021 cu orice preţ. Noile upgrade-uri aero livrate pas cu pas şi modificările operate de Honda au atȃrnat hotărȃtor în încleştarea cu o echipă Mercedes avȃnd o viziune diametral opusă. Astfel Max Verstappen a obţinut probabil cea mai facilă victorie din 2021. Cum s-a transformat Red Bull într-o echipă imbatabilă pe teren propriu explicăm mai jos.

Calificări. Honda sau drag-ul?
Data viitoare o să tipăresc o foaie cu diferenţa dintre aripile spate pe care le rulăm şi am să o înmȃnez tuturor jurnaliştilor, s-a eliberat un Max Verstappen vizibil deranjat, la scurt timp după marcarea celui de-al 6-lea pole al carierei. Pentru că de două-trei săptămȃni tot sunt asaltat cu astfel de întrebări despre viteza atinsă de noi pe liniile drepte. Dar numai uitaţi-vă la aripa nostră spate. Nu cred că e aceeaşi (cu cele din primele curse-N.N.). Cu siguranță, Honda a făcut o treabă excelentă în comparație cu anul trecut. Dar între primul nostru motor si motorul pe care îl avem acum pe mașină s-au făcut intervenţii doar pentru a îmbunătăţi fiabilitatea şi nu e vorba de niciun avantaj clar în privinţa puterii brute.”


Care e realitatea? Max a fost cu un sfert de secundă mai rapid ca Lewis dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare ale celor doi, 0.107s din acest ecart provenind din sectorul 1 şi 0.132s din al doilea. Primul sector este unul pur de forţă a PU şi eficienţă aero. Al doilea sector-cel mai lung al pistei, este unul mai complex, cu o înlănţuire de patru viraje, dintre care două (4 şi 6) cu radius lung.
“Unde cȃştigă faţă de noi?” a întrebat un Hamilton oarecum iritat. “În special pe liniile drepte” a venit răspunsul lui Bono.
A făcut Honda vreo minune sau de vorba doar de drag-ul mai redus generat de aripa spate spoon utilizată de Red Bull? Ca întotdeauna, adevărul e la mijloc, o combinaţie a celor doi factori. Să începem cu factorul indicat de Red Bull drept primordial-drag-ul mai redus, pentru a încheia cu celălalt (unitatea Honda) despre care am obţinut cȃteva date şi informaţii revelatoare.
Prin natura conceptului său high rake (ampatament mai scurt, spate mai ridicat cu aproape 50mm faţă de Mercedes), Red Bull RB16B generează o rezistenţă la înaintare mai mare ca Mercedes W12 dacă ambele ar avea aripi spate de dimensiuni similare. Dar cu o aripă ceva mai subţire şi de tip spoon (acele extremităţi decupate generează aproape 70% din drag-ul creat de aripă) maşina austriacă răstoarnă balanţa. Numai că acum, şi datorită aerului mai rarefiat (altitudine de aproape 700m), aripa spate nu mai e atȃt de subţire ca în Baku, fiind o idee şi peste ce am văzut la Paul Ricard. Rezistenţa la înaintare este mai redusă ca în cazul rivalului german, dar nu poate explica tot avansul de două zecimi obţinut pe primele două linii drepte. Aerul acesta mai rarefiat din Alpi, cu o presiune atmosferică de 0,924 şi o densitate de 1,09kg/m3 (1,225kg/m3la nivelul mării la o temperatură de 15 grade Celsius) reduce oricum drag-ul, permiţȃnd rularea unor aripi spate mai generoase (evident nu la nivelul extrem din Mexic unde avem 2200m).

Intră în scenă Honda. Despre progresul important făcut de japonezi cu noua lor unitate ce a debutat în Bahrain, am scris un articol detaliat, aşa că nu vom relua cele relatate atunci. Ce nu am menţionat cu ocazia redactării acelui articol este faptul deloc banal că potenţialul acelui V6 era mai mare, dar din motive de fiabilitate acesta nu a fost în întregime dezlănţuit. La scurt timp după cursa din deşert echipa condusă de Toyoharu Tanabe a cerut şi primit permisiunea de la FIA de a interveni asupra propulsorului din motive de fiabilitate, siguranţă sau reducere a costurilor (Apendice 4, art.5 din Regulamentul tehnic).  Regulamentul permite astfel de modificări, specificȃnd şi subcomponentele ce pot fi modificate/înlocuite(art.5.3). Inginerii mărcii japoneze au lucrat în paralel la PU 2022 dar şi la rafinarea acestui concept RA621H. Cȃnd unitatea nr.2 a debutat la Paul Ricard rivalii au fost oarecum luaţi prin surprindere. Nu doar că în materie de management al energiei electrice se făcuse un pas înainte (lucru recunoscut de Tanabe), dar datele GPS comparate indicau un plus de 14CP raportat la unitatea precedentă. Ce se petrecuse efectiv? Operȃnd acele schimbări grevate de fiabilitate, acum s-a putut dezlănţui întreg potenţialul V6-ului. Prin extensie, turbina şi compresorul lucrȃnd mai eficient şi generȃnd o cantitate mai mare de gaze pe evacuare (asupra căreia s-a intervenit de asemenea, în limitele permise).
