“Există minciuni, minciuni sfruntate şi apoi vin statisticile” obişnuia să remarce Mark Twain citȃndu-l pe Disraeli (ce de fapt nu a inventat asta). Într-un sport atȃt de masiv grevat de factorul tehnic, palmaresul nu valorează chiar cȃt o butadă degerată totuşi, dar nu reflectă decȃt într-o măsură redusă valoarea intrinsecă a celui de la volan. Niciun cercetător atent sau fan avȃnd discernămȃntul neafectat nu va vorbi vreodată despre Stirling Moss şi Nico Rosberg în aceeaşi suflare, cum niciunul nu îi va putea pune pe acelaşi palier pe Dan Gurney şi Denny Hulme sau Ronnie Peterson şi Jacques Villeneuve.
Există în istoria de 71 de ani a Campionatului Mondial mai mult de o duzină de piloţi cu abilităţi excepţionale ce în condiţii comparabile ar umili mai mult de jumătate dintre cei încoronaţi oficial. Numele celor mai valoroşi 10 dintre ei vi le prezentăm mai jos. 

5. Ronnie Peterson


Acrobatul fără pereche într-o eră mustind de talente excepţionale, viteza brută era aliatul său cu care putea transcende limitele unui monopost în cel mai spectaculos şi purist mod văzut de la Nuvolari şi Rosemeyer încoace.
Mai întȃi a fost “Mad Ronald”, omul cu picior de plumb ce nu putea face diferenţa între set-up-uri complet opuse, dar care putea scoate untul din orice îi cădea în mȃnă. Apoi s-a metamorfozat în “Super Swede”-omul recunoscut de întreg paddock-ul a fii cel mai rapid dintre toţi de pe grilă . Dar dincolo de uluitoarele calităţi primordiale mai era ceva ce a rămas neştirbit în memoria celor care l-au cunoscut. “Toată lumea îl iubea, îşi aminteşte Jackie Stewart. Era unul dintre acei oameni rari pe care pur şi simplu nu puteai să te superi. Nu cred că a posedat vreodată acea aplicaţie mentală a pilotului complet , dar i-am admirat masiv abilitatea supranaturală”.
Impresia teribilă produsă după extraordinarul duel cu Rene Wisell din F3 de la Monaco 1969 a demonstrat că este construit dintr-un aluat aparte. Asta l-a aruncat în F1 în 1970, în acelaşi timp pilotȃnd tot un March în F2. Ambele maşini erau îngrozitoare. “Distracţia era la cote maxime, rememorează fostul său preparator şi mecanic Keith Leighton. Dar maşina era un mare rahat. Iar Ronnie tot ieşea în décor, dar nu puteam fi supăraţi, pentru că ştiam cȃt de tare trage…Malcolm Guthrie (proprietarul echipei şi coechipier) era uluit şi i-a dat porecla de Mad Ronald. Asta pentru că nu putea veni nciodată la mai puţin de 3s de el pe tur!…”
Francois Cevert, marcat de stilul acesta de angajament şi de riscurile asumate, a venit la el să încerce că îl tempereze încă de atunci. “Nu îmi venea să cred cȃt de rapid poate fi cu maşina aia atȃt de rea” va spune el jurnaliştilor.
Pasul natural spre echipa oficială March din 1971 i-a adus ceva mai mult noroc, dar abordarea nu se schimbase. “Continua să distrugă maşini în continuare, dar de data asta nu prin ieşiri în décor ci trăgȃnd de ele de le mergeau fulgii” explică Leighton. Iar cu 5 podiumuri a venit exact în urma lui Stewart în clasamentul general. Un anume Colin Chapman remarcase  cu ochiul său format cum Ronnie aruncă fără milă de-a latul March-ul pe o pistă udă la Monaco 1970 în F2, apoi performanţa din Canada 1971 l-a