Cinci victorii consecutive pentru Red Bull. 32 de puncte diferenţă în clasamentul piloţilor, peste 40 în cel al constructorilor. Tabloul începe să semene cu 2013. Lupta din afara circuitelor a facilitat această răsturnare a balanţei, aşa cum şi tamponul McLaren a mascat diferenţa reală de ritm dintre Red Bull şi Mercedes. Dacă Max Verstappen a obţinut un triumf şi mai lejer ca în urmă cu o saptămȃnă, în spatele său s-au purtat destule lupte la baionetă şi metaforic vorbind, a curs sȃnge. Analizăm mai jos toţi factorii esenţiali.

Calificări. Răzbunarea Ferrari a transformat Red Bull în favorită la titlu
Am documentat pe larg modul în care Mercedes a pus FIA în gardă vizavi de avantajul dubios al PU Ferrari din 2019, directivele tehnice ce au urmat complexei investigaţii transformȃnd unitatea italiană din 2020 in cea mai modestă a grilei. Echipa germană s-a trezit astfel fără rival în 2020, dar italienii pregăteau răzbunarea.
Chiar dacă nu mai există acea abordare dură, lipsită de scrupule, mergȃnd uneori pȃnă la şantaj a lui Enzo, conducerea Ferrari (în speţă Laurent Mekies-susţinut de John Elkann) s-a folosit de influenţa notabilă pe care o are în relaţiile cu forul conducător şi de poziţia privilegiată garantată atȃt de numărul uriaş de fani cȃt şi de Acordul Concorde pentru a lovi în Mercedes. Efectul a fost mai devastator decȃt s-ar fi aşteptat cei mai mulţi, asta şi pentru că a fost completat de o lovitură a Red Bull. Echipa austriacă a fost folosită de Mercedes în 2019 pentru a livra către FIA informaţiile legate de unitatea Ferrari şi pentru a redacta o interogare foarte detaliată. Apoi Mercedes s-a descotorosit de team-ul lui Mateschitz prin directiva 018/2020 ce reglementa modul în care senzorul IVT transmite informaţii despre livrarea celor 120KW de către MGU-K.
De la o alianţă Mercedes-Red Bull forţată de împrejurări s-a ajuns acum la una Ferrari-Red Bull. Efectele efortului susţinut al celor două şi modului de operare în relaţia cu FIA se vede acum şi foarte posbil va pune capăt seriei de titluri ale echipei germane.


De ce avea nevoie Scuderia pentru a pune în aplicare planul pe care nu-l creionase decȃt sumar înainte de debutul sezonului 2020? De un prilej, un fapt care să ofere temeinicia necesară unei argumentări adecvate care la nevoie să fie dublată de cele două atuuri eterne ale sale (popularitatea şi veto-ul). Acesta a venit cȃnd Racing Point s-a prezentat la startul primului GP cu al său RP20, o clonă a Mercedes-ului W09 din 2019 realizată cu sprijinul echipei campioane. Despre asta am scris la timpul potrivit. Mai multe echipe printre care şi Ferrari au contestat legalitatea monopostului atunci vopsit în roz. FIA a considerat întemeiate protestele, a documentat modul în care echipa lui Lawrence Stroll a ajuns să conceapă şi construiască monopostul de anul trecut, dar pedepsele aplicate au fost prea modeste. Din nou acele echipe au atacat cu apel decizia FIA. Alpine, McLaren şi celelalte şi-au retras apelurile, nu şi Ferrari. Insistȃnd pe poziţia sa şi avȃnd pe masă chiar documentaţia FIA, apelul Scuderiei avea şanse foarte mari să fie admis şi s-ar fi ajuns într-un impas din care FIA şi F1 ieşeau şifonate. Atunci s-a ajuns la un compromis: Ferrari îşi retrage apelul, dar FIA va introduce o serie de modificări mai dure decȃt prevăzuse iniţial în Regulamentul Tehnic 2021pentru a se crea ceea ce reprezentanţii echipei italiene considerau a fi un echilibru. Aceştia au insistat că în condiţiile Regulamentului 2017/2019-2020 un concept low rake era vizibil favorizat. Aşa că era nevoie de o egalizare a şanselor. Prima soluţie logică propusă de FIA a fost reducerea dimensiunilor podelei prin a cărei suprafeţe monoposturile low-rake foarte lungi generau un nivel foarte ridicat de apăsare. A fost o cale eficientă de a tăia elanul Mercedes şi Racing Point. Dar regulile noi care au prins cu garda jos echipele respective a fost reducerea dimensiunilor strake-urilor difuzorului cu 50mm şi a acelor aripioare de pe conductele frȃnă spate(lăţime maximă 40mm). Aceasta a fost mutarea ce a transformat un concept low rake extrem de dificil de upgradat, mai ales în condiţiile limitărilor bugetului anual.