Un astfel de plus nu putea fi cȃştigat în condiţii de deplină siguranţă fără aportul Mobil 1.
Producătorul american de lubrifianţi a dezvoltat constant uleiul de motor utilizat de propulsorul Honda, specificaţia livrată la Paul Ricard fiind considerată de cei implicaţi drept o încununare a eforturilor lor de 8 ani. Pe scurt, noul ulei lasă mai puţine depuneri, realizează o ungere mai eficientă, reducȃnd frecările-şi prin asta pierderile de putere. Mai important, el poate fi operat la temperaturi sensibil mai ridicate ca înainte, prin asta permiţȃnd rularea unor hărţi ale PU mai agresive, fără consecinţe dezastruoase în privinţa fiabilităţii. Deocamdată nu s-a mers pȃnă la limita extremă în care uleiul îşi pierde proprietăţile şi se rupe pelicula. Calitatea aceasta oferă un alt mare avantaj: proiectarea în viitor a unui sistem de racire aproape miniatural (în special rezervor şi radiatoare) cu efecte notabile asupra împachetării spatelui monopostului.
După ce datele GPS au revelat importantul boost, au apărut imediat informaţii despre o nouă directivă tehnică vizȃnd modificările aduse PU din motive de siguranţă/fiabilitate/costuri.
Aerodinamicienii lui Adrian Newey au continuat munca de dezvoltare din jurul difuzorului, zonă în care un plus de apăsare găsit nu vine cu reversul medaliei reprezentat de drag. De data asta e o evoluţie a acelor winglet-uri ce în Franţa prezentau acel profil de fierăstrău doar la extremităţi. La Spielberg dinţii au fost extinşi pe toată lungimea, acţionȃnd ca generatoare de vortex-uri cu rol în amplificarea volumului de aer livrat şi menţinerea fluxului ataşat la viteze mai mici cȃnd garda la sol la spate este mai mare (concept high rake). Din punct de vedere al cȃştigului pe tur, nu este clar cȃt a adus acest upgrade, dar este clar că ajută la protejarea trenului spate, tracţiunea primind şi ea un boost. Din cele cinci camioane ce au livrat echupamentul Red Bull la circuit în ziua de joi, au fost descărcate şi cȃteva versiuni de aripi faţă, aripi spate, podele noi. Doar podeaua uşor modificată a fost utilizată, lucrȃnd optim în conexiune cu upgrade-ul de deasupra difuzorului, permiţȃnd un control mai bun al pneurilor. Este foarte clar că echipa mizează totul pe acest sezon, limita impusă în privinţa bugetului creȃnd incertitudini privind potenţialul noului RB17 cu efect de sol.




Evantaiul de factori menţionaţi mai sus au oferit un mic boost lui Max Verstappen, hotărȃtor în obţinerea pole-ului cu numărul 6 (cu care îi egalează pe Jones, Reutemann şi Fittipaldi) fiind modul în care a rulat în sectorul 1 şi faptul că nu a mai pierdut nimic faţă de Mercedes în virajele cu radius lung 6 şi 7. Lucru rar întȃlnit, în 5 din cele 6 puncte de măsurare din primul sector, olandezul a marcat etaloane ce nu au putut fi bătute de nimeni. Pe sectorul final a cedat marginal teren în lupta cu Hamilton, avȃnd un început mai bun, dar la ultima încercare britanicul a avut o trecere mai bună prin 7 şi prin 10.