convins definitiv că trebuie să-l aibă pe blondul inocent ce îi reamintea de Jochen Rindt. În acel septembrie ploios, pe Mosport Park, se ţinuse pe coada lui Jackie Stewart, în ciuda inferiorităţii Firestone-urilor sale faţă de Goodyear-urile de pe Tyrrell. Ba chiar şi-a permis să-l depăşească pe scoţian, conducȃnd întrecerea pȃnă în turul 31. Cu nasul avariat după un contact cu un pilot prins cu un tur, a trebuit să se mulţumească cu locul secund. La 1min totuşi în faţa urmăritorilor, în afata lui Mark Donohue toţi ceilalţi fiind depăşiţi cu un tur. “Mergȃnd în spatele său am învăţat trasele corecte” va comenta Sir Jackie după întrecere.
1973 ajunge la Lotus. Emerson Fittippaldi din postura de campion en-titre era în postura de pilot principal. Dar nu va trece decȃt puţin pȃnă cȃnd Peterson va pune piciorul în prag, demolȃndu-l pe brazilian prima dată în calificări (9 pole-uri din 15 GP-uri este un record bătut de Senna abia în 1988). Ghinioanele tehnice uneori penibile (colaps al suspensiei în Brazilia, ruperea unui pinion din cutie în Spania unde fugea de pluton) l-au tras în spate în prima parte  a anului. Dar în a doua parte a lui 1973 a fost nu doar cel mai rapid pilot, ci şi cel mai convingător. Numai 3 victorii figurează în dreptul său, dar acum nimeni nu mai avea nicio îndoială. Mad Ronald se transformase în Super Swede.
“Ronnie ar fi trebui să fie campion în acel an. A fost atȃt de rapid, într-o altă ligă” considera Leighton.
Anii care au urmat, grevaţi de experimentele lui Chapman au relevat şi mai pregnant abilitatea sa monumental. Cu vechiul Lotus 72, concept vechi de 4 ani, va marca 3 triumfuri senzaţionale. “Rareori un pilot a recuperat un handicap atȃt de important doar prin virtutea talentului”, scria Alan Henry după victoria de la Monaco din acel an. Ce să mai spunem de succesul la limită de la Monza, ţinȃnd-ul la respect pe fostul coechipier Fittippaldi, cu toate că avea evacuarea crăpată?
Chapman îl va pierde datorită politicii sale de a experimenta “chiar şi 10 componente noi pe zi”, dar va reveni în 1978. Tot secund în teorie, de data asta în spatele lui Mario Andretti. Pe care l-a uimit bătȃndu-l în calificările de la Brands Hatch cu un sfert de secundă, deşi avea rezervorul pe jumătate plin şi anvelope uşor uzate de cursă! Ultima reverenţă a făcut-o în Austria, pe o ploaie torenţială. “Toţi mergeau tiptil-tiptil, numai Peterson se dovedea capabil să pună între el şi pluton o distanţă serioasă” scrie Autocourse. Iar asta pe slick-uri. O dată cu trecerea tuturor pe pneuri wet, Peterson a transformat ecartul iniţial de 7s într-unul de 50s…
Week-end-ul negru de la Monza a curmat tragic drumul său. De mai bine de 10 ani în lumea britanică a F1, nu reuşise să înveţe decȃt fragmentar limba enegleză, făcuse ceva paşi pe teritoriul tehnic, dar continua să acopere prin pilotaj orice deficienţă comportamentală.
“Nu avea niciun inamic în paddock, scrie Nigel Roebuck. Toţi zȃmbeau şi clătinau din cap ascultȃnd engleza sa stricată cu accente nordice…Şi se întrebau cum oare nu a putut să-şi însuşească limba după ani şi ani. <<Sunt leneş,venea invariabil răspunsul. Dar atunci cȃnd pilotez nu sunt deloc leneş…>>.


