În urmă cu un an, pe lȃngă modificări ale Regulanentului tehnic 2021 ce au avut efect-lovind în maşinile low-rake, FIA a decis elaborarea unui Balance of Performance care să creeze un echilibru competiţional, totul grevat evident de reducerea costurilor. Intrarea în vigoare a acestui BoP s-a făcut la 1 ianuarie 2021. Dar la 30 iunie a intervenit o “amestecare a cărţilor”. Să explicăm cum acţionează acest sistem bazat pe handicap şi cum a dus inclusiv la dezvoltarea unor teorii ale conspiraţiilor.
Limitarea dezvoltării aerodinamice a fost în centrul preocupărilor, iar asta s-a făcut prin  crearea unui cadru limitat de exprimare. Astfel a luat naştere ATP-Aerodynamic Testing Periods. În esenţă este vorba de crearea unor perioade de 8 săptămȃni în care echipele pot lucra în tunelul aero şi cu CFD (dinamica computerizată a fluidelor), dar conform unui grafic riguros ce impune un sistem handicap în funcţie de locul ocupat de respective echipă în clasamentul general în sezonul precedent. Există 6 astfel de perioade într-un sezon competiţional, fiecare avȃnd o întindere de 8 săptămȃni. Numai prima, ce începe pe 1 ianuarie are 9 săptămȃni, pe cȃnd cea din vară are 10 săptăȃni, dar include şi cele 2 săptămȃni de vacanţă în care uzinele sunt închise (deci tot 8 săptămȃni se va lucra efectiv).
Dacă pȃnă în prezent limita de rulări în tunelul de vȃnt era de 65/săptămȃnă, din 2021 este satbilit un etalon de 40 rulări/săptămȃnă. Acum intervine tehnica impunerii acelui handicap la care făceam referire. Echipa campioană mondială în 2020 nu va putea beneficia de întregul număr de 40 de rulări, ci numai de 90% din acesta. Coborȃnd în clasament, limita creşte cu 2.5%, astfel încȃt echipa care încheie pe locul 10 va beneficia de 112.5% din acest etalon, adică 45 de rulări într-o săptamȃnă sau 360 rulări/ATP. Trecȃnd la CFD, şi aici este impus un standard de 2000 itemi(articole) ce pot fi generaţi într-o perioadă de 8 săptămȃni(ATP) . Pentru 2021 funcţionează aceleaşi valori ale handicapului ca şi în cazul utilizării tunelului: echipa campioană în 2020 va benficia de 90% (1800 itemi), vicecampioana de 92.5% (1850), codaşa de 112.5% (2250itemi).
Pentru 2022 creşte handicapul, diferenţa fiind de 5%. Mai mult, echipa care a încheiat pe primul loc în 2021 va beneficia de numai 70% din acel standard, ultima clasată de 115%.
Care a fost situaţia pȃnă pe 30 iunie 2021? Mercedes, din postura de campioană a avut parte de numai 90% din etalonul de 40 rulări, Red Bull de 92,5%, McLaren de 95% samd. Dar cum clasamentul constructorilor arată diferit pe 30 iunie faţă de finele sezonului 2020 şi alocarea acestor procente s-a schimbat. Astfel, între 1iulie 2021 şi 31 decembrie 2021 Red Bull devine echipa cea mai restricţionată, cu 36 rulări/săptămȃnă (288/ATP), Mercedes urcă la 92,5% (296 rulări/ATP), McLaren îşi păstrează proporţia, dar Ferrari coboară de la 102,5% la 97,5% (39 rulări/ săptămȃnă), în timp ce Aston Martin se va bucura pȃnă în decembrie de 41 rulări /săptămȃnă. Pe partea de CFD, echipa condusă de Toto Wolff va putea genera cu 50 de itemi mai mult pentru fiecare ATP în raport cu Red Bull. Nu foarte mult, dar nici neglijabil.
Pentru 2021, aşa cum am precizat, situaţia devine oarecum dramatic. Campioana mondială a constructorilor va beneficia între 1 ianuarie 2022 şi 30 iunie 2022 de numai 70% din etalonul de 40 rulări săptămȃnale, vicecampioana de 75%, ultima clasată (posibil Haas) urcȃnd la 115%. Raportul dintre locul 1 şi locul doi va fi de 28rulări/ săptămȃnă vs 30 rulări/săptămȃnă sau 228rulări/ATP vs 240 rulări/ATP. Iar numărul de articole generate scade pentru campioana mondială 2021 la 1400/ATP, vicecampioana putȃnd genera 1500.