Valtteri Bottas a obţinut al doilea cel mai bun timp al sesiunii, dar penalizarea încasată vineri după acea răsucire pe linia standurilor îl arunca pe poziţia a cincea. Finlandezul se simte confortabil în Austria, unde a învins în două ocazii şi şi-a trecut în cont 3 pole-uri. Nici el nu a fost excepţional pe sectorul 1, dar în al doilea i-a luat 0.1 lui Hamilton graţie liniilor abordate la intrarea în viraje. Ca şi în simulările din ziua de vineri şi din FP3, pe ultima parte a circuitului nu a mai fost atȃt de electrizant. Dar per ansamblu, evoluţia sa certifică încă o dată că în privinta vitezei pe un tur este cel mai redutabil coechipier avut de Lewis Hamilton, exceptȃndu-l pe Fernando Alonso.
Cel mai scurt tur de pistă al sezonului a oferit campionului en-titre posibilitatea de a încerca un truc imposibil pe alte layout-uri: trei încercări, avȃnd la dispoziţie 3 seturi noi de Soft înainte de debutul Q3. Dar asta însemna un timing foarte atent ales pentru a evita traficul. Hamilton a fost primul care a ieşit, postȃnd la prima tentativă 1m04,205s. Relativ modest. A doua tentativă: 1m04.067, cu îmbunătăţiri pe primul sector. Dar la a treia s-a precipitat şi a început turul decisiv cu pneurile nu chiar într-o stare optimă. Ieşind în spatele unui trenuleţ de monoposturi, a depăşit nu mai puţin de 6 oponenţi, de teamă să nu se ajungă la un fiasco gen Monza 2019. Dar făcȃnd asta, a agăţat de pneuri toate rezidurile de praf şi alte resturi depuse pe linia murdară. Astfel că la intrarea pe linia de start sosire anvelopele sale erau sub standard. A pierdut 0.1s doar pȃnă la ieşirea din virajul 1 şi încă atȃt pȃnă la frȃnarea pentru 3. Iar cu asta, şansele sale (oricum minuscule) s-au evaporat.


Se impun acum cȃteva observaţii. În FP2 Mercedes a fost la ani lumină de Red Bull în punctele de măsurare al vitezelor de vȃrf : 311,5km/h vs 322,3km/h în sectorul 1, 306,3 vs 318,7 în speedtrap, 281,9 vs 286 la trecerea liniei de start-sosire. Asta a dat apă la moară celor care susţineau că maşina austriacă se va bucura de un avantaj colosal pe liniile drepte. Da, în Franţa noul PU Honda operat la maxim a avut un avantaj marginal asupra celui Mercedes (sub 5CP). Dar tocmai acest progres Honda a forţat mȃna motoriştilor lui Toto Wolff care şi-au dat acceptul ca unitatea lor să fie rulată în cel mai puternic “power mode”, posibil un compromis de teama fiabilităţii reducȃnd şansele piloţilor la pole/victorie. Astfel că pe Red Bull Ring am văzut pentru prima dată cele două propulsoare rivale rulate la maxim, iar avantajul s-a mutat iar în curtea Mercedes, chiar dacă el este foarte firav. Aripa spate spoon de pe RB16B a înclinat însă de balanţa pe zonele de acceleraţie, ajutată şi de ERS-ul japonez, mai eficient. Cifrele obţinute confirmă echilibrul, în acelaşi rȃnd subliniind avantajul conceptului high rake în a genera mai mult downforce prin zona de sub maşină, detaliat de noi în analiza dedicată GP-ului francez. De data asta, la capătul sectorului 1,Verstappen a fost “prins” cu 318,5km/h, Hamilton cu 317,2km/h, iar în speedtrap raportul a fost 315,9km/h vs 314,3km/h.  Nu trebuie neglijat şi faptul că Red Bull a operat nişte modificări de set-up între FP1 şi FP3, pentru o protejare mai bună a trenului spate, asta crescȃnd uşor drag-ul.
Ar fi avut Hamilton vreo şansă să-i sufle pole-ul lui Verstappen? În FP3 a stabilit un etalon în sectorul 1 pe care doar l-a egalat acum în Q3, deci în teorie avea o marjă de eroare aici. Dar condiţiile de rulare au fost puţin diferite, iar maşina nu s-a mai simţit atȃt de bine, ca şi în alte cazuri, celui de la volan nemaifiindu-i indusă acea încredere de a trage, iar cȃnd a  trecut peste orice prejudecată, s-a ajuns la suprapilotaj şi atȃt. Deci e rezonabil să credem că multiplul campion şi echipa sa nu ar fi avut resurse să coboare sub rezultatul lui Max Verstappen.