 

4. Dan Gurney


10 aprilie 1968.  O mulţime îmbrăcată în haine cernite se strȃnsese pentru a-şi lua rămas bun de la cel mai înzestrat pilot de F1 dintre toţi. După ce toţi s-au despărţit de liderul unei generații unice, bătrânul James Clark Sr. l-a tras într-o parte pe Dan Gurney, cel mai puțin teatral, cel mai sincer în durerea trăită și cel mai dintr-o bucată dintre cei prezenți. “Ştii, am vrut să îți spun ceea ce Jimmy nu a spus nimănui în afară de mine…Mi-a mărturisit că ești singurul om de care s-a temut pe circuite și care i-a putut ține piept…”.Daniel Sexton Gurney a fost unul dintre acei mari piloți a căror abilitate nu este susținută de un palmares pe măsură, un racer feroce în momentele de maximă inspirație ce putea ține la respect pe oricine din branșă în epoca sa, dar care ca și cel mai bun prieten al său din F1 nu a avut mereu deplină încredere în talentul său neobișnuit. Cel mai bun pilot american de GP de după război a lăsat urme adânci pe unde a trecut, iar caracterul său incomparabil l-a făcut iubit sau cel puțin respectat peste tot. Cȃt de bun a fost cu adevărat “lunganul american”?
La Reims, în 1961 pe un traseu pe care deficitul de 30CP acuzat de propulsorul său ar fi trebuit să fie un obstacol de netrecut, s-a băut de la egal la egal cu Giancarlo Baghetti pentru victorie, fiind la conducere în ultimul tur , doar accelerația fulminantă a puternicului V6 italian privându-l de o victorie senzațională. Anul următor,după un remarcabil prim pole-position, pe o vreme câinoasă pe Nordschleife s-a ținut scai de superiorul BRM condus de Graham Hill, fiind lider pentru câteva tururi și  încheind până la urmă la 4s în spatele acestuia deși bateria se desprinsese din montanți și atârna între picioarele sale, fiind în continuu nevoit să o împingă în lăcașul său, dar fără succes.

