“Există minciuni, minciuni sfruntate şi apoi vin statisticile” obişnuia să remarce Mark Twain citȃndu-l pe Disraeli (ce de fapt nu a inventat asta). Într-un sport atȃt de masiv grevat de factorul tehnic, palmaresul nu valorează chiar cȃt o butadă degerată totuşi, dar nu reflectă decȃt într-o măsură redusă valoarea intrinsecă a celui de la volan. Niciun cercetător atent sau fan avȃnd discernămȃntul neafectat nu va vorbi vreodată despre Stirling Moss şi Nico Rosberg în aceeaşi suflare, cum niciunul nu îi va putea pune pe acelaşi palier pe Dan Gurney şi Denny Hulme sau Ronnie Peterson şi Jacques Villeneuve.
Există în istoria de 71 de ani a Campionatului Mondial mai mult de o duzină de piloţi cu abilităţi excepţionale ce în condiţii comparabile ar umili mai mult de jumătate dintre cei încoronaţi oficial. Numele celor mai valoroşi 10 dintre ei vi le prezentăm mai jos.

 Cine a ratat la topul : Didier Pironi, Jacky Ickx (la mustata), Peter Collins, Rene Arnoux, Jean Alesi, Juan-Pablo Montoya, posibil Rubens Barrichello, Mark Webber, David Coulthard, Francois Cevert.


10. Stefan Bellof

„Am luptat roată la roată cu Senna în tinereţe în UK şi am fost coechipier cu Schumacher în 1992 în F1, dar Stefan a fost cel mai rapid. Nu cel mai bun all-round, ci doar cel mai rapid” explica Martin Brundle.
Mulţi au văzut în el urmaşul de drept al meteoricului “Nebelmeister”, Bernd Rosemeyer. Şi era destul adevăr în asta/ La Monaco, în 1984, în numai al şaselea GP, la volanul celei mai slabe maşini de pe grilă, anticul Tyrrell-Cosworth, a pornit de pe locul 26 şi a ajuns pe podium, numai intervenţia lui Jacky Ickx de a stopa cursa privându-l de ceea ce ar fi fost cea mai surprinzătoare victorie din toate timpurile. Lumea a observat atunci talentul suprem al lui Senna care îl prindea rapid din urmă pe liderul Prost, în Toleman-ul său modest, dar puţini au văzut că Bellof îi prindea pe ambii din urmă într-un ritm ce i-ar fi adus victoria în scurt timp. Dar era oare ceva special având în vedere că în chiar GP-ul său de debut îl depăşise superb pe acelaşi Senna chiar în Brazilia, deşi acuza un deficit de peste 100CP?
Prea puţine şanse, monoposturi submediocre şi tratament preferenţial pentru coechipierul său şi totuşi imaginea sa rămȃne nealterată azi. E imaginea ultimului reprezentant pur de modă veche, cu aplicaţia lui Rosemeyer, o lipsă de compromisuri frizȃnd bunul simţ comun, dar o înzestrare oferită de zei ce putea acoperi totul. Sau aproape totul.”Racing-ul nu este despre a face un pas înapoi remarca Derek Bell după accidentul fatal de la Spa.  Este despre cum să deţii controlul complet asupra ta şi a talentului tău. Dacă cineva ar reuşit să inducă asta în el, ce ar fi ieşit…” .
 Din punct de vedere al calităţilor primare doar Senna putea suporta comparaţie cu el în epocă, cele de suport s-ar fi şlefuit cu timpul la Ferrari…O carieră scurtă, încheiată scurt tocmai datorită acestei temerităţi frizând limitele uzuale. Cel mai mare talent pierdut al Formulei 1? Nu ştim totuşi dacă avea voinţa de fier şi constanţa metronomică a altor contemporani pentru a deveni campion mondial, dar poate că nu era făcut pentru asta.
“A fost unul dintre cei mari, vreau să spun dintre cei mai mari, îşi subliniază Gerhard Berger cuvintele. Nu spun asta uşor. Era un viitor campion, probabil multiplu campion. Ar fi fost marele rival al lui Senna. Rareori apar oameni atȃt de înzestraţi ca el. Cu adevărat special”.