De ce au avut aceste modificări un impact atȃt de însemnat? Să explicăm sintetic.
O maşină high rake are o gardă la sol spate mult mai ridicată ca una low rake, pentru a crea acel unghi ce individualizează conceptul. La viteze mici (în speţă la frȃnare şi abordarea unor viraje lente de pȃnă în 150km/h) spatele este mai ridicat ca la viteze mari, difuzorul fiind invariabil şi el mai sus. Asta îl aduce aproximativ pe aceeaşi linie cu butucii şi conductele de frȃnă, putȃnd lucra interconectat cu acestea, fluxul de aer dirijat de aripioarele de pe conducte curgȃnd netulburat spre spate şi rămȃnȃnd ataşat. La o maşină low rake garda la sol spate este mult mai mică , astfel că la abordarea virajelor lente difuzorul este pozitionat clar mai jos faţă de linia conductelor de frȃnă, apărȃnd astfel probleme în a ţine ataşat acel flux de aer. Dacă vine vorba de viraje de viteze mari sau foarte mari, la high rake intervine acea comprimare a suspensiei spate şi coborȃrea spatelui (explicată de noi în alt articol) ce reduce drag-ul, dar face şi ca difuzorul să fie acum faţă de conducte precum este şi la low rake. De aici şi performanţele comparabile ale celor două concepte (în speţă Red Bull şi Mercedes) la parcurgerea virajelor rapide, poate chiar cu un minor avantaj pentru maşina germană ce are mai multă experienţă şi a lucrat mai mult în privinţa menţinerii cȃt de cȃt ataşat a fluxului de aer cȃnd diferenţa de nivel dintre conducte şi dufuzor este semnificativă.