Din linia a doua pornea excelentul Lando Norris ce a maximizat toate atuurile monopostului McLaren, croit pe stilul său, dar imposibil de dus la limită de majoritatea celor de pe grilă. MCL35M este o maşină care excelează pe liniile drepte, fiind superioară Mercedes la acest departament, la paritate în privinţa dimensiunilor aripii spate.  Pentru a amplifica acest avantaj, echipa s-a folosit de un truc simplu: flapsul DRS mai generos, asta aducȃnd peste 10km/h în plus pe cele 3 zone aferente. Cum la Spielberg 1/3 din tur este petrecută cu DRS-ul deschis, avantajul abordării a fost notabil, ridicȃndu-se la circa 0.2s/tur. Spatele slim ce a apărut acum două GP-uri şi endplate-urile aripii spate debutate în Franţa şi-au făcut treaba, cei doi piloţi ai echipei conducȃnd plutonul în speedtrap şi în punctul în care se ating cele mai mari viteze de vȃrf (finele sectorului 1). Asta i-a permis lui Norris să vină la numai 15 miimi de Verstappen pe primul sector, prelungind avantajul pe zonele de acceleraţie din sectorul median, unde doar în apexul lui 4 şi 6 a fost bătut de Hamilton, balansul optim limitȃnd pierderile de timp şi pe final de tur, în acele viraje drepte făcȃnd o diferenţă clară în comparaţie cu Daniel Ricciardo. Australianul a mers la acelaşi nivel cu britanicul pȃnă la frȃnarea pentru virajul 3 (Remus). Din acel punct, încrederea în limitele monopostului a dispărut complet, iar stilul său privilegiind overlapping-ul a fost din nou respins de profilul particular al McLaren-ului.


Sergio Perez considera vineri că are nevoie de minim două zecimi pentru a fi aproape de coechipier. Mexicanul nu a fost niciodată puternic pe Red Bull Ring, a avut nevoie de 2 încercări în Q1, a trecut de Q2 pe aceeaşi compoziţie C4 (asta a fost de la început alegerea sa şi a echipei-din motive strategice) şi a ajuns în secvenţa finală a calificărilor cu numai un set nou de soft. Mersul oscilant de la un sector la altul l-a privat de o poziţie mai sus, punȃnd cap la cap cele mai bun sectoare ale sale rezultȃnd un 1m04,086s cu care i-ar fi luat faţa lui Lando Norris.
Alpha Tauri, cu al său monopost prietenos, cu un unghi rake chiar mai generos ca Red Bull şi avȃnd în spate vȃnjosul PU Honda, era de aşteptat să performeze exemplar pe această pistă pe care pilotul petrece 78% din durata turului cu gazul deschis.
Clasarea lui Charles Leclerc în poziţia a 7-a a grilei a fost însă o surpriză. Din cauza abordării mult mai potolite a Ferrari şi timpilor nu chiar grozavi pe sectoarele 1 şi 3. De data asta, Scuderia a dedicate cele două sesiuni de vineri muncii la un set-up de cursă, neglijȃnd performanţa pe un singur tur. S-a ales o aripă spate clasică medium drag, iar asta în combinaţie cu deficitul de peste 20CP faţă de fruntaşii Mercedes şi Honda a generat diferenţe notabile pe zonele de acceleraţie. Piloţii Ferrari au fost cei mai slabi în speedtrap şi pe linia lungă dintre virajele 1 (Castrol) şi 3, la trecerea liniei de start sosire înregistrȃnd viteze de trecere superioare numai lui Ocon. Privilegierea ritmului de cursă şi managementului pneurilor făcea din SF21 in teorieo maşină foarte vulnerabilă pe zonele de depăşire (ambii piloţi au acuzat un deficit de 9km/h faţă de McLaren în speedtrap şi aproape 6km/h la capătul sectorului 1). Spre deosebire de rivalii britanici, inginerii Scuderiei au ales un profil mai puţin generos pt DRS, dar prin asta au privilegiat downforce-ul de ansamblu. Aripa spate cu dimensiuni ample le-a permis să încarce şi faţa mai mult, fără a se ajunge la acel dezechilibru limitativ din Azerbaijan şi Franţa. Ritmul din ziua de duminică va confirma că a fost alegerea corectă. Ce l-a scos pe Leclerc din necaz a fost faptul că a putut lega în cadrul aceluiaşi tur cele mai bune 3 sectoare spre deosebire de rivalii direcţi.