9. Carlos Reutemann


O enigmă ce nu a fost niciodată descifrată cu acurateţe. În circumstanţele adecvate psihicului său complicat marcat uneori de mania persecuţiei putea pune pe oricine în umbră cu o lejeritate izvorȃnd parcă de la Jim Clark. Lauda? Peterson? Fittippaldi? Jones? Piquet? Dacă “Lole “ prindea acea zi de graţie oferindu-i confortul pentru a-şi utiliza întreaga vastitate a talentului său toţi cei enumeraţi mai sus deveneau simpli pietoni. Dar zile de acest fel erau rare, fiind de prea multe ori eclipsate de alunecări atȃt de adȃnci în mediocritate încȃt ai fi zis că sub casca cu steagul argentinian este vreun pilot nerutinat din competiţiile inferioare.
Pentru a infirma criticile, cobora din cȃnd în cȃnd în camera sa cu minuni şi mai posta cȃte o performanţă fabuloasă făcȃndu-i pe mulţi să se întrebe doar cȃnd va veni acel titlu eluziv.
“Era un pilot extrem de talentat, dar avea o manieră de lucru aparte, relatează Patrick Head. Spre exemplu la Monaco 1980 efectua doar tururi foarte lente în primele sesiuni de antrenamente/calificări, în timp ce Jones mergea la maxim…Neil Oatley mi-a spus atunci că ştie foarte bine ce face. Apoi, în ultima sesiune a explodat. A făcut un singur tur foarte rapid, cu care s-a dus direct în pole…Am înţeles apoi ce făcuse de fapt pȃnă atunci: împărţise circuitul pe segmente şi trăgea la maxim doar pe cȃte unul, încercȃnd să înţeleagă cȃt mai bine maşina…” Pȃnă la urmă Pironi îi va sufla pole-ul, dar în cursă o dată cu începerea ploii, francezul va pierde controlul, Reutemann preluȃnd şefia şi impunȃnd un ritm incredibil pentru a-şi trece în cont a 10-a victorie, cu un avans de 73s în faţa celui clasat pe doi, Jacques Laffitte.
Debutȃnd cu un senzaţional pole-position în Argentina 1972, îşi va face mȃna iniţial la Brabham, pentru ca apoi să petreacă la Ferrari cea mai frumoasă perioadă a carierei sale, chiar dacă în 1977 relaţia cu Niki Lauda  nu a decurs chiar confortabil. Niki pilota tactic, cu un scop clar: titlul mondial. Carlos pilota strict pentru ziua respectivă. În 1974, cu 3 victorii în “crabul” Brabham BT44 s-ar fi putut bate la titlul, dar atunci s-a văzut inconsistenţa sa ce va deveni legendară.”Cȃnd era ziua sa, era incredibil, dezvăluie Gordon Murrary. La fel de rapid ca Senna în vȃrf de formă. Avea un feeling şi o precizie incredibilă la trecerea prin virajele rapide”. Unul dintre motivele pentru care avea astfel de zile în care era de nerecunoscut l-a dezvăluit chiar el lui Nigel Roebuck :”Ţi-o spun cu toată sinceritatea. Niciodată nu am fost într-o echipă care să mă facă să simt că îmi oferă suport 100%”. Pentru un om cu o psihologie atȃt de complicată, ce nu avea duritatea lui Jones sau acel “spirit de ucigaş” al lui Senna, asta va atȃrna mereu prea greu în balanţă.
1978  fost cel mai fericit sezon din cariera sa. Făcȃnd pereche cu Gilles Villeneuve (la primul său an complet în F1) a marcat 4 victorii superbe, numai campionul mondial din acel sezon reuşind mai multe. “Ai văzut timpul lui Carlos? Incredibil!” exclama Gilles după sesiunea de calificări de la Monza în care argentinianul se intercalase între cele două Renault cu al lor turbo incomparabil pe lungile linii drepte şi la peste jumătate de secundă de mai rapidul Brabham (cu motor aspirat) al lui Piquet. “A fost cel mai grozav tur al anului” va complete acelaşi Villeneuve.
Va părăsi Scuderia după nişte maşinaţiuni între Enzo şi Jody Scheckter, alegȃnd cu mari speranţe Lotus. Dar maşina inovatoare a lui Chapman va fi surclasată de Williams şi Ferrari în 1979. Motiv pentru a răspunde chemării lui Frank Williams. 1980 şi 1981 au fost ani în care s-ar fi putut încorona campion.
“O spun cu toată tăria, Carlos era mai rapid ca Alan Jones, completează tabloul Patrick Head.”Avea un avans de 17p în clasament chiar după prima cursă cu Goodyear, Williams făcȃnd trecerea la americani în timpul sezonului. “Nu cred că voi mai marca vreun punct de acum încolo” i-a transmis el unui Frank Williams perplex. Iar în Canada, pe ploaie, a condus plutonul pentru primii metri, a căzut pe 5 după primul tur, pe 19 după 6 bucle. Era acelaşi pilot care la începutul anului, pe o vreme la fel de rea distrusese orice împotrivire. Apoi, la Las Vegas 1981 a pus monopostul în pole. A doua zi a părut un cu totul alt om, încheind pe 8, plȃngȃndu-se de un zgomot ciudat al ambreiajului. Piquet a terminat atunci cu greu pe 5, dar a luat titlul. “ În ce priveşte pieredera campionatului în 1981…Mereu am spus că dacă e să fie, asta e. Viaţa va fi în continuare la fel . Iar soarele va rămȃne mereu in acelaşi loc. Şi uite că e…” Anul următor a făcut o demonstraţie senzaţională în Africa de Sud, urcȃnd de pe 8 pȃnă pe 2. Apoi şi-a luat adio neceremonios. “Unii oameni pur şi simplu nu sunt făcuţi să fie campioni” spunea Denis Jenkinson.