Acum să punem în ecuaţie volumul mai mare de aer de sub un monopost cu unghi rake important, decuparea podelei prevăzută de regulamentul 2021 şi nu în ultimul rȃnd insistenţa cu care Red Bull a marşat pe interzicerea sistemului DAS. Ajungem astfel la dezlegarea dilemei Mercedes W12: un monopost cu un concept lovit serios de modificările regulamentare, al cărui potenţial nu poate fi serios îmbunătăţit cu un buget precum cel din 2021. Mai ales cȃnd radicalul 2022 bate la uşă.
Wolff şi oamenii săi au contraatacat şi ei pe terenul din afara pistelor, avȃnd succes în privinţa limitării gradului de flexare al aripilor spate şi al îngrădirii unor operaţiuni legate de efectuarea unui pitstop. Dar este prea puţin în condiţiile în care RB16B răspunde foarte prompt ratei de upgrade-uri livrate constant de echipa lui Adrian Newey. Evident că titlurile nu sunt deja la Milton Keynes, dar pentru prima dată după 2013 Red Bull este în postura de favorită la ambele coroane mondiale.
Max Verstappen şi-a trecut în cont un nou pole-position logic, beneficiind de încă un upgrade ce nu a fost montat săptămȃna trecută: bargeboards revizuite mai eficiente acum în a ghida fluxul de aer către noul difuzor . Dar reuşita sa a fost departe de perfecţiune, de la timing-ul slab ales de echipă la execuţia sa în ale artei pilotajului. Este şaptea reuşită de acest fel din cariera sa, punȃndu-l pe aceeaşi treaptă cu Jacques Laffite-un pilot ce părea favorit la titlu în prima parte a sezonului 1979 cu surprinzătorul său Ligier pȃnă cȃnd mult mai convenţionalul Ferrari 312T4 să pună piciorul în prag.
Red Bull a încercat să amăgească concurenţa dar şi audienţa printr-un recital reţinut în FP2, cu PU nr.1 rulat foarte restrictiv. Asta a flatat potenţialul Mercedes ce a operat nişte mapări mai agresive pentru a înţelege mai bine ce funcţionează şi ce nu. McLaren a ales calea Red Bull, neieşind în evidenţă.
Max a avut 2 încercări în Q3, niciuna lipsită de neajunsuri. Durata redusă a turului (sub 65s) vine cu plusuri şi minusuri deopotrivă. Poţi întȃlni piloţi aflaţi în outlap sau inlap ce îţi pot compromite turul (în sensul pierderii de timp în spatele lor sau al obligării la adoptarea unor linii pe zone murdare-gen Hamilton în GP-ul Styriei) sau poţi profita pentru a obţine un tow pe una dintre cele două zone DRS de la începutul pistei (între virajele 1 şi 3 sau între 3 şi 4). Exact acest tow a lipsit din execuţia olandezului la ultima ieşire în Q3, discuţia sa pe radio cu echipa relevȃnd acest aspect. Aerul rarefiat datorat altitudinii de 670m reduce impactul tow-ului ce pe linia cea mai lungă de acceleraţie (peste 700m) ajunge la 0.2s/tur. Dar cȃnd performanţele sunt apropiate inclusiv datorită scurtimii pistei, rularea în acel gol de aer poate face o diferenţă notabilă.
Liderul clasamentului general a marcat cel mai bun rezultat al său la prima încercare din Q3, diferenţa majoră între cele două încercări fiind parcurgerea virajului 1 (mai rapidă la a doua încercare) şi rularea mai consistentă prin sectorul median în cadrul primei ieşiri. Ieşit pe pistă în outlap chiar în faţa unui grup de piloţi care doreau şi ei să dea totul, nu a putut pregăti corespunzător această ultimă tentativă, dacă se grăbea prea mult riscȃnd să intre cu softurile prea încinse , iar dacă o lăsa mai moale oferind un tow prea generos urmăritorilor.   Pe sectorul de început, diferenţele au fost minore, doar 2 miimi în plus la a doua rundă. Dar esenţial a fost aici faptul că dintre piloţii fruntaşi doar el nu a avut parte de tow. Norris şi Perez au prins unul solid, în timp ce Verstappen-trimis prea devreme pe pistă a avut cȃmp liber în faţă. Astfel se explică cele 0.094s pierdute aici în raport cu pilotul McLaren şi 0.074s pierdute în raport cu un coechipier care a trecut mai lent ca el prin virajul 1 (Lauda).  Lipsa tow-ului l-a făcut să forţeze frȃnarea pentru virajul 3 (Remus), compromiţȃndu-şi uşor trecerea pe acolo. Din acel punct şi pȃnă la atacarea virajului 7 a replicat identic evoluţia anterioară, pentru ca pe sectorul final să-şi bată reuşita anterioară la limită (cu o miime).


Lando Norris, cu un McLaren uşor upgradat (podea nouă) cu al său profil aero eficient şi acea aripă ce amplifică aportul DRS cu 2-3km/h a venit agonizant de aproape de primul pole al carierei, o parte a presei britanice aruncȃnd pe piaţă tot felul de analize ce convergeau către aceeaşi concluzie: pole-ul i-a scăpat printre degete. Revelaţia de la McLaren a reuşit un prim sector extraordinar: 16,111s mulţumită şi unui tow valorȃnd în jur de 0.1s, dar graţie şi celorlalte elemente menţionate mai sus. Pe o pistă pe care un tur de calificare este parcurs în proporţie de 30% cu DRS-ul deschis, trucul cu flapsul DRS nu este deloc neglijabil aducȃnd aproape 0.2s în total. Pe virajatul sector median Lando a cedat 0.14s în duelul cu Max, dar apoi a continuat la superlativ pe ultima parte a pistei. La ieşirea din 9 era cap la cap cu Verstappen, dar trecerea prin 10 cu anvelopele faţă duse peste 115 grade Celsius accentuarea  comportamentului subvirator a generat la un derapaj suplimentar şi de aici şi locul doi pe grilă. O performanţă oricum remarcabilă. Karun Chandhock a realizat pentru Sky o analiză a performanţelor celor doi ocupanţi ai primei linii, concluzionȃnd că Norris a pierdut pole-ul în virajul 10. Dar asta fără a lua în calcul ajutorul dat de tow pe linia dintre 1 şi 3 şi supraîncălzirea anvelopelor C5 la finalul sectorului 3. Modul în care britanicul a rulat pȃnă în virajul 9 inclusiv poate fi considerat fără dubiu pilotajul zilei (posibil constestat e reuşita lui Russell din Q2). A studiat în antrenamente modul în care poate maximiza încălecarea vibratoarelor, pȃnă la urmă ieşindu-i, cȃştigȃnd teren în mai multe viraje doar graţie vitezei de ieşire mai bune. Iar grăbirea şi amplificarea rotaţiei din gaz, cu volanul rotit cursiv, fără bracări suplimentare, a fost doar cireaşa de pe tort.