Fernando Alonso începe să pună o mȃnă fermă pe echipa Alpine, avȃnd şi un susţinător important în persoana lui Alain Prost. Maşina franceză este una de top 10 în regim de un singur tur, chiar dacă pe Red Bull Ring a demonstrat tendinţa de a scoate pneurile din fereastra ideală pe final de tur, iar atacul vibratoarelor şi virajelor la 90 de grade nu este deocamdată un punct forte. Eficienţa aero este la înălţime dacă raportăm performanţa pe liniile drepte (cu doar 1,2km/h sub etalonul McLaren pe sectorul 1 şi 2,2km/h în speedtrap) la cea din viraje. Problema apare cȃnd rezervorul este încărcat cu peste 100kg în vederea cursei, balansul schimbȃndu-se substanţial. Comportamentul subvirator poate fi strunit de Alonso fără mari bătăi de cap, dar pentru Ocon modificarea asta de balans nu a căzut bine.
Aşa cum am arătat în analiza GP-ului de la Paul Ricard, schimbările impuse în privinţa presiunilor minime din pneuri a afectat conceptul low rake cu suspensie mai dură pe spate al Aston Martin. Lance Stroll a fost marginal mai rapid ca Vettel în calificări , rulȃnd decent pe palierele de acceleraţie şi prin virajele mai rapide (5-6-8, dar pierzȃnd teren masiv în cele lente sau în cele la 90 de grade de la capătul turului.

Cursă. O victorie Red Bull ca în vremurile de glorie
“Pur şi simplu sunt mai rapizi ca noi, se lamenta Lewis Hamilton duminică…Nu am putut face mai mult…Avem neapărat nevoie de un upgrade…pentru că este evident că au făcut mari paşi în faţă în ultimele GP-uri”. De data asta Mercedes nu a contat în lupta pentru victorie. Echilibrul de la Paul Ricard a ramas doar o amintire pe un circuit pe care limita este reprezentată de trenul spate. Dar aşa a fost şi la Barcelona…Numai că spre deosebire de Barcelona, monopostul austriac s-a prezentat în Austria mai bine înarmat (am detaliat mai sus), iar aici forţele laterale care acţionează asupra pneurilor nu sunt la acelaşi nivel decȃt pentru puţin timp (virajele 6 şi 7 sunt cele în care acestea acţionează pregnant), în schimb cele transversale sunt pe acelaşi palier cu Bahrain. Analiza internă a Mercedes a indicat un avantaj Red Bull de circa 0.2-0.25s/tur în racetrim, similar cu cel văzut în calificări. Dar dincolo de acest avantaj de viteză pură, RB16B s-a dovedit mult mai omogen ca în trecut în ce priveşte management-ul pneurilor. Iar acest aspect a înclinat decisiv balanţa către Max Verstappen ce a obţinut un succes trademark Vettel.
Nu sunt prea multe de spus despre lupta la vȃrf, controversele au lipsit şi ele, la fel ca şi anticipata intervenţie a SC. Dar în spatele lui Lewis Hamilton, duelul tacic Bottas-Perez şi încleştarea pentru locul 3 la Constructori au oferit un tablou interesant, de la abordări la maximizarea potenţialului tehnic.
Startul şi momentele ce au urmat pȃnă în virajul 3 au fost grevate inevitabil de acroşaje ce au ruinat cursa unora(Gasly) sau au făcut posibile recitaluri de depăşiri de la coada grilei (Leclerc). Max a pornit bine, cu Lewis pe urmele sale, în timp ce Norris şi-a păstrat poziţia ajutat şi de softuri, s-a încleştat într-un duel cu Perez din care apoi a prevalat. Valtteri Bottas-un specialist al acestei piste, s-a menţinut în siajul mexicanului, în timp ce Alonso, Stroll, Russell au profitat de problemele Ferrari-Alpha Tauri şi au urcat în clasament.


Liderul a rulat destul de prudent la început, construindu-şi treptat un tampon între el şi unicul urmăritor care să-l scutească de griji. De la 0.95s la capătul primului tur, olandezul s-a dus la 2.18s după cinci învȃrteli. Pȃnă în turul 10 nu părea nimic jucat, britanicul încercȃnd să ţină ritmul şi să pună presiune pe el. La 2,8s a urcat ecartul după 10 bucle. Max rula constant între 1m09,6s şi 1m09,8s. Lewis a tras cȃt a putut de tare, dar a văzut că Red Bull-ul se depărtează totuşi metodic, pe primele două zone de acceleraţie (Castrol-Remus şi Remus-Schlossgold) acesta avȃnd un plus de un sfert de secundă. Din a 15-a învȃrteală ritmul campionului de la Mercedes s-a înmuiat, acesta pilotȃnd şi cu un ochi pe pneuri, cel stȃnga faţă începȃnd să prezinte urme de graining. Astfel că diferenţa dintre cei doi s-a amplificat ajungȃnd la 4.3s în turul 20.