 8. Pedro Rodriguez


Mulţi ani a fost văzut ca veriga mai puţin înzestrată din clanul Rodriguez. Apoi a venit un declick şi mexicanul, considerat de unii(inclusiv eu) drept cel mai mare pilot de anduranţă/sportcars din istorie a putut revela întreg potenţialul său devastator. Ȋn aceşti ultimi doi ani de carieră erau zile de graţie când Pedro putea accesa acea zona extrem de limitată în care puteau coborî doar oameni precum Clark, Villeneuve sau Senna, iar performanţele sale, mai ales pe ploaie, pur şi simplu îţi tăiau răsuflarea. Şi asta cu o uşurinţă şi o incisivitate ce uneori speriau concurenţa
“Moartea fratelui său a produs nişte efecte ciudate asupra lui Pedro, rememorează Jo Ramirez. Cu siguranţă după asta a devenit mai rapid. Ş cu timpul a devenit din ce în ce mai bun”. Primul declick s-a produs la GP-ul Franţei 1966 în care l-a înlocuit pe un accidentat Jim Clark unde a urcat pȃnă pe patru , plecȃnd de pe 13. A fost cooptat de Cooper pentru sezonul următor, iar din acest punct stilul său a la Rosemeyer, cu ample derapaje care însă nu ucideau anvelopele, a devenit marcă înregistrată. Ca şi în alte cazuri abordarea asta aparent dramatică a creat o impresie greşită. Roy Salvadori se simte dator să lămurească situaţia :” Toată vorbăria asta despre Pedro fiind dur cu maşinile e un nonsens. Nu avea cea mai înaltă abilitate tehnică, dar putea scoate totul dintr-o maşină într-un stil delicat. Niciodată nu a chestionat ce am cerut de la el, doar se urca în monopost şi îsi făcea treaba…Şi băi băiete, şi-o făcea cum trebuie”.
Făcȃnd pereche cu la fel de dramaticul Jochen Rindt la Cooper, nu prea aveai ce alege între cei doi, doar că maniera de abordare a austriacului era cea a unuia care ştie ce urmăreşte. Pedro doar se mulţumea atunci să piloteze orice îi pica în mȃnă, de la F1 la Tasman Cup şi pȃnă la anduranţă. De pea cum îşi dezvoltase un simţ al umorului ciudat pentru ceilalţi, fiind în plus distant, preferȃnd spre exemeplu ca la deplasările din afara Europei să nu locuiască la acelaşi hotel cu ceilalţi. Tim Parnell, managerul Brabham pe atunci are o explicaţie: “ Considera că e mai bine pentru el ca ceilalţi piloţi să nu îl cunoască prea bine, astfel neştiind cum să îl abordeze într-un duel direct”.
Fatalismul său aparent din ce în ce mai mult după 1962 îl tranformau într-un adversar foarte incomod, periculos chiar, iar pentru Jackie Stewart devenise iniţial un obstacol ţinȃnd partea lui Jenks în ce priveşte creşterea securităţii pe circuite şi menţinerea terifiantului Spa-Francorchamps în calendar. Nu e poate nicio mirare că ultimul pilot care a triumfat pe colosul Belgian de 14km a fost chiar el în 1970 după un duel de poveste cu Chris Amon. “Am spus-o în mai multe rânduri, cine câştigă la Spa merită să fie campion mondial. Căci o victorie aici echivalează cu un titlu mondial”va nota Jenks în MotorSport Magazine. “Un lucru poate atipic este că Pedro devenea din ce în ce mai bun, pe parcursul anilor, explică John Wyer. Atunci era între primii trei piloţi din lume. Iar pe ploaie era clar cel mai bun din lume”.
Dacă din 1968 începuse deja să se infiltreze în lupta pentru poziţii fruntaşe, şlefuirea potenţialului în cursele de maşini sport va fi de bun augur, abilitatea sa supranaturală pe pistă udă fiind din acest moment pusă într-o nouă lumină. Iar echipa era toată în jurul său, “pentru că niciodată nu se plȃngea de ceva, doar îşi vedea de treaba sa.” Iar senzaţionalele victorii de la Brands Hatch 1970, Osterreichring 1971 cu Porsche 917 şi modul în care ducea BRM-ul P153 în poziţii pe care maşina nu le-ar fi meritat i-au creat o faimă nemuritoare. “Primeam prin poştă saci de felicitări pentru el, ţine să menţioneze Reg Parnell. Mult mai multe decȃt am primit pentru orice alt pilot, fie că numele era Stewart sau chiar Graham Hill”. Pe lȃngă succesele menţionate, împreună cu Ickx depăşise cu cel puţin un tur pe toată lumea la Zandvoort 1971, numai problemele la pompa de apă aruncȃnd victoria în buzunarul belgianului. Iar în USA cu un an înainte doar o pană de benzină îi furase un alt succes. “Acum juca în liga celor mari” notează Autocourse.
Apoi a acceptat invitaţia de a pilota Ferrari-ul 512 al lui Herbie Muller în cursa de importanţă redusă de la Norisring. Luase conducerea şi se ducea lansat către o victorie clară cȃnd maşina a virat brusc spre stȃnga şi a lovit puternic barierele. Doar ceva normal, ce oricum s-ar fi întȃmplat, ar fi considerat Pedro.
Chris Amon i-a fost coechipier şi l-a înţeles poate cel mai bine: “ Pedro era ca un tigru, vă spun sincer, rememorează peste timp învinsul său de la Spa 1970. Era un luptător veritabil şi ar fi pilotat orice, oricând şi oriunde…A fost un tip care niciodată nu a nimerit în maşina potrivită, la momentul potrivit. Nu am nicio îndoială că dacă ar fi condus pentru Lotus sau orice altceva de vârf, ar fi realizat mult mai multe, ar fi fost campion mondial.”