Trecerea la Brabham a fost apogeul carierei sale în F1, chiar dacă cele numai două victorii obținute acum nu spun nici măcar tangențial adevărata poveste a celui care va ajunge acum să fie considerat unul dintre cei trei mari ași ai competiției, după inegalabilul său prieten Jimmy Clark și tenacele John Surtees.

Coechipier timp de trei sezoane cu un dublu campion mondial, l-a dominat copios pe acesta la toate capitolele, pur și simplu jucând în altă ligă, niciun alt pilot nefiind atât de clar superior omului de la antipozi pe mașini identice. În 1964 s-ar fi putut încorona campion mondial dacă nu ar fi fost câteva ghinioane proverbiale. La Monaco și-a croit drum prin pluton în maniera sa lipsită de menajamente și a preluat conducerea după ce liderul Clark a fost nevoit să facă o vizită la boxe. Cu rezervorul perforat a continuat să îl țină în spate pe viitorul Mr Monaco, Graham Hill până în turul 53 când cutia de viteze a început să dea rateuri pentru ca 9 bucle mai târziu să abandoneze din poziția secundă . Chiar și așa, Graham nu se putuse desprinde de el. La Spa după un nou pole a oferit un recital de o măreție egală cu Clark, dominând întrecerea fără drept  până în turul 29 când motorul i-a dat de înțeles că mai are nevoie de câțiva litri de benzină. Avea 38 s în acel moment în fața lui Graham Hill, dar la standurile Brabham nu îl aștepta niciun mecanic pregătit de alimentare ! “Surtees, Clark și Gurney s-au dovedit de valori sensibil egale în acest an și oricare ar fi meritat să câștige campionatul mondial” concluziona Denis Jenkinson la finele sezonului.

Alegȃnd să meargă pe propriul drum, şi-a creat propria echipă. Iar Brabham? Va adjudeca următoarele două coroane mondiale, prima prin chiar patronul-pilot, a doua prin Denny Hulme. Dacă ar fi ales să rămână foarte probabil ar fi fost dublu campion mondial. V12-ul Weslake ce propulsa superbul său Eagle suna splendid, mașina era probabil cea mai frumoasă din a doua jumătate a anilor ’60, dar per ansamblu nu era foarte competitivă. O victorie ratată din nou din motive tehnice pe Ring în ’67 și una norocoasă pe Spa(drept compensație pentru 1964 cum a spus-o uneori) jalonează aceasta perioadă de căutări în care nu va mai pune atât aplomb și suflet în pilotajul unui monopost de F1, împărțindu-se între Indy, anduranță și GP-uri. Cariera sa în F1 o luase pe o pantă ascendentă și se va curma oarecum brusc în 1970 după un ultim stint alături de McLaren. 86 de starturi, 3 victorii, 4 pole-position. Cifrele sunt modeste și nu încapsulează în niciun fel de măsură adevărata valoare a unui om care de prea multe ori a făcut alegeri complet neinspirate în privința echipelor și care nu a fost niciodată pe deplin convins ce talent uriaș zace sub învelișul său blând.
Post Scriptum
13 martie 1965, Daily Mail Race of the Champions, Brands Hatch. Toate numele importante ale lumii GP-urilor erau prezente la start. Jimmy Clar spulberase vechiul record în calificări, alături de el pe prima linie aflându-se Graham Hill(BRM) și coechipierul Mike Spence. Cu un motor problematic Gurney nu a apucat să strângă decât câteva tururi în mașina patronului, postând un răzleț 1m38.1s ce îi oferea un loc de start în linia a 5-a, pe poziția a 13-a la 3.2s de pole-position. Dacă în frunte, Jimmy şi-a făcut obişnuitul număr, americanul îşi taie drum hotărȃt prin pluton şi încheie pe locul secun această prima manşă.
Manşa finală. Scoțianul a pornit la fel de bine, dar Gurney era de data asta pe urmele sale și deși după 3 tururi Lotus-ul 33 părea că s-a desprins, de fapt americanul pregătea terenul pentru asalt. Timp de 6 tururi Brabham-ul a părut că va ciupi de mai multe ori trenul spate al Lotus-ului, apoi Dan a încercat prima manevră în South Bank Bend, dar Jimmy i-a trântit ușa în nas. Turul următor mutarea nu a mai fost posibilă, dar apoi, la finele buclei 11 cei doi au intrat umăr la umăr în Paddock de unde primul a fost văzut ieșind nasul Brabham-ului. Incredibil, plutonul era în acest moment la 30s de cei doi cocoși. Clark ar fi putut rămâne în plasa prietenului său, conștient că dacă încheia la mai puțin de 20s de acesta ar fi fost câștigătorul la general. Dar un pilot pur sânge nu cedează cu una cu două și în Druids scoțianul reușește să îi ia fața americanului care nu se lasă, mașinile coboară roată la roată dealul, dar în Bottom Bend Gurney se insinuează pe linia ideală, în timp ce Clark nu vrea să cedeze, pierde controlul, iese pe iarbă și se proptește într-un parapet. Era a doua eroare de pilotaj din cariera sa de până atunci, iar asta se datora presiunii extraordinare exercitate de americanul înalt din Brabham. Rămas fără adversar, Gurney trece pe cruise control, dar din nou ghnionul proverbial lovește când îi rea lumea mai dragă și motorul său nou cedează. Recitalul nemuritor  de pilotaj rămăsese fixat pentru eternitate pe retina celor prezenți…Niciun alt pilot nu va mai reuși o astfel de performanță într-un duel cu Jimmy Clark. Atât de bun era Dan Gurney…