Care era situaţia din spatele lor? Lando Norris, transformat fără voia sa în maurul care îşi face treaba pentru Mercedes, s-a apărat bine, dar ceda în medie 1,2s/tur în raport de Verstappen şi 1s/tur faţă de Hamilton. Cu toate acestea mergea aproape de potenţialul maşinii, viteza pe liniile drepte ajutȃndu-l să se menţină în faţa binomului Perez-Bottas. Dar cum în era aceasta a degradării termale trebuie să rulezi după un grafic bine stabilit, a înţeles că trebuie să le facă loc celor doi pentru că pneurile nu l-ar fi ţinut conform planului (atȃt din cazua ritmului, cȃt şi din cauza liniilor defensive alese). Cȃnd cei doi s-au descotorosit de acest obstacol erau la 13.9s respectiv 16,9s de lider. Şi rulau oricum mai lent ca acesta, dar şi ca Mercedes-ul cu nr.44. Cu soft-ul, Perez era obligat să facă un “masaj” suplimentar pneurilor mai aderente (0.5s între S si M, 0.3s între M şi H), în timp ce Bottas, cu stilul său mai neşlefuit are tendinţa de a distruge mai iute un set.
Cu primul Red Bull la peste 4s mai în faţă şi al doilea la 13,5s mai în spate după 20 de tururi, Hamilton avea prea puţin opţiuni strategice. Iar Red Bull îşi făcuse temele după Barcelona, ambii piloţi avȃnd în rezervă un set nou de medium pe lȃngă cel de hard. Septuplul campion nu îşi permisese acest lux, rulȃnd ambele seturi de medium în Q2 după ce a simţit că prima tentativă de atunci nu a fost cea mai grozavă. Diferenţa de potenţial între un medium nou şi unul de care s-a tras aproape de maxim pe un tur de calificare poate ajunge şi la 20%, cel al Mercedes fiind acum puţin “ras”. Astfel că o încercare de strategie cu 2 opriri (gen Barcelona-chiar el sau Paul Ricard-Verstappen) nu era viabilă.
Sarabanda opririlor fruntaşilor a fost declanşată de Sergio Perez. Cum Bottas crescuse strocul şi în 6 bucle se apropiase de el la 1,8s, Red Bull s-a temut de un undercut  (apreciat aici undeva sub 2s). Mexicanul a venit pentru ceea ce în teorie trebuia să fie unicul său pitstop, dar de data asta echipa a dat-o în bară cu o staţionare de 4.8s. James Vowles nu intenţiona iniţial să îl cheme pe Valtteri în turul următor, încercȃnd să-i lungească stintul cȃt mai mult pentru a nu ajunge o ţintă fără speranţă pe final de întrecere. Dar o asemenea ocazie nu trebuia ratată.  23,477s a petrecut Perez pe linia standurilor, din cauza acelei întȃrzieri, inlap-ul său fiind de 1m15,077s (linia de start sosire este după boxa Red Bull). Cu un timp petrecut efectiv pe linia boxelor de 21,752s finlandezul l-a deposedat de poziţia a treia. Schimbȃnd din mers strategia şi încercȃnd să-i facă lui Bottas ceea ce i-a făcut Verstappen lui Hamilton în Franţa, echipa condusă de Christian Horner l-a mai adus pe mexican o dată la standuri montȃndu-i medium nou. A fost aproape să îi reuşească, dar pe pista asta finlandezul sta confortabil şi nu s-a simţit în pericol. Close, but no cigar ar spune englezii.

Cu pneurile într-o stare mai proastă ca Max, Lewis a fost chemat în turul ce a urmat pitstop-ului coechipierului său. De la adăpostul unui ecart de 5,47s, Red Bull l-a adus pe pilotul lor principal pentru un set de hard. După runda asta de schimburi de anvelope ecartul dintre primii doi s-a redus cu 1s, dar olandezul avea totul sub control, rareori mergȃnd aproape de limită. Cum Hamilton a început să alinieze acum o serie de tururi rapide, liderul clasamentului i-a răspuns prompt şi distanţa dintre ei s-a stabilizat la 4,5s. Iar cu 25 de tururi rămase de disputat şi un pneu spate afectat serios la nivel vizual, campionul en-titre a înţeles că nu are nicio şansă, aşa că a redus strocul, concentrȃndu-se să ducă maşina la final întreagă.