Abordările celor două protagoniste ale luptei pentru supremaţie în 2021 arată radical diferit, cu Red Bull continuȃnd dezvoltarea agresivă a conceptului RB16B, în timp ce Mercedes şi-a mutat mai de mult atenţia asupra maşinii 2022 ce va creiona evoluţia modelelor sale pȃnă la finele deceniului. În acest context au apărut şi speculaţiile, unele avȃnd iz de teoria conspiraţiei. În sensul că s-a presupus că Mercedes a cedat voit poziţia în fruntea clasamentului constructorilor pentru a beneficia de mai mult timp în tunelul de vȃnt. Iar acum că au fost siguri de locul secund după GP-ul Styriei, au anunţat şi un pachet de update-uri în mai mulţi paşi pentru W12. Situaţia este mult mai complexă. Sau mai simplă, depinde din ce unghi priveşti. E adevărat că echipa gremană va beneficia pentru ultimele 6 luni ale anului de 8 rulări în plus pentru fiecare perioadă, timp pe care îl pot folosi pentru a definitiva mai iute modificările la monopostul 2021. Numai că W12 este un concept ce a ajuns la capătul dezvoltării de tip tradiţional. Pentru a face paşi mari în faţă e nevoie de o abordare agresivă, în care să fie angrenată toate departamentele. Şi de mult mai mult timp în tunelul de vȃnt (pȃnă acum erau 65 rulări/ săptămȃnă). Evident şi de un buget adecvat. Situaţia seamănă pȃnă la un punct cu 2018. Atunci, pe lȃngă imensul buget alocat sezonului respectiv (430 milioane $), Wolff a reuşit deblocarea a încă 30 milioane $ ce s-au investit într-u program de dezvoltare al modelului W09.

În 2021, cu limitarea de buget la 145 milioane şi 37 rulări/săptămȃnă plus un sezon 2022 ce vine cu cele mai radicale schimbări aero şi şasiu din istorie, nu se mai poate proceda aşa. Mercedes, ce invocă şi un set-up ciudat ce i-a tras în spate în Styria( în special forma şi dimensiunile aripii spate) va încerca în mod logic să corecteze punctele nevralgice ale monopostului şi să mărească fereastra în care acesta poate lucra corect pneurile. Iar pe partea de PU se pare că mai există o rezervă (demonstrată la Imola) graţie acelui plenum greu de descifrat. Această rezervă va fii deblocată pe modelul invocat de Honda o dată cu debutarea  PU nr. 2 al japonezilor la Paul Ricard. Echipa tehnică a mai făcut şi alte eforturi într-un domeniu ce a fost trecut cu vederea: ambreiajul. O dată cu anunţarea acelor curse de sprint, Mercedes a lucrat cot la cot cu Sachs pentru a produce un ansamblu care să ţină peste 700km, pentru că unităţile de la începutul anului necesitau servisare sau înlocuire după 300-350km. Iar organigrama unui week-end ce va găzdui un Sprint race nu permite intervenţia la ambreiaj după sesiunea de calificări ce ia locul FP2 de vineri. Costurile nu au fost deloc mici, Sachs neavȃnd posibilitatea de a produce şi pentru celelate echipe contractate un stfel de tip de ambreiaj pȃnă la Silverstone.  
O intrebare esenţială: a riscat campioana un ecart de 40p doar pentru a beneficia de ceva mai mult timp în tunel, mascȃnd oarecum ritmul real, pentru ca din acest punct să-şi revină şi să răstoarne balanţa? Asta e teoria conspiraţioniştilor. Dar dacă ar face asta, în 2022 va avea un handicap de 5% în raport cu Red Bull, faţă de avantajul de 2,5% pe care îl are acum. Abordarea prezentată oficial de James Allison-un tip mult mai sincer şi direct decȃt un Wolff sau Horner, este cel mai aproape de realitate. Iar similitudinile căutate de unii pot fi cele cu 2013. Atunci, în prima parte a sezonului, Mercedes a marcat 8 pole-uri în 11 GP-uri, fiind rivala cea mai redutabilă pentru Red Bull. Pe un tur monopostul argintiu îşi revendica superioritatea, pentru ca modul de operare al pneurilor să-i tragă în spate în racetrim. Ce a făcut Red Bull atunci? A aruncat o avalanşă de upgrade-uri , Vettel marcȃnd o serie de 9 victorii consecutive în a doua parte a anului. Proiecul 2014 a fost dezvoltat , dar nu la rata dorită, chiar dacă din punct de vedere aero venea aproape de W05. Asta însă a fost posibil din două motive simple: lipsa restricţiilor bugetare şi de testare în tunel. Cum Renault s-a complăcut şi a venit cu un PU cu 80CP sub Mercedes, echipa austriacă a fost demolată de Mercedes. Chiar membrii ai echipei germane au chestionat atunci politica Red Bull de a insista atȃt de mult pe monopostul RB09. Ferrari şi-a concentrat atenţia tot pe modelul 2013(F138)-la insistenţele lui Montezemolo şi s-a trezit cu un coşmar în anul următor.