 3. Froilan Gonzalez


Cel mai furios taur al competiţiei nu se sfia de o corida cu Ascari şi Fangio pe care îi putea domina uneori cu o asemenea autoritate încȃt statutul celor doi ar putea fi reconstruit. Vȃrfurile sale în pilotaj suportă comparaţie cam cu tot ce au avut mai bun cei doi, iar faptul că le-a obţinut în maşini egale cu ale celor doi, din postura de coechipier, cresc şi mai mult cota emblematicului Pepito, autorul celei mai importante victorii din istoria Scuderiei, dar şi a poate celui mai grozav triumf din istoria cursei de la Le Mans în 1954. Cea mai plină de semnificaţii victorie din istoria Ferrari rămȃne şi momentul cel mai aclamat al carierei lui Froilan Gonzalez. La numai al doilea start pentru Scuderia, argentinianul a răpus orice împotrivire, cu toate că primise pe mȃnă modelul cu doar o bujie pe cilindru. “Îmi amintesc că-l zărisem pe Gonzalez şi mi s-a părut că arăta ca un mafiot, rememoreaza Stirling Moss. Era uriaş şi m-am mirat cȃt de expresiv era ca pilot”. La patru decenii de la legendara performanţă, foarte sentimentalul Pepito se destăinuia : “Pentru mine parcă a fost ieri. Nu e nevoie decȃt de un cuvȃnt de curtoazie la vreo petrecere, ori ca vreun prieten sau jurnalist să mă întrebe ‘Cum a început totul, Pepito?’, pentru ca mintea să-mi fie imediat copleşită de amintiri; amintirile unui flăcău dur, dar fără experienţă, din Argentina. De atunci am primit onoruri şi am fost felicitat de regi, prinţi şi conducători de stat. Am uitat multe curse. Dar pentru totdeauna îmi va rămȃne vie în memorie o zi : 14 iulie 1951”. O făcuse cu motorul vechi, cu doar o bujie pe cilindru şi 25CP în minus faţă de cele ale lui Ascari şi Villoresi. Fangio cu a sa Alfa 159 supraalimentată se bucura de un surplus de 75CP…Totuşi nimeni nu avunsese vreo şansă în faţa sa. Iar la pitstop, Ascari-liderul echipei, în loc să preia maşina cum o făcuse în Franţa, l-a bătut pe spate şi l-a încurajat să continue. A călcat-o şi mai tare şi i-a dat conaţioanlului de la Alfa Romeo aproape 1 minut pȃnă la căderea steagului în pătrăţele!
 A fost acest 1951 un foc de paie?  
Nicidecum. Urmȃndu-l pe Fangio la Maserati, în GP-ul de la Monza ce încheia sezonul 1952 îşi permite ceea ce nimeni nu mai făcuse în acel an, preluȃnd conducerea de la Ascari şi al său 500F2 şi zburdȃnd în acelaşi ritm cu acesta, pȃnă la urmă eficienţa binomului inegalabil al lui Enzo Ferrari prevalȃnd.
Pistele foarte rapide cu viraje ce se iau la blană au reprezentat mereu apanajul său, iar din postura de coechipier al “Maestrului” argentinian a demonstrat-o din plin în 1953. Prima dată s-a petrecut pe vechiul şi letalul Spa-Francorchamps. Făcȃndu-şi loc cu coatele în fruntea întrecerii, i-a lăsat pe cei doi giganţi ai F1 să se mulţumească cu resturile luptei pentru locul secund. “Gonzalez se ducea lansat într-un ritm incredibil, dȃndu-i 6 secunde pe tur lui Fangio, în timp ce Ascari căzuse la 14 secunde de argentinian” raportează Denis Jenkinson. După 10 bucle avea peste jumătate de minut avans, dar apoi fiabilitatea încă îndoielnică a Maserati-ului a lovit. La Silverstone, pe pista sa preferată, s-a instalat pe coada intangibilului Ascari , lăsȃndu-l pe Fangio fără răspuns în poziţia a treia. Ciccio a stabilit un nou record al circuitului, Gonzalez l-a egalat la trecerea următoare. După 10 tururi îi dăduse viitorului cvintuplu campion 11s şi continua să fugă de acesta, în timp ce Ascari avea doar un fragil avanataj de 5-6s. Din turul 16 aceeaşi fiabilitate şi-a făcut de cap, o pompă de ulei crăpȃnd…”Nu ai ce alege între cei doi argentinieni de la Maserati după acest sezon, cumpătarea şi viziunea superioară a lui Fangio fiind egalate de devastatoarea viteză furioasă a lui Gonzalez” concluzionează Gregor Grant în Autosport.
Făcuse pȃnă acum pereche ori cu Ascari, ori cu Fangio. Cum avea să arate în postura de lider al Scuderiei concurȃnd împotriva Mercedes (Fangio) şi Lancia (Ascari) în 1954? Poate şi mai impunător. Lăsȃnd la o parte că s-a impus pe ploaie la Le Mans cu al său Ferrari 340 cu frȃne cu tambur pe o pistă inundată, stȃnd la volan aproape 20 de ore, în F1 nu a părut că resimte ecartul tehnic masiv dintre Ferrari 625 şi avangardistele Mercedes W196 şi Lancia D50. Uimitor, pe exact întortocheatul Bremgarten a semnat un pole la care nu se aştepta nimeni. Ploaia, marele diferenţiator a jucat de data asta în favoarea sa. Pentru a demonstra că nu era o minune de o zi, în cursă s-a menţinut în plasa Mercedes-ului lui Fangio, purtȃnd un duel senzaţional cu Moss pȃnă cȃnd Maserati-ul 250F al britanicului a expirat, pȃnă la urmă lăsȃnd-o moale pentru un solid loc secund.
Pe îndrăgitul său Silverstone a lovit însă din nou necruţător. Pe o vreme ploioasă a jucat în liga sa, doar Hawthorn încheind în acelaşi tur cu el şi asta la peste 70s distanţă…Fangio şi Mercedes? După cȃteva contacte cu bidoanele de ulei de pe margine(postate pentru delimitare), campionul argentinian a mers ca pe ghimpi, fiind surclasat. “Nederanjat de nimeni, Gonzalez a pilotat foarte tare printre rafalele de ploaie, mereu cu acceleraţia la podea, în timp ce un Fangio în mare încurcătură a ciupit limitele pistei de multe ori, scrie Jenks. După arătarea steagului în carouri, orice barieră între team manager-ul Ferrari numai zȃmbete şi pilotul nr.1 a fost îndepărtată, bucuria fiind manifestată zgmotos şi fără reţineri”.
Apoi, la finele celui mai de succes sezon din carieră şi la doar 32 de ani, a ales să nu mai pună racing-ul pe prim plan. După GP-ul Argentinei din 1955 unde s-a bătut din nou la victorie într-un Ferrari 625 oferit de Scuderia, Enzo l-a sunat şi i-a făcut cadou  625-ul acesta cu care marcase ultimul pole al carierei. Dar şi un model de stradă . “Un cadou de la domnul Ferrari care mi-a schimbat viaţa”. Niciun alt pilot nu a mai  primit un astfel de cadou de la Enzo.


