Noile unităţi propulsoare al căror debut este prevăzut pentru 2025 ar trebui să fie alimentate cu un combustibil provenind 100% din surse sustenabile. FIA a făcut un prim pas săptămȃna trecută, trimiţȃnd celor patru motorişti din competiţie cȃte un butoi de 200l cu etanol obţinut în laboratorul propriu. Care au fost concluziile echiplelor şi la ce ne putem aştepta , disecăm mai jos.
Toţi cei patru producători-Mercedes, Ferrari, Honda şi Renault au rulat pe dyno actualele PU alimentate cu acest combustibil trimis de federaţie. Concluziile au fost în mare aceleaşi, punctele de discuţie ridicate diversificȃndu-se.
Prima observaţie şi cea mai evidentă : puterea V6-urilor 2021 a scăzut cu 80-110CP în funcţie de motorist. Toţi se aşteptau la asta, mai ales că noul combustibil E10 pentru 2022 testat pe unităţi 2021 a dus la scăderea puterii cu 60CP la Ferrari.
A doua observaţie: etanolul frunizat permite un control mai bun al procesului de combustie, crescȃnd rezistenţa la detonaţie, oferind în acelaşi timp o răcire mai eficientă. De aici derivă şi următoarele concluzii.
Avȃnd conţinut de oxigen în compoziţia sa , permite reducerea presiunii de supraalimentare (boost), putȃndu-se livra acelaşi nivel de performanţă la un boost mai redus (în teorie ar creşte fiabilitatea). Benzina are nevoie de oxigenul din aer (livrat prin admisie) pentru a arde. În combinaţie cu o anume cantitate de etanol (gen 10% precum va fi în 2022), va folosi şi oxigenul din acesta pentru ardere, consumȃnd astfel mai puţin oxigen din aer.
Prea frumos ca să fie adevărat? Să revelăm şi punctele sensibile. Etanolul are un efect coroziv asupra componentelor metalice şi a celor din cauciuc. Acesta este unul din motivele pentru care Ferrari s-a opus îngheţării pentru 2022, argumentȃnd că e nevoie de schimbarea unor materiale   (în primul rȃnd cele din care e fabricată chiulasa) pentru ca un motor să reziste cu brio peste 5.000km.  Prin extensie, masa motorului va creşte prin utilizarea unor alte materiale al căror prim scop va fi rezistenţa la coroziune.
Pentru a oferi performanţe similare cu cele ale benzinei utilizate acum e nevoie de o cantitate mai mare din acest combustibil eco. La puteri egale livrate consumul este cu 33% mai mare. De aici s-ar desprinde concluzia că FIA ar trebui să crească limita privind debitul de combustibil (100kg/h acum) şi cantitatea ce poate fi utilizată într-o cursă (110kg azi). Numai că Federaţia insistă că nu va face acest pas. Totuşi se doreşte pentru 2025 atingerea unor niveluri similare de putere sau chiar mai ridicate faţă de 2021. Ce e atunci de făcut?
Combustibilul livrat de FIA are o cifră octanică apropiată de 95. Mario Illien a făcut nişte teste independente cu două tipuri de etanol produs într-un laborator din Elveţia. Al doilea tip a atins o cifră octanică de 95, iar germanul consideră că peste acest prag cu greu se poate trece. De aceea cel mai simplu ar fi creşterea raportului de compresie. Acesta este limitat în F1 de mai mulţi ani la 18:1. Alimentarea cu un astfel de combustibil ar permite creşterea raportului şi  peste 20:1.
Analizele echipelor au condus la aceeaşi concluzie. Aceste V6-uri sunt centrate pe eficienţă, lucrȃnd optim cu un combustibil cu cifră octanică de 102, 98% din compoziţia sa fiind identică cu cea întȃlnită la pompă. Am explicat într-un articol dedicat motorului BMW turbo din F1 anilor’80 cum este acest raport între benzina de pompă şi cea de competiţie, nu mai reiau aici detaliile expuse atunci.
O cifră octanică mai mică ar duce la o scădere considerabilă a eficienţei. E un cerc vicios şi e posbil ca propunerea Red Bull de a se amȃna cu un an debutul acestor unităţi să fie una întemeiată.
La întȃlnirea din 3 iulie de la care toată lumea a ieşit numai zȃmbete dȃnd declaraţii care în mare nu spun nimic, s-a discutat inclusiv despre combustibil din surse sustenabile. Iar insistenţa cu care FIA a ţinut de menţinerea limitelor privind debitul de carburant şi al capacităţii rezervorului a stȃrnit nemulţumire. Pe scurt, conform unui inginer Mercedes, dacă o maşină de F1 din 2021 ar rula un GP precum cel de la Red Bull Ring cu 110kg de combustibil 100% eco ar rămȃne în pana prostului după 55-56 de tururi dacă ar rula în ritm similar cu cel văzut în GP-ul de acum două săptămȃni. Practic, pentru a încheia cursa ar fi nevoie de puţin peste 140kg de etanol. Dar asta dacă s-ar permite creşterea debitului cu minim 10 procente. Cu un debit precum cel actual, timpii pe tur ar creşte cu mai bine de 2s/tur, dar 110kg tot nu ar fi suficient.


Al doilea punct sensibil al discuţiei a fost calea de urmat din 2025. Cei patru motorişti actuali (cu Red Bull în locul Honda) ar dori ca noile motoare să fie o evoluţie a celor actuale. Porsche şi Audi susţin că ar trebui însă o investiţie de peste 500milioane $ şi minim 3 ani de cercetări pentru a construi un V6 de 1.6l la nivelul Mercedes sau Honda de acum. De aceea, reprezentanţii celor două mărci au cerut ca pentru 2025 să se plece de la o coală de hărtie albă. Aici s-a ajuns la impas, alte discuţii urmȃnd să se desfăşoare după pauza de vară.
Nici în privinta consturilor nu există unanimitate. Red Bull doreşte spre exemplu ca limita de buget ce va fi impusă departamentului PU să fie de 80 milioane $. Iar costul unei unităţi să se învȃrtă în jurul a 1milion. Mercedes pe de altă parte insistă pe 120 milioane buget , respectiv 2milioane $/unitate.


Ce ne facem cu creşterea masei generată de adaptarea la eco fuel, scăderea eficienţei raportată la 2021/20222? Primele propuneri au vizat reducerea numărului de cilindri de la 4 la 6 şi a scăderii cilindreei. Pȃnă la urmă, cel mai puternic motor din istoria competiţiei este un 4 în linie , iar cel mai de succes monopost Ferrari din istorie a fost motorizat de un 4 în linie de 2l…
Mai e mult pȃnă departe…