Sergio Perez nu s-a simţit confortabil pe acest layout nici în trecut. Acum beneficia şi el de difuzorul zimţat şi modificările de la podea ce apăruseră săptămȃna trecută doar pe monopostul lui Verstappen. Dar a ales o aripă spate o idée mai subţire, ce îi oferea un mic bonus pe sectorul 1. Aripa faţă, cu flapsul principal mai ondulat a fost montată pe ambele maşini austriece. Rulȃnd la ieşirea finală în acel grup din care a făcut parte şi Norris a primit o mȃnă de ajutor de la acesta pe primul sector, coborȃnd la 16,141s acolo. Performanţa mediocră de pe sectoarele 2 şi 3 nu a contat foarte mult, cei cu rezultate superioare acolo ori părăsind deja calificările în Q2 (precum Sainz) ori avȃnd performanţe grevate de lipsa tow-ului pe prima parte şi de trafic sau mici erori pe la mijlocul turului. Una peste alta, locul 3 pentru Perez flatează valoarea reală a reuşitei sale.
Mercedes a fost pe acelaşi palier cu Red Bull pe sectorul median, mai lentă pe zona DRS, dar mai iute în virajele 5 şi 6. Numai că ecartul de 0.15s din primul sector (nici aici tow-ul nu a fost în peisaj) a fost decisiv. Nu doar performanţa pe linia dreaptă a fost un factor pe zona de la linia de start-sosire şi pȃnă la frȃnarea pentru Remus ci şi trecerea prin virajul Lauda, viteza de ieşire inferioară de acolo( “graţie” low rake+regulament 2021) influenţȃnd viteza terminal de la capătul liniei. Dacă Perez, cu tow a urcat la 318,9km/h, Hamilton a fost ţintit la 313,3km/h.


Au fost 31-32 grade Celsius vineri în FP2. A doua zis în calificări: 51-52 de grade. Asta nu a venit fără urmări pentru Mercedes, dincolo de faptul că pista a devenit mai lentă. Compoziţia C5 nu a ajutat deloc, în mod tradiţional monoposturile germane post 2016 avȃnd probleme în a scoate la fel de mult ca rivalii din compoziţiile cele mai moi(în 2020 au fost curse în care Mercedes a scos numai 50% din diferenţa apreciată de Pirelli a fi între două compoziţii). Iar cȃnd temperatura este aşa ridicată, utilizarea soft-ului devine un balet de mare precizie. A fost motivul pentru care pe un tur monopostul negru a fost doar al treilea ca viteză pură. Lewis Hamilton a muncit mult în simulator zilele premergătoare întrecerii şi rezultatul a fost un set-up testat vineri. Cuprinzȃnd o aripă spate mai subţire prinsă pintr-un singur pilon, nu a adus pasul în faţă scontat, aşa ca s-a renunţat la aripă, dar s-a păstrat setarea unui ruliu mai permisiv. După GP-ul Styriei Andrew Shovlin a adus în discuţie set-up-ul ciudat ce a limitat exprimarea în regim de cursă. Cauza identificată de ingineri(dar nefăcută publică): ruliul aproape inexistent ajutȃnd în exerciţiul pe un tur, dar în regim de cursă afectȃnd consistenţa pilotajului şi controlul degradării anvelopelor. De data asta s-a ales compromiterea a cȃteva sutimi, poate o zecime din ritmul absolut de calificare pentru o zi de duminică mai uşoară.
Cu record pe sectorul 2, dar cu un sector final modest, Bottas a fost bătut de data asta de coechipierul septuplu campion mondial.
Mercedes are pe ţeavă un upgrade în două trepte. Prima parte va sosi la Silverstone, a doua la Zandvoort. Posibil ca una dintre soluţiile testate să fie şi o mică creştere a gărzii la sol spate pentru un rake mai amplu ce ar putea face posibilă conlucrarea conducte-difuzor. Giorgio Piola a observat în două sesiuni FP1 (la Paul Ricard şi Red Bull Ring) o mică creştere a gărzii spate( în jurul a 10mm) ce ar indica un unghi puţin peste 1.20 grade (acum 3 ani avea un unghi de 1.16 grade). E nevoie de foarte multă muncă pentru ca întreg ansamblul să funcţioneze armonios, liniile dintre componente schimbȃndu-se o dată cu urcarea cu cȃţiva milimetri a spatelui. Se apreciază că trecerea de la un concept low rake la unul high rake ar lua în jur de 10 luni pentru ca totul să fie pus la punct.
Red Bull încearcă să urce chiar spre 2 grade unghiul rake (de la 1,93 actual), aceleaşi probleme legate de operarea în armonie a subansamblelor aero fiind pe agendă. Cu o gardă şi mai amplă forţa fluxului aero ar creşte.
Probabil că după implementarea regulilor 2021, Renault regretă enorm schimbarea conceptului pentru 2020 şi 2021, cel din 2019 avȃnd un unghi rake de 2,15 grade.