 7. Tony Brooks


Raportat la adȃncimea talentului pur, modestul dentist precursor al lui Clark, nu are superiori în epoca sa.

Dar…”Pentru 6 sau 7 ani am fost în lumea curselor auto şi mi-a plăcut enorm ce făceam. Dar nu am avut niciodată dedicaţia lui Moss de pildă. Asta nu avea să fie niciodată viaţa mea. Doar o parte din ea.”
Ca şi în alte cȃteva cazuri- Caracciola, Wimille, Clark, totul îi ieşea atȃt de uşor, ridicol de uşor, încȃt privit de pe margine nici nu părea aşa rapid. Dar apoi intervenea cronometrul ce îi aducea pe toţi cu picioarele pe pămȃnt.
Studentul la stomatologie de 23 de ani a fost chemat în grabă de proaspăta echipă Connaught în Sicilia pentru GP-ul Siracuzei de pe 23 octombrie 1955. “M-au căutat doar pentru că nu găseau pe nimeni altcineva”. Ajuns după prima sesiune de antrenamente şi preocupat mai mult de examenele ce urmau în scurt timp, a avut timp doar să facă o recunoaştere a pistei pe un scuter Vespa şi apoi în grabă s-a trezit al treilea pe grilă după numai cȃteva tururi în calificări. A doua zi, după un studiu al circuitului şi al potenţialului maşinii l-a deposedat pe Luigi Musso (în al său superior Maserati 250F) de şefia cursei şi s-a impus cu peste 50s avans, avȃnd grijă să bată şi cu 3s recordul din calificări al acestuia! “Bernd Rosemeyer’s style” şi-a şoptit atunci Denis Jenkinson în barbă.
Isprava asta l-a a dus in vizorul lui Moss şi Tony Vandervell şi pentru 1957 a devenit coechipier al lui Stirling, jucȃnd în postura de “wingman” al acestuia. Dar aici nu era vorba de un Irvine pentru Schumacher, un Bottas pentru Hamilton, nici măcar un Villoresi pentru Ascari. A fost evident încă din primul GP în care a luat startul, Monaco. Încurcat de ieşirea în décor a lui Moss ce i-a ruinat cursa şi lui Hawthorn, a venit totuşi pe urmele lui Fangio cu un Vanwall ce nu juca în aceeaşi ligă ci Maserati în privinţa ţinutei de drum. Şi cu toate că ambreiajul s-a dus de rȃpă rapid, a reuşit într-o manieră proprie să execute 23 de schimbări de trepte pentru aproape 100 de tururi pentru a încheia la doar 25s de cvintuplul campion argentinian. Paralele cu Clark încep să devină neobişnuite. Două luni mai tȃrziu, deşi afectat de accidentul suferit la LeMans, a pus Vanwall-ul în prima linie la Aintree şi împărţind maşina cu Moss a devenit primul britanic care cȃştigă pe teren propriu şi totodată primul care învinge la volanul unei maşini britanice de la Henry Segrave şi Sunbeam în 1923. “Vanwall nu era o maşină rea, dar nu avea abilitatea Maserati-ului de a negocia un viraj , iar cutia de viteze era îngrozitoare…dar cred că în Stirling, eu şi Lewis-Evans avea una dintre cele mai puternice linii de piloţi din toate impurile”.