 2.Stirling Moss

“Opinia mea despre Moss este simplă – este omul care, în mod repetat, s-a apropiat de Nuvolari. Avea o înverșunare în a conduce. Mergea la maxim în orice mașină” spunea Enzo Ferrari.
Stirling Moss a fost pilotul de curse în stare pură, un războinic şi un gentleman în aceeaşi măsură. Numit de Fangio „Campionul fără coroană”,probabil cel mai versatil dintre toţi, Moss a luat parte la nu mai puţin de 529 curse din diverse formule, câştigând 212 dintre acestea, o realizare neegalată de niciun alt nume mare al motorsportului.
Văzut ca succesorul de drept al lui Fangio, el a fost etalonul absolut timp de patru sezoane (1958-1961), până când accidentul de la Goodwood avea să pună capăt unei cariere unice. Pilotând de cele mai multe ori la limită, şi nu de puţine ori peste limită, punând accentul uneori prea mult pe inspiraţie şi fler, Moss n-a fost un tactician precum Prost sau  Lauda şi uneori aceasta l-a afectat în mod decisiv, la fel de mult ca fair-play-ul său inimaginabil în ziua de azi. Cu excepţia lui Nuvolari poate, niciun om nu a fost mai dedicat motorsportului şi nu a iubit mai mult să alerge pe pistele de concurs, indiferent de masină sau competiţie, de la Formula 1 până la obscurele curse de week-end din Marea Britanie, de la Le Mans la Migle Miglia.
Primul semn al vremurilor ce vor veni s-a văzut la Monza 1954 când înarmat cu un 250F s-a luptat roată la roată cu Ascari pentru victorie, ambii lăsându-l în urmă cu peste 20s pe un Fangio bulversat în al său atotputernic Mercedes W196. Apoi, făcând pereche cu acelaşi mare argentinian în wunder-team-ul condus de Alfred Neubauer a părut pentru singura dată în cariera sa drept vioara a doua.
Retragerea Mercedes din competiţii la finele lui 1955 îl va arunca în curtea Maserati unde scăpat de umbra lui Fangio va arăta din ce e făcut cu adevărat, 1956 fiind un preludiu al dominaţiei(pe partea de artă a pilotajului doar) din 1958-1961.
Senzaţionala victorie de la Monaco, cu capota motorului desprinsă în ultimele tururi l-a dus în lupta pentru titlu. Şi după victoria de la Monza ar fi putut fi al său, dacă Collins nu-i oferea maşina sa lui Fangio…
Abia în a doua parte a anului 1957 Vanwall îi va oferi volanul unui monopost suficient de competitiv pentru a-şi înfrunta fostul maestro, iar cu el va învinge pe legendarul circuit stradal de la Pescara într-un GP în care între el şi restul s-a căscat o prăpastie ce va fi trademark-ul anilor ce vor urma.
Înarmat cu redutabilul Vanwall VW5, titlul ar fi trebuit să fie o formalitate pentru el în 1958, mai ales că beneficia de un anume tratament preferenţial în faţa coechipierilor. Dar cum şi-a împărţit victoriile frăţeşte cu Tony Brooks,  Hawthorn a adus coroana la Maranello. Asta şi pentru că Stirling a depus mărturie în favoarea sa după manevra neregulamentară a acestuia de la Oporto. Cea mai impresionantă performanţă din 1958 a venit însă la volanul unui Cooper, în Argentina. O cursă tactică remarcabilă făcută posibilă şi de măestria sa la volan. “Mă uitam în permanenţă în oglinzi pentru a verifica în ce stare sunt cauciucurile, relatează Mr. Motor Racing. Cu vreo 14 tururi rămase am observat că a apărut o pată albă ce continua să se mărească. Ambele pneuri spate ajunseseră la aţe şi am început să mă tem de o explozie. Nu puteam opri-Musso mă prindea din urmă”. Improvizaţia de moment l-a salvat. “Vibratoarele erau foarte joase în unele puncte şi unde era posbil treceam peste ele şi rulam pe iarba udă în încercarea mea de a răci cauciucurile. Puteam vedea spre final şi că cele de pe faţă se uzaseră de se vedeau aţele, deci pot să spun că m-a speriat.” Dar i-a reuşit.
Cei trei ani care au urmat, grevaţi de insistenţa sa de a pilota pentru Rob Walker, sunt marcaţi de recitaluri încȃntătoare, astfel că e grei de ales o performanţă care să iasă în faţă, cu excepţia celor două victorii finale ale carierei din 1961. Pȃnă atunci arătase drumul celorlalţi în atȃtea rȃnduri, încȃt nu doar că nimeni nu-i contesta superioritatea, ba mulţi erau bucuroşi că nu şi-au luat bătaie aşa rău. Precum la Monaco 1960 unde s-a impus superb într-o întrecere pe ploaie, cu tot pitstop-ul neprogramat pentru a înlocui o bujie şi fişa aferentă.
Ferrari a venit în 1961 cu un monopost zdrobitor, celebrul 156 Bot de rechin. Marşul bolizilor roşii a fost stopat doar de două ori în ceea ce inclusiv Moss consideră a fi superlativele carierei sale în F1.
“Aceste două curse îmi vin mereu în minte(Monaco şi Nurburgring 1961-n.n.), povesteşte Rob Walker şi m-am chinuit mult să aleg care dintre ele este cea mai mare victorie a lui Stirling. Ȋntr-un final am ales Monaco, iar dacă aceasta este cea mai mare cursă a sa înseamnă că este cea mai mare cursă făcută de cineva vreodată. Nu a mai fost nimeni ca Stirling Moss, el a fost pilotul perfect. Când pilota pentru mine simţeam mereu că orice este posibil pentru că era atât de mult superior tuturor celorlalţi”.