Pierre Gasly este un obişnuit al top-ului 10. Poate că timpul din sectorul 1 datorează cȃteva sutimi tow-ului, dar franncezul a rulat mai mult decȃt convingător şi în celelalte segmente, venind periculos de aproape de Bottas (puţin peste 5 sutimi). Subliniind calitatea pachetului Alpha Tauri (şi evident excelenţa PU Honda-în special pe partea de livrare a celor 120KW ai ERS), Yuki Tsunoda s-a încolonat după coechipierul său . Parte din diferenţa finală dintre cei doi se datorează lipsei tow-ului pentru japonez pe prima zonă DRS.

Aston Martin a livrat piloţilor înainte de acest GP cel mai amplu evantai de upgrade-uri livrat de o echipă în 2021. O podea cu deviatoare de inspiraţie Red Bull, un difuzor revizuit, bargeboards modificate, toate aceste elemente însumate ar fi trebuit să reprezinte un pas de peste 0.2s care să permit adoptarea unei aripi spoon mai spre low drag. Cu mapări mai puternice necesare în evaluarea unui upgrade, o astfel de aripă a fost evalaută în ziua de vineri. Dar din FP3 s-a revenit la aripa clasică, controlul pneurilor fiind prea slab cu aripa spoon. Ambii piloţi au trecut cu soft în Q3. Vettel a fost mai rapid de data asta, dar forţat să adopte altă linie şi să încetinească prin virajul 10, i-a ruinat turul rapid al lui Alonso. A fost penalizat cu 3 poziţii pe grilă exact în ziua în care împlinea 34 de ani. Cei doi care l-au forţat să adopte linia, Bottas şi Sainz, nu au primit penalizări.
Cu cvadruplul campion retrogradat pe poziţia a 11-a a grilei, George Russell se vedea în poziţia a 8-a. De la Monza 2018 un Williams nu mai pătrunsese în Q3. Iar acum o făcuse cu pneul Medium, o realizare impresionantă. Abordarea sa vicleană din Q2 a păcălit Ferrari, Sainz şi Leclerc trăgȃnd cu o idee sub barem pentru a avea pneuri mai bune la start. Ce a făcut mai exact? La prima încercare din Q2, cu soft, a tras cȃt a putut pȃnă în virajul 8, dar de acolo a lăsat-o mai moale, cȃteva zecimi bune rămȃnȃnd în rezervă. Ferrari a fost convinsă că dacă atȃt a putut face cu C5, cu C4 la ieşirea următoare nu avea nicio şansă. Astfel a luat Scuderia plasă.



Cursă. O plimbare de duminică
“Va fi o simplă plimbare pentru el. Va cȃştiga la viteză de croazieră” sublinia Lewis Hamilton în seara zilei de sȃmbătă superioritatea binomului Red Bull-Max Verstappen. A fost cea mai uşoară victorie din carieră pentru olandez, “zidul de protecţie” reprezentat de McLaren-ul lui Lando Norris scutindu-l de orice griji şi dȃndu-i posibilitatea de a-şi construi un ritm propriu în cadrul căruia nu a sărit niciodată calul.
Startul era momentul ce ar fi putut să-i cauzeze lui Verstappen cele mai mari bătăi de cap. A trecut cu bine de acesta. Lando Norris a pornit fracţional mai bine, dar sunt doar 245m pȃnă la virajul 1, iar olandezul a închis orice trasă. Asta l-a adus pe tȃnărul britanic în raza de atac a lui Sergio Perez, duelul celor doi oferindu-i posibilitatea liderului de a se desprinde la 3s după doar o buclă.