Anul următor Vanwall se va încorona drept prima campioană a constructorilor, cȃştigȃnd proaspăt înfinţata Cupă internaţională a constructorilor cu 6 victorii din 9 GP-uri. Moss şi Brooks şi-au împărţit victoriile frăţeşte, “dentistul zburător” impunȃndu-se pe cele mai periculoase-Spa şi Nurburgring, ca şi pe rapidul Monza. Va recunoaşte ulterior că virajele rapide ale Spa-ului se mulau perfect pe stilul său, dar din nou nu va conştientiza cȃt de bun este cu adevărat, zdrobind mai puternicele Ferrari după ce Moss a comis-o din nou ca la Monaco cu un an înainte.
Apoi a venit “cursa vieţii mele”. În mod stupid, nu i se permisese în antrenamente să experimenteze cum rulează maşina cu rezervorul plin şi la start se va trezi că era la volanul “unui porc”, pierzȃnd 32 s după primele 4 bucle pentru a se familiariza cu asta. Ce a urmat apoi a fost o demonstraţie ce a emulate recitalul lui Fangio din anul anterior. Reduce din ecart cu 10s în bucla 5, cu 5,1s în a şasea, cu 5,3 în a şaptea, cu 7s în a opta şi dintr-o dată avea Ferrari-urile în vizor. La începutul turului 11 prelua definitiv conducerea ducȃndu-se glonţ spre triumf într-o întrecere marcată de moartea tragic a lui Peter Collins ce încercase în zadar să ţină pasul cu Brooks, pentru a-l ajuta pe “mon ami mate” Hawthorn.
Mike va cȃştiga titlul pȃnă la urmă, dar moartea lui Stewart Lewis-Evans îl va dezgusta pe Tony Vandervell ce va desfiinţa echipa. Ultimul an glorios din scurta carieră a lui Tony Brooks se va desfăşura în sȃnul Scuderiei. Ar fi trebuit să fie anul încoronării supreme, atȃt el cȃt şi Moss (trecut la Cooper) jucȃnd în altă ligă faţă de Jack Brabham. Două victorii dominante la Avus şi Reims îl încadraseră pe drumul cel bun, dar “MP al Belgiei a fost anulat. Acolo aş fi înfruntat cu bucurie pe oricine din lume în acel 246 Dino. Apoi nu am putut participa la Aintree din cauza unei greve în Italia. Şi pentru ca totul să meargă spre mai rău, mi-au schimbat ambreiajul la Monza înainte de start şi neobişnuit cu el l-am patina brusc apoi s-a prăjit…Cursa mea a durat 100m!”. Mai avea totuşi o şansă la titlu în GP-ul de final, de la Sebring. Pȃnă cȃnd coechipierul Wolfgang von Trips i-a anulat-o lovindu-l din spate.
Din acel moment ceva s-a rupt în pilotajul său, a făcut doar figuraţie în 1960 cu un Cooper vechi de peste un an (un loc secund la Spa în calificări a demonstrat ce potenţial zace încă în el), pentru a se retrage în 1961 după numai 38 de curse disputate în Campionatul Mondial. Dar a făcut-o fără regrete. “Sunt foarte fericit cu viaţa pe care o am. Afacerea îmi merge bine, mă înţelege bine cu copiii mei. Nu, nu am niciun regret”.
“Dacă aş fi avut vreodată o echipă de F1 şi aş fi putut alege oricare doi piloţi din istorie, fără niciun ezitare l-aş alege pe Jim Clark, îi spunea Stirling Moss lui Nigel Roebuck. Iar lȃngă el? Nu, nu l-aş pune nici pe Fangio, nici pe Ascari. L-aş pune pe Tony Brooks. Ar fi cea mai puternică linie din toate timpurile”.