Dar cariera lui Stirling avea să se încheie prematur, în urma unui accident, oarecum dubios, la Goodwood în ziua de Paşte a anului 1962, exact când steaua lui Jimmy Clark începea să se ridice. Exact ca şi în cazul Fangio-Moss, Clark-Stewart şi Senna-Schumacher, am fost vitregiţi de un duel ce se anunţa antologic. Maestrul Moss, cu calmul şi abilitatea sa de a controla maşina ireal în condiţii dificile şi discipolul Clark, cu viteza sa inegalabilă şi uşurinţa de a extrage maximul din maşină încă de la primii kilometri parcurşi.
“Era atȃt de descurajant să concurezi împotriva lui, afirmă Richie Ginther. De fiecare dată cȃnd te descurcai bine în faţa lui, ştiai că ai făcut ceva deosebit…Dar Stirling s-a compromis prin faptul că nu s-a alăturat unei echipe de uzină. Dacă ar fi făcut-o, cine ştoe de cȃte ori ar fi ieşit campion mondial…”

Într-o ultimă tuşă, cine a fost Stirling Moss?

Un luptător formidabil,escaladând piscuri imposibile , sunt indicii că i-a plăcut să îşi facă singur viaţa grea prin nişte alegeri patriotice şi prin legătura puternică cu privatul Rob Walker, copiind parcă maniera lui Raymond Sommer. De aceea mereu a arătat mai bine în postura “underdog-ului”, luptând de la coada grilei cu imperiul lui Enzo şi noua senzaţie Cooper, ori ţinând la respect pleiada de rechini Ferrari 156, Lotus-uri 21/24 şi BRM la Monaco şi Ring 1961, întotdeauna trăgând la maxim viraj după viraj, fără eroare, oboseală sau neglijenţă. După retragerea maestrului Fangio marja sa de superioritate asupra concurenţei e posibil să fi fost cea mai mare de la Georges Boillot încoace. “Când pilota pentru mine simţeam mereu că orice este posibil pentru că era atât de mult superior tuturor celorlalţi…Ȋntr-un fel mi-era milă de băieţii ceilalţi, bieţii de ei…” întăreşte această convingere Rob Walker.

.


 1. Gilles Villeneuve


6 victorii, 2 pole-position, 13 podiumuri şi un titlu neoficial de vicecampion al anului 1979. Nu va lăsaţi inselati de statistici, nicicȃnd acestea nu au fost mai înşelătoare, căci niciodată in epoca modernă un pilot nu a flatat atȃt de des posibilităţile unui monopost.

“Stiu ca nu există minuni, dar Gilles chiar te făcea cȃteodată să te îndoieşti de asta” comenta Jacques Laffitte. Iar argumentul de baza era aici viteza sa enormă transpusă mai mereu dramatic pe pistă, asta şi din cauza unor maşini recalcitrante. 9,5 secunde sub oricine la Watkins Glen 1979, poziţie în prima linie la Monaco 1981 lȃngă Brabham-ul ilegal al lui Piquet cu tractorul Ferrari 126, în condiţiile în care al doilea cel mai rapid om al momentului-Didier Pironi se regasea abia al 17-lea cu al doilea Ferrari(la 2 secunde şi jumătate  mai în spate), nişte marje colosale în raport cu coechiperul său (şi campion en titre), Jody Scheckter în sezonul teribil 1980, un pole-position venit parcă din neant la Imola 1981 în faţa dominantului Williams al lui Carlos Reuteman(la 7 zecimi în urma sa, Pironi la 1,3 secunde) sunt doar firimituri dintr-o carieră aproape meteorica.
“Gilles era cel mai talentat dintre noi toţi, confirmă Niki Lauda.În orice maşină îl puneai era rapid instantaneu”. Primul semn al vitezei sale neobişnuite îl zărim chiar din primul sau GP, la Silverstone 1977, unde cu un Mclaren învechit a menţinut fără nicun fel de probleme ritmul liderilor şi ar fi încheiat pe patru dacă nu ar fi fost nevoit să oprească la boxe din cauza încălzirii excesive a motorului. Un an mai tȃrziu Mario Andretti în excepţionalul Lotus 79 nu l-a putut dezlipi de coada sa pe micul canadian în deja depăşitul 312T3 la Zandvoort şi Monza. Alte exemple? La Watkins Glen 1979 a pilotat într-un ritm atȃt de diabolic încȃt cu toate ca în ultimile 25 de ture presiunea uleiului se îndrepta spre zero avea un ecart atȃt de mare încȃt a încheiat cu 50 de secunde în faţa locului secund; cu şasiul agricol 312T5 l-a uimit pe Jones in Argentina 1980 punȃnd presiune pe acesta şi ameninţȃnd cu depăşirea deşi erau ani lumina între Williams-ul australianului şi Ferrari-ul canadianului; iar ritmul său de cursa de la Monaco 1981 într-in şasiu cu un sfert din apăsarea aero a maşinilor de top şi cu un motor turbo în spate cum nu se poate mai nepotrivit pentru un circuit stradal datorită golului turbo cȃt o zi de post, a rămas o piesă de colecţie în folclorul colectiv al F1. “Problema cu Gilles era că era foarte rapid, întotdeauna foarte rapid,  comenteaza Rene Arnoux…Înţeleseserăm cu toţi că avea un talent dincolo de raza noastră de acţiune”.