Incidentul Giovinazzi-Ocon a adus Safety Car-ul în pesiaj pentru două tururi, apoi racing-ul a fost reluat. Conştient că în ciuda maşinii ale mai rapide per ansamblu îi va fi foarte greu să îl sară pe Norris cȃnd lucrurile se vor aşeza, Perez a decis că şansa cea mai mare să o facă este la restart. Tow-ul şi tracţiunea ceva mai bună l-au favorizat, probabil a încercat ceva prea la limită-depăsire pe exterior, iar rezultatul a fost o ieşire de pe pistă după un mic contact cu monopostul Mclaren. Ulterior Lando va primi o penalizare de 5s pentru fapta săvȃrşită, sancţiunile date de FIA în acest caz dar şi în altele ce vor urma în a doua jumătate a întrecerii divizȃnd opiniile fanilor. Poate cel mai îngrijorător aspect este lipsa consistenţei în sancţionarea unor fapte similare, la asta adăugȃndu-se decizia luată după GP-ul Austriei 2019 de a lăsa racing-ul mai liber. Textul incriminator din Regulamentul Sportiv Internaţional invocat este oarecum vag şi lasă loc de interpretare atȃt din partea stewarzilor cȃt şi a fanului comun.

Ca o consecinţă, în seara zilei de duminică Andreas Seidl a cerut FIA să reconsidere acel sistem de penalizare bazat pe puncte, pilotului său fiindu-i trecute şi 2 puncte penalizare pe licenţă şi ajungȃnd acum la 10. Cine acumulează 12p de penalizare în 12 luni este suspendat pentru un GP. Opinia lui Michael Masi în sprijinul steawarzilor o expunem ceva mai jos.
Turul 4. Verstappen conduce balul lipsit de griji, cu 1,95s avans în faţa lui Norris, Hamilton urcase pe 3la fix o secundă de conaţionalul său, Bottas il urma ca o umbră, apoi venea grupul piloţilor încălţaţi cu soft ce vor ieşi repede din peisaj. Pȃnă la primul pitstop, acest grup de două Aston şi două Alpha Tauri, încercȃnd să lungească cȃt pot de mult durata de viaţă a C5-ului vor crea un tampon în spatele lui Bottas, rulȃnd în foarte scurt timp cu 1s/tur mai lent ca Mercedes-ul.

 Modul în care s-a prăbuşit nivelul de performanţă al softului în racetrim a dat dreptate Ferrari ce s-a ferit cu orice preţ de el. Cam ca dracul de tămȃie. Perez căzuse pe 10 şi superioritatea RB16B nu îi era de mare ajutor în acel trafic.
Dacă Red Bull-ul fruntaş se depărta metodic, în spatele său Lando Norris se confrunta cu atacurile unui Mercedes mai rapid în racetrim. Dar McLaren-ul are o eficienţă aero superioară, iar tow-ul nu valorează atȃt de mult aici din cauza aerului rarefiat. Hamilton a continuat neabătut să-l preseze contȃnd pe faptul că acesta îşi va distruge mai rapid pneurile în apărare. Valtteri Bottas, observȃnd ce se petrece în faţa sa a ales o cale mai potolită: s-a pliat undeva la 2,5s de campionul mondial pentru a nu-şi compromite trenul faţă, aşteptȃnd un prilej bun să facă o mutare cȃştigătoare. După turul 15 pneul stȃnga spate al maşinii cu nr.4 începea să dea semne de oboseală, dar cel de la volan se ţinea încă bine, atacȃnd nemilos vibratoarele în maniera studiată în FP1 şi FP2. “Mare pilot, Lando!” i-a scăpat lui Lewis pe radio. Omul de la McLaren fusese sfătuit să ţină acel ritm susţinut atȃta timp cȃt pneurile nu încep să cedeze. Erau 8 zecimi între el şi Hamilton la încheierea turului 18, dar la următoarea erau numai 6. Pe linia dreaptă lungă dintre 1 şi 3 septuplul campion vine lansat şi depăşirea este relativ lejeră la înscrierea în virajul al treilea. Din acel punct Mercedes-ul sprintează şi pune între el şi McLaren 1,1s după un tur, continuȃnd să se desprindă la o rată de 0,5s/tur. Bottas nu încerca încă ceva, rulȃnd în acelaşi ritm cu Norris, finlandezul urmărind să lungească acest stint cȃt mai mult.  Max Verstappen era la aproape 10s de cel mai apropiat urmăritor şi mai punea cȃte o zecime-două pe fiecare învȃrteală în plus. Iar Hamilton nu avea nicio intenţie să forţeze, un loc secund mulţumindu-l. Dacă l-ar fi sărit pe Lando în primele tururi am fi avut o comparaţie reală a celor două maşini în regim de cursă. Cum temperatura la nivelul asfaltului varia între 34-36 grade Celsius Mercedes-ul se simţea mai competitiv şi în plus scăpase de C5-urile detestate. Simulatorul echipei germane a indicat un avantaj de performanţă de 0.3s pentru Red Bull în calificări, acesta reducȃndu-se la 0.2s în ziua de duminică.
Norris a fost chemat la standuri în turul 30, executȃnd acum şi penalizarea de 5s. Astfel că Mercedes l-a chemat pe Bottas în acelaşi timp, finlandezul urcȃnd o poziţie fără bătaie de cap. Hamilton şi Verstappen vor face şi ei operaţiunile în buclele următoare, ordinea după 33 de tururi fiind : Max, Lewis, Valtteri, Lando. Charles Leclerc pornit cu medium din afara top 10 şi aşteptȃnd incă prima oprire, acuza un ecart de 26s în poziţia a 5, cu Sainz pe 6, spaniolul fiind unul dintre cei doi piloţi care au început cursa cu hard, mutare ce se va dovedi inspirată.
La temperaturile de săptămȃna trecută pneul C3 a fost cel mai pretabil în racetrim, dar acum, cȃnd erau cu aproape 20 grade mai puţin, C4-ul s-a dovedit pneul mai bun per ansamblu, degradarea fiind mai redusă, iar momentul în care C3 prelua întȃietatea petrecȃndu-se după vreo 20 de tururi şi nici atunci pe toate monoposturile.