 

6. Chris Amon


De la moartea lui Jim Clark şi pȃnă în 1972 nimeni cu excepţia lui Jackie Stewart nu a oferit atȃtea mostre de virtuozitate încapsulȃnd toate acele calităţi pe care Jenks şi Contele Lurani le-au considerat a fi atributele pilotului suprem. Pe de altă parte nimeni nu a mai fost atȃt de ghinionist în toată istoria F1.
Cât de bun a fost cu adevărat Chris Amon? Pentru început să menţionăm că s-a impus la Le Mans şi a învins în 8 GP-uri, chiar dacă niciunul nu a avut statut de etapă a Campionatului Mondial de F1. Ȋn Tasman Cup 1968 s-a bătut roată la roată pe durata întregii serii cu Jimmy Clark, iar în anul următor l-a surclasat aici pe Jochen Rindt. Austriacul va menţiona mereu că singurii oameni de care se temea după 1968 au fost Stewart şi Amon. Şi sunt motive serioase pentru a-i acorda completă credibilitate.

“Nu avea deloc încredere în talentul său, povesteşte Mauro Forghieri, dar noi am fost convinşi de la început că poate fi singurul ce îl poate egala pe James Clark…”.
Jackie Stewart, un om nu neapărat mai talentat, dar mai pragmatic şi cinic în abordare priveşte şi el în urmă, iar concluzia sa este cea mai apropiată de realitate: “Amon este exemplul cel mai strălucitor poate despre cum să-ţi iroseşti talentul datorită dezorganizării, neîncrederii complete în forţele proprii şi unor alageri nefericite”.
După uzualele vȃrfuri şi erori ale debutului şi etalarea unor calităţi incredibile de tester al pneurilor, în 1967 este ales de Ferrari, urmȃnd cei mai fericiţi 3 ani ai carierei sale. “Chris Amon a fost cel mai bun tester pe care l-am cunoscut vreodată, va mărturisi mai târziu Forghieri. Mai bun şi decât Lauda”.Ȋmpreună cei doi vor transforma Ferrari-ul 312 din 1967 dintr-o maşină onorabilă într-una de top.
Ȋn general combinaţia Amon-Ferrari 312 a fost cea mai rapidă a sezonului 1968, dar şi cea mai ghinionistă.3 pole-uri şi alte 5 prezenţe în prima linie din 12 GP-uri, doar un dram de noroc ar fi fost suficient pentru a se încorona campion mondial în acel an. La Spa, Ferrari au adus prima aripă deportantă din istorie şi au oferit-o ambilor piloţi. Ickx nu şi-a dat seama de diferenţă şi a ales să meargă cu vechea versiune de şasiu, în schimb Amon a simţit pe loc diferenţa şi rezultatul a fost un pole antologic, cu 3.7 secunde mai rapid decât oricine!Apoi în cursă, vechea poveste. “Nu am crezut că am cum să pierd acea cursă. Am luat un start bun şi la finele primului tur aveam 150m avans în faţa lui John Surtees…Dar în turul secund, la intrarea în Burneville am dat peste Jo Bonnier care se târa cu vreo 10mph cu o roată atârnând. Am fost nevoit să reduc ritmul brusc ceea ce a făcut ca Surtees sa se lipească de spatel meu, iar apoi la intrarea pe linia dreapta profitând de aspiraţie m-a depăşit” . Honda avea un avantaj major în privinţa puterii şi cu toate că pe zonele virajate Amon se lipea de coada sa pentru a ataca apoi la aspiraţie, cei peste 30CP în plus ai motorului japonez erau hotărâtori pe Masta. După 7 tururi cei doi rulau umăr la umăr, cu Hulme şi Stewart deja la peste 10 secunde mai în spate.  