Trăgȃnd linie, e abordarea Mercedes mai bună pe termen lung? Nu neapărat. Dar la prima vedere e mai logică şi se bazează pe tradiţia verificată în alte rȃnduri în trecut (1936, 2013). Red Bull, pe de altă parte, nu vrea să scape vrabia din mȃnă pentru cioara de pe gard. Nu există niciun fel de garanţie că dacă va muta complet atenţia pe 2022 va reuşi atunci un monopost dominant. Dar calea aleasă pȃnă acum le-a oferit un boost moral, pentru prima dată în 8 ani avȃnd o maşină în mod constant mai rapidă ca Mercedes. În spatele acestei maniere, dincolo de valabilitatea maximei romȃneşti “ce-i în mȃnă nu-i minciună” stă şi dorinţa de a nu-l scăpa din mȃnă pe cel mai înzestrat pilot ce a trecut prin ograda lor. Pentru că şi Max Verstappen are un contract grevat de clauze, aşa cum a avut şi Vettel. Iar un titlu mondial l-ar ţine legat în continuare. A nu se înţelege de aici că team-ul austriac neglijează dezvoltarea proiectului 2022. Doar că o face într-o manieră diferită de Mercedes, pentru că al lor RB16B este mult mai pretabil unei upgradări treptate, conceptul high-rake avȃnd o rată net mai mare de dezvoltare în condiţiile restricţiilor la podea impuse prin schimbările regulamentare. . Numai că postura de campioană îi va afecta în primele 6 luni ale anului 2022, cu acel procent de numai 70% disponibil, mai ales dacă vor fi deficienţe de corectat la monopost. Iar în primul an al unei noi ere mereu sunt deficienţe şi mai ales arii mai întinse în care se pot face progrese.

Înainte de sezonul 2017 Ferrari s-a folosit printr-o stratagemă de o parte din timpul Haas în tunel (americanii folosind tunelul Scuderiei de la Fiorano). La 4 ani distanţă, astfel de proceduri au fost mai drastic limitate, dar suspiciuni planează, nu mai devreme de 2019 fosta Force India lucrȃnd armonios în tunel alături de Mercedes pentru a livra o clonă a monopostului W10. Eficienţa în exploatarea a ceea ce ai la dispoziţie este de acum cheia, actuala Aston Martin excelȃnd la acest capitol. Iar dintre cele 3 echipe mari, Red Bull ia partea leului în comparaţia cu Mercedes şi Ferrari. Această încredere că poate realiza mai mult cu resurse inferioare este una din cheile pentru care echipa lui Horner şi Marko a ales abordarea din 2021.
La prima vedere , opiniile celor implicaţi converg către faptul că regulamentul aero 2022 va duce la reducerea ecarturilor dintre competitori. În acest caz PU ar avea un impact mai ridicat. Mercedes a alocat mai puţin timp dezvoltării PU 2021 şi încă de la începutul lui 2020 s-a concentrat pe unitatea 2022 ce va rula cu 10% etanol. Honda a aruncat ce avea mai bun în lupta pentru 2021 şi indiciile sunt că pasul din 2022 va fi net mai mic. Cu siguranţă nu va mai fi ca în 2014, pentru că BoP privind motoarele nu o va mai permite, dar un avantaj Mercedes şi Ferrari în acest departament (de 2% cȃt permite regulamentul), pare mai mult decȃt rezonabil.


Red Bull, rămasă cu PU Honda pe care îl va produce şi rula pentru 2022-2024 a propus chiar şi o limită a bugetului alocat PU de 80 milioane/an, în timp ce Mercedes şi-ar dori 120milioane. Asta pentru 2025. Pe 3 iulie, la întȃlnirea şefilor producătorilor de unităţi hibride la care vor participa şi capii Porsche şi Audi se vor lămuri destule aspecte.