După runda asta de pitstop-uri pentru fruntaşi erau unii care se aşteptau la un duel de la distanţă între Red Bull şi Mercedes care să releve ritmul real al maşinilor. Dar acesta nu a fost posibil. La capătul turului 29 Lewis Hamilton a urcat prea agresiv peste vibratoarele din virajul 10, în scurt timp venind şi consecinţa: cedarea unor subcomponente cu rol aero de la partea stȃnga spate a monopostului. Wolff a apreciat în declaraţiile post-race că s-a pierdut prin asta 30p de apăsare echivalȃnd cu circa 0.5s/tur. Analiza echipei a revelat că pierderea ar fi fost de 0.6-0.7s conform lui Andrew Shovlin. Dacă pierderea s-ar fi rezumat numai la asta, pilotul probabil şi-ar fi păstrat poziţia pȃnă la final. Dar avaria a creat un dezechilibru aero ce a cauzat o uzură exagerată a pneului spate de pe acea parte. Din acest motiv Vallteri Bottas a fost lăsat să treacă în faţa coechipierului ce în scurt timp a oprit din nou la standuri, încăltȃnd un nou set de hard. Din acel moment Hamilton a rulat în ţara nimănui, la peste 20s în spatele lui Norris, dar în acelaşi timp protejat de un ecart de 10s pȃnă la Perez.
Faptul că mersese 20 de bucle în siajul unui Hamilton handicapat de acea avarie îl aruncase pe Bottas la peste 20s de lider. Lando Norris se ţinea bine de el, dar nu avea resurse pentru a forţa minunea, nici omul de la Mercedes nu trăgea prea tare, conştient că McLaren-ul nu poate trece de el în condiţii normale.
Mult mai interesant era tabloul-complet incert din a doua parte a topului 10. Sergio Perez rula în poziţia a cincea cu Daniel Ricciardo (mai convingător în regim de cursă) aproape de el, apoi veneau Ferrari-urile. Carlos Sainz efectuase unicul pitstop în turul 48, montȃnd medium, bucurȃndu-se astfel de un avantaj de performanţă substanţial în încleştarea ce se prevedea.
Mexicanul, protagonistul a trei dueluri la limita regulamentului (sau peste aceasta) parase cu puţin timp înainte două atacuri din partea lui Charles Leclerc prin manevre considerate de FIA similare cu cea prin care Norris îl ţinuse la respect pe el în turul 4. Două penalizări a cȃte 5s fiecare vor fi aplicate de stewarzi lui Checo, pilotul cerȃndu-şi scuze după încheierea ostilităţilor.