De ce nu ar fi avut vreo şansă să îl surprindă pe Max cu o a doua oprire am explicat şi mai sus. De la 5s distanţă efectuȃnd acel pitstop,ar fi revenit  cu un medium uşor uzat undeva în zona lui Perez pe pistă. Dar Red Bull putea contracara asta în turul următor, chemȃndu-l pe olandez şi oferindu-i un set nou de medium. Cum Bottas era la 25s de lider, acesta s-ar fi reîntors pe circuit tot în postura fruntaşă. La Barcelona faptul că echipa austriacă nu mai deţinea încă un set nou de medium şi rata de degradare a spatelui mai mare au făcut posibilă victoria Mercedes. Aici datele problemei au fost altele.
Ce se petrecea în lupta pentru poziţiile 5-10 era mult mai interesant. O dată Perez şi Bottas trecuţi, Norris rula în ţara nimănui, cu Stroll şi Alonso la mai bine de 10s de el. Ţinta impusă pentru acest prim stint era turul 30 şi a fost atinsă fără probleme. A oprit la capătul turului 31, a primit un set de hard şi a continuat cu acesta pȃnă la final. Grupul compact din spatele său, format acum din patru maşini ce aveau aproape tur de tur DRS-ul activ, Stroll-Alonso-Russell (rulȃnnd pe merit aşa sus) şi Tsunoda îl ţinea la respect pe adversarul real-Carlos Sainz într-un Ferrari SF21 căruia modificările de optică în abordare îi făcuseră doar bine. Profitȃnd de faptul că ratase Q3, spaniolul a ales să plece în cursă cu pneul C3. Un stint mamut de 41 de bucle a indicat ca pe un altfel de layout, altfel de asfalt şi cu un altfel de set-up, monopostul roşu poate fi al treilea ca viteză în regim de cursă. Abandonul lui Russell şi pitstop-urile succesive ale celoralţi din trenuleţ, l-au lăsat pe Carlos în aer curat din turul 29. A pus imediat la pămȃnt un tur cu fix 1s mai rapid ca Lando Norris. Apoi unul chiar cu 1,2s mai iute ca britanicul. Timp de 10 bucle pilotul Ferrari a rulat cu o medie de 1m09,99s, doar maşinile Red Bull şi Mercedes avȃnd un ritm superior. McLaren-ul cu nr.4 revenit pe pistă în urma Ferrari-ului la 8,5s şi cu tot avantajul dat de pneurile noi abia a recuperat 1s din ecart pȃnă la pitstop-ul spaniolului din turul 41. Revenit pe circuit la 14s de rivalul direct, Sainz a început să reducă din diferenţă la o rată de 1s/tur. Dar acum a intervenit neşansa.

Revenit de la boxe în spatele lui Hamilton şi deja sărit de Verstappen cu un tur, Carlos a trebuit să încetinească masiv după fluturarea steagurilor albastre şi să-l lase pe campionul mondial să il depăşească la rȃndul său cu un tur. Astfel a scos doar 1m11,3s în turul 46 cȃnd s-a conformat. Precedentul îl acoperise în 1m09,08s.  Numai că Mercedes-ul a rulat susţinut doar pentru puţin timp şi omul Scuderiei s-a simţit blocat în spatele său. A fost nevoie ca Laurent Mekies să ia legătura cu Wolff şi Vowles pentru ca aceştia să consimtă ca Sainz să îl sară pe pilotul lor, revenind în acelaşi tur cu acesta. Era totuşi turul 65. Cu toate aceste neajunsuri, a înjumătăţit distanţa pȃnă la Norris, dar trenul faţă a fost compromis parţial în aerul murdar degajat de Mercedes-ul nr.44.  Cu 6 bucle rămase de disputat şi o diferenţă de recuperat de peste 7s, nu mai era nicio speranţă. Pornise totuşi cu 9 poziţii mai în spate şi în momentul în care rulase în aer liber se dovedise net mai rapid pe pneuri de rulaj similar. Coechipierul Charles Leclerc ar fi încheiat probabil cu lejeritate în faţa lui Lando dacă nu era acel incident din turul 1. Cu un pitstop forţat chiar în debutul cursei, monegascul a făcut o cursă de recuperare superba, încheind în poziţia a 7-a, la 19s de pilotul McLaren şi 12s de Sainz. Lance Stroll, Fernando Alonso şi Yuki Tsunoda au intrat în posesia ultimelor puncte. Aston Martin grevată de un set-up riscant ce încerca să compenseze impactul directivei privitoare la limitele presiunilor din pneuri, nu a fost o maşină care să ofere consistenţă. Iar Alpine? Problema cronică dintre ritmul de califcare şi cel de cursă încă nu a fost descifrată.