Dar acum ghinionul său legendar a lovit pentru prima data la o scară mare: o piatră aruncată de monopostul lui Surtees a perforat radiatorul de ulei al Ferrari-ului. !” De acum încolo cam tot sezonul se va desfăşura cam pe acest şablon. Cu cursă înainte, în Spania pur şi simplu masacrase concurenţa când inevitabilul abandon mecanic s-a produs. La Brands Hatch, aceeaşi poveste de la Spa: Ferrari-ul îl mânca pe pâine pe Jo Siffert şi al său Lotus privat pe zonele virajate, pentru ca pe liniile drepte cuplul superior al Cosworth-ului să anuleze totul. Conceptul Ferrari 312 începea să-şi arate limitele. Cu toate astea, în Spania, va scoate din nou din joben o performanţă de virtuozitate egală cu tot ce am văzut mai bun în epocă, creându-şi un avans de trei sferturi de minut. Apoi motorul a cedat. Mauro Forghieri pregătea deja modelul 312B, dar Chris Amon nu mai era acolo. Alesese March, pentru ceea ce avea să devină “cel mai neplăcut şi frustrant an dintre toţi”. High-light-ul sezonul a fost stabilirea recordului absolut al vechiului Spa după un duel antologic cu Pedro Rodriguez şi al său surprinzător de puternic BRM. Era Matra(1971-1972) este aproape o copie a anilor Ferrari: maşina avea o manevrabilitate minunată, tracţiune optimă, dar motorul avea o lipsă acută de putere şi cuplu, iar fiabilitatea era îndoielnică. Astfel ajungem şi la ceea ce Amon numeşte “afacerea franceză”, ultimul său recital grandiose, dar şi momentul hotărâtor ce l-a făcut să renunţe la aplombul cu care concurase până atunci. Parcă venit de nicăieri pune noul MS120D în pole, la 8 zecimi în faţa lui Hulme, 1,6 secunde de Stewart şi 4,7 secunde de viitorul campion Fittipaldi! După un start bun Amon fuge iar de pluton în maniera văzută în Spania în 1968 şi avea jumătate de minut avans când o pană l-a încetinit vizibil în turul 20. Nevoit sa se târască către boxe pentru a schimba pneurile, revine pe locul 8 la mai bine de un minut în spatel liderilor. Ceea ce a urmat a fost o cursă de o egală bravura şi tenacitate cu ceea ce Fangio a reuşit pe Ring în 1957. Cu o determinare nemaivăzută niciodată la el şi-a tăiat drum prin pluton, depăsirile lui Cevert, Peterson şi Hulme putând figura în orice manual dedicate acestui subiect. Recordul turului a fost corectat cu nu mai puţin de 7 secunde! Entuziaştii spectator francezi de pe margine o luaseră razna.Dacă ar mai fi fost câteva tururi, poate vreo 10, ar fi putut câştiga. Aşa s-a oprit numai pe trei, în siajul lui Fittippaldi.

“Din acel moment am început să îmi pierd interesul. A fost probabil un punct de cotitură în cariera mea. Subconştientul mi-a spus: <<dacă nici azi nu va merge, nu va mai merge niciodată>>. Nu am mai simţit ulterior nevoia de a săpa atât de adânc, n-am mai mers niciodată la 100% din posibiltăţi după aceea.” Ȋntr-o ultimă tuşă, acesta a fost Amon, un om care între 1967-1972 a fost egalat numai de Jackie Stewart pentru virtuozitatea intrinsecă a performanţelor sale, îmbinând armonios ştiinţa cursei cu superbele calităţi tehnice  şi de analist ce au făcut din el favoritul inginerilor,cel mai talentat dintre toţi oamenii de la Antipozi-încă una din dovezile vii că cifrele seci nu reflectă nimic din calitatea unui pilot senzaţional, cu o abilitate tehnică fără egal în epocă.