Au fost aceste penalizări oare prea forţate, gȃtuind racing-ul? Leclerc a fost întrebat dacă poate trasa o paralelă cu lupat dintre el şi Verstappen din 2019 tot de aici. “Cred că de data asta e probabil diferit, a venit răspunsul. Pentru că se poate argument că acum doi ani nu eram în faţă la apex, sau cel mult eram foarte aproape. Dar în acest an am fost cu siguranţă în faţă, aşa că era obligat să-mi lase spaţiu. Ştiu că [Perez] şi-a dat seama că a întrecut măsura”.
În mijlocul criticilor aduse de fani şi al clarificărilor cerute de echipe, Michael Masi şi-a menţinut poziţia şi a apărat deciziile stewarzilor. “În primul caz, cu Sergio şi Lando, primul era cu toată maşina lȃngă Lando. Şi apoi există obligaţia de a lăsa spaţiu de lătimea unei maşini de la tine pȃnă la marginea pistei…Apoi a fost în sens invers pentru Checo la ieşirea din virajul 4 şi apoi Checo şi Charles la ieşirea din virajul 6. Evident că nu stau în aceeaşi cameră cu stewarzii cȃnd deliberează, dar opinia lor a fost aceeaşi în toate cele trei cazuri- trebuia lăsat spaţiu de lăţimea unei maşini.”
După cele două atacuri parate neregulamentar de Perez, Leclerc i-a cedat poziţia lui Sainz ce, cu medium-uri noi a atacat locul lui Ricciardo, prevalȃnd exact în ultimul tur. Cu cele 10s adăugate timpului final al lui Sergio Perez, Carlos încheia întrecerea pe 5, pentru a doua oară consecutiv luȃndu-i faţa coechipierului său. La coada top 10 o luptă făra mănuşi se purta între George Russell şi Fernando Alonso.

Spaniolul ar fi fost probabil la bătaie cu cele două Ferrari sau măcar cu Ricciardo dacă nu era blocat de Vettel în Q2. Acum vechiul racer cu accente a la Nuvolari venea hotărȃt peste tȃnărul pretendent. Manevra i-a ieşit, iar ghinionul cronic al lui George la Williams continuă. “La anul voi avea un motor Mercedes în spate” a spus el criptic după ce şi-a scos casca. Ceva mai în faţă Pierre Gasly, cu tot dezavantajul de a porni în cursă cu soft, marca cȃteva puncte, dovedind cȃt de înzestrată este această nouă generaţie.
Max Verstappen îşi permisese chiar luxul de a mai opri o dată pentru un set nou de hard cu care v-a obţine şi cel mai rapid tur. Şi cu asta şi punctul aferent, dar şi primul grand slam din carieră. Aceasta este cea mai dificilă “performanţă statistică”, lider fiind încă Jim Clark cu 8 reuşite. Din 72 de GP-uri.



A fost cea mai lejeră victorie Red Bull din 2021, iar factorii care au condus la asta i-am expus: noi upgrade-uri, apariţia compoziţiei C5, un Mercedes W12 în continuare fără niciun update şi un zid portocaliu în primele 20 de tururi. Fără acea penalizare de 5s ar fi putut Lando să încheie pe locul secund? E interpretabil. Mercedes a fost maşina mai iute în regim de cursă, cu un control mai bun al pneurilor medium şi hard. Dar dacă după pitstop Mclaren-ul ar fie revenit tot în faţa lui Bottas, l-ar fi depăşit finlandezul? La începutul GP-ului, cu rezervor plin, McLaren-ul a uzat pneul C4 după mai puţin de 20 de bucle nemaiputȃnd rezista asaltului lui Hamilton. Dar cu C3 şi rezervorul la jumătate sau mai puţin, ar fi fost mai dificil pentru finlandez ce nu are nici abilitatea campionului en-titre în astfel de situaţii. E o situatie în care un răspuns cert nu se poate oferi. Dacă însă Lewis nu ar fi suferit acea avarie, locul secund era al său.
Peste două săptămȃni caravana ajunge la Silverstone ce va găzdui primul week-end cu Sprint race din istorie. Mercedes livrează acolo prima parte din pachetul de upgrade-uri gȃndit ce poate îngloba şi acea gardă la sol mai ridicată la spate. Dacă şi pe rapida pistă britanică pe care echipa germană a dominat-o cu excepţia lui 2018, avantajul Red Bull se păstrează, atunci soarta titlurilor 2021 este jucată.