Jody Scheckter părea mulţumit în prima sesiune de calificări de la Watkins Glenn 1979 desfăşurată pe ploaie.Simţea că scosese totul din maşină. Apoi Gilles a sărit la volan şi a făcut câteva tururi. Cel mai rapid tur al său? Cu 9.5 secunde sub recordul lui Scheckter!  În cursa de duminică, desi a pornit de pe poziţia a patra, Gilles va lua conducerea încă de la primele viraje şi domina ostilităţile pe o pistă aproape la fel de udă, impunandu-se cu 50 de secunde în faţa lui Rene Arnoux…Şi asta în ciuda faptului că în ultimele 25 de tururi presiunea uleiului scăzuse vertiginos către zero! “Villeneuve începe rapid să se transforme într-un <<superman>> , aşa cum au fost la vremea lor Stirling Moss şi Jimmy Clark” scria Jenks.  Şi canadianul nu a fost deloc o minune de o zi. În acel sezon 1979 pusese stăpȃnire asupra curselor ude încă de la MP al Africii de Sud cand a pornit ca din tun pe un circuit bătut de ploaie, depărtȃndu-se de concurenţă în maniera vazută la Bordino în urmă cu peste 50 de ani. A fost o nouă umilinţă suferită de adversarii sai ale caror nume stau sus în panteonul legendelor: Lauda, Reuteman, Scheckter, Andretti, Piquet…Apoi, în 1980, cȃnd credea că va cȃştiga titlul i s-a dat pe mȃnă cea mai îngrozitoare maşină construită de Ferrari în ultimii 40 de ani, mai mult decȃt puturosul 312T5. Într-un stil ce are numeroase congruenţe cu Rosemeyer şi Nuvolari, a tras cu dinţii de tractorul din Maranello, iar cȃnd condiţiile meteo au devenit oribile imediat a dat senzaţia că este în altă ligă precum  la Monaco:cu 20 de tururi înainte de final a izbunit o ploaie bruscă. Majoritatea piloţilor au ramas pe slick-uri.La fel şi Gilles, care a prins aripi.Rulȃnd cu 3 pana la 5 secunde pe tur mai rapid ca oricine i-a facut pe toţi sa pară simpli pietoni!
MP al Canadei 1981. În calificări urcase numai pe 11 într-un monopost mediocru.Dar cursa s-a desfăşurat pe o suprafaţă udă.Villeneuve a plecat vijelios, dar imediat s-a ciocnit cu Arnoux. Aripa faţă a  maşinii  s-a fisurat, atȃrnȃnd de nas într-o maniera ciudată şi periculoasă, dar asta nu a afectat cu nimic hotărȃrea canadianului care şi-a tăiat incredibil drum prin pluton, în turul 19 ajungȃnd pȃnă pe poziăia a doua! 10 tururi mai tȃrziu ploaia s-a oprit, condiţiile mixte dovedindu-se şi mai dificile, dar pentru Gilles asta era cea mai mică problemă, căci aripa faţă a cedat de tot luȃnd cu ea şi jumătate din nasul monopostului, obturȃnd complet vizibilitatea pe partea stanga.

Orice pilot normal ar fi oprit cuminte la boxe într-o asemenea situaţie, dar nu şi noul Nuvolari, care cu toata starea teribilă în care se afla, a reuşit să se menţină pe pistă, terminȃnd pe ultima treaptă a podiumului.
Lăsaţi la o parte cifrele, priviţi în ansamblu, adăugaţi în ecuaţie maşinile dezastruoase, controlul ireal, magnetic asupra monopostului, bravura şi viteza pură raportată la condiţiile date şi veţi fi mai aproape de imaginea reală a celui mai frumos nebun al F1.