Ne reîntoarcem la vȃrf. Asta a fost cea mai uşoară victorie Red Bull din 2021. Una amintind de 2011 sau 2013. Mercedes a pus mȃna pe ultimele două locuri de pe podium, dar de data asta nu a avut niciun fel de şanse să conteste supremaţia rivalilor. Este pentru prima dată în era hibridă cȃnd echipa germană este ocolită de succes timp de patru GP-uri consecutive. Abordările diametral opuse (ca şi conceptele aero) ale protaginiştilor au generat rezultate diferite. Toto Wolff a ieşit şi a subliniat că echipa sa nu va mai livra niciun upgrade pentru W12. Christian Horner deocamdată se îndoieşte de asta: “Doar ştiţi că lui Toto îi plac diversiunile şi să mute atenţia spre alţii”. În 2018 Mercedes se găsea într-o situaţie precum cea de azi, monopostul SF71H al Scuderiei luȃnd un avans semnificativ începȃnd cu Silverstone. Conducerea de atunci a Daimler AG a deblocat imediat un buget suplimentar de 30 milioane $ ce au fost cheltuiţi pe o rafală de upgrade-uri aero ce în combinaţie cu calitatea operaţională înaltă şi sincopele Scuderiei, au răpus orice împotrivire din partea binomului Vettel-Ferrari. Acum există o limită de 145 milioane impusă şi cea mai drastica schimbare de regulament tehnic din istorie pentru 2022. Mercedes a ales să privească în perspectivă, concentrȃnd eforturile pe monopostul de anul viitor ce va modela modul în care se vor prezenta succesorii săi pȃnă la finele deceniului. Red Bull pare că sacrifică cel puţin începutul noii ere pentru a nu scăpa din mȃnă titlurile 2021. Ferrari şi McLaren au procedat similar în 2008 şi s-au trezit pe nicăieri în 2009 (cȃnd diferenţele tehnice nu erau deloc la fel de radicale precum în 2022). Iar Red Bull au simţit pe pielea lor în 2014 marşul triumfal din 2013 , chestionat atunci chiar public de Mercedes ce nu îşi explicau de ce austriecii şi Renault nu tratează debutul erei hibride cu atenţia cuvenită.


Mai există şanse pentru un duel încins la titlu pȃnă la finele anului? Andrew Shovlin crede că team-ul său a fost prins pe picior greşit la Spielberg din cauza unui set-up “ciudat” ce a priveligiat performanţa pe un tur, sacrificȃnd nenecesar ritmul de cursă şi exacerbȃnd degradarea anvelopelor. Iar în week-end-ul ce urmează ar trebui să vedem un monopost W12 mai apropiat de RB16B. Este o presupunere rezonabilă, dar per ansamblu, ţinȃnd cont de faptul că Red Bull are pe ţeavă şi alte upgrade-uri, balanţa pare că se înclină serios către Milton Keynes
Mercedes a fost implicată în patru ocazii în lupta pentru supremaţie, de la GP de l’ACF la Campionatul European din anii ’30 la seria de 7 titluri consecutive din prezent.
De fiecare dată a prevalat graţie abordării de multe ori mult peste canoanele vremii, tehnicii de avangardă şi a unor piloţi de rang înalt. O singură dată s-a întȃmplat să guste înfrȃngerea: în 1936. Atunci, după GP-ul Elveţiei ce era să fie urmat de o încăierare în lift între Caracciola şi Rosemeyer, Alfred Neubauer (cu acordul directorului departamentului de competiţii, Max Sailer) a decis să retragă echipa complet din Campionat. Iar tȃnărul inginer Rudolf Uhlenhaut a primit sarcina de a concepe monopostul care să răzbune ruşinea. Ce a ieşit anul următor de pe porţile uzinei a reprezentat cea mai grozavă maşină de curse a erei interbelice, pentru unii chiar cea mai grozavă din toate timpurile: Mercedes W125. Iar gloria a fost recȃştigată, chiar dacă a fost nevoie şi de multă şansă în duelul cu cel mai inzestrat pilot de GP.


La 85 de ani distanţă, urmaşa acelei echipe legendare nu poate alege aceeaşi cale radicală, dar pregăteşte o lovitură pentru următorii ani. Iar Hamilton deocamdată nu doreşte să predea sceptrul urmaşului de drept. Timpul le va lămuri pe toate.