Trebuia să avem parte şi de aun astfel de moment ce a generat valuri de opinii, controverse, teorii conspiraţioniste şi nu în ultimul rȃnd a mărit audienţa. Poate era plauzibil ca totul să erupă aici, acroşajul ce a ţinut capul de afiş al primul week-end de cursă ce a conţinut şi inovaţia Sprint race, mutȃnd atenţia multora de la fascinantul duel tehnic şi tactic pentru supremaţie în F1. Ajutat de noroc şi de alţi factori, Lewis Hamilton a prevalat într-o întrecere în care anvansul metodic construit de Red Bull în clasament s-a evaporat. Analizăm mai jos toate elementele cheie ale unui Grand Prix despre care se va mai vorbi pe viitor.

Calificări.Joc de echipă versus prea multă încredere
Cel puţin 5 factori au conlucrat pentru a crea un tablou ce a relevat o ascensiune a Mercedes pe această pistă foarte rapidă ce în era hibridă a fost domeniu al germanilor, numai în 2018 un alt monopost decȃt cel Mercedes fiind mai rapid.
Foc de paie? Sclipire de moment? Echilibrare reală a balanţei? La o analiză atentă am putea spune că a fost cȃte puţin din fiecare. Şi chiar mai mult.
Să începem cu analiza factorilor pomeniţi.


Pe o astfel de pistă “plată” situată doar cu cȃţiva metri peste nivelul mării şi reasfaltată recent era logic ca diferenţa dintre cele două monoposturi de vȃrf să fie mai mică, aşa cum Red Bull Ring a exacerbat avantajul real al monopostului austriac datorită layout-ului unic situat la a aproape 700m altitudine. De ce Silverstone se pliază mai mult pe caracterul Mercedes-ului W12? Sau mai bines pus de ce nu înclină balanţa în favoarea Red Bull?
De la începutul sezonului în virajele de mare viteză W12 a fost de cele mai multe ori peste RB16B iar în cele medii spre rapide monopostul negru a fost cel puţin pe acelaşi palier cu cel albastru. Aici avem 8 viraje care se iau la blană, în 6 dintre ele viteza de trecere fiind de peste 250km/h. Pe lȃngă acestea există alte 7 viraje grevate de nivelul de downforce. Un monopost lung , low rake, precum cel al echipei campioane a manifestat întotdeauna o stabilitate superioară la trecere prin astfel de curbe. Asfaltul lin şi vibratoarele nu prea brutale îşi au rostul lor, permiţȃnd rularea cu o gardă la sol mică spate, anulȃnd astfel dezavantajul conceptului low rake (ce presupune o setare mai rigidă pe spate). Dar aceste caracteristici puteau fi exploatate optim doar dacă următorul factor detaliat îşi făcea treaba.
Ajungem astfel la mult aşteptatul pachet de upgrade-uri şi modul în care a influenţat el mersul lucrurilor. Acesta a vizat două puncte cheie în cadrul conceptelor actuale: bargeboards şi podea. Impactul său în privinţa vitezei pure ar fi trebuit să fie în jurul a 0.15s/tur, dar prin prisma modificărilor pe care le-a permis, a valorat mai mult la Silverstone.
În ce priveşte bargeboards-urile, avem tot 5 elemente orizontale ca şi înainte, dar a aparut un flaps în partea finală a flow-diverterelor. La podea, acea zonă vălurită ţinută ascunsă cȃt mai mult posibil înainte de începutul sezonului, a fost înlăturată, făcȃnd loc un unui concept mai convenţional. Două deflectoare însoţesc această modificare. Scopul urmărit: creşterea nivelului de apăsare pe spate. Dar de data asta într-o altă modalitate. Prin modificările operate se priroritizează zona de sub maşină, fluxul de aer fiind ghidat, accelerat pe sub podea şi de acolo spre difuzor. Modalitatea precedentă în care o mare cantitate de aer era livrată pe lȃngă sidepod-uri şi de acolo prin acel gol creat de inovatoarea suspensie spate a fost considerată mai puţin eficientă în condiţiile reglementărilor tehnice privind acele aripioare de pe conductele de frȃnă şi reducerea dimensiunilor strake-urilor difuzorului (descrise de noi în review-ul trecut). Upgrade-ul acesta testat pentru ultima oară în tunel la începutul lui iunie, şi-a demonstrate validitatea. Cu un plus de downforce pe spate creat într-un mod prin care drag-ul nu creşte s-a putut schimba abordarea privind aripa spate. După teste cu 2 modele diferite în FP1 (Hamilton cu una mai low drag, cu Gurney flap şi deck wing, Bottas cu un ceva mai generoasă, fără deck wing) s-a ales modalitatea mai extremă. O aripă de tip Spa ajută în mod decisiv pe liniile drepte aici. Mai important poate, viteza de intrare în virajele “la blană” este dată de viteza atinsă la capătul liniei drepte ce le precede. Cu cȃt monopostul este mai eficient la acest capitol, cu atȃt viteza de intrare/trecere prin virajul respectiv va fi mai ridicată. O a doua modificare permisă de acest upgrade funcţional a fost mutarea balansului aero mai spre faţă. Silverstone e un circuit front-limited, deci o punte faţă promptă este esenţială. Mutarea aceasta de balans a ajutat hotărȃtor pe schimbările bruşte de direcţie şi la intrarea în virajele de peste 250km/h. Dar era suficient nivelul de apăsare generat acum cu aripa spate low drag pentru a permite o reprezentaţie convingătoare la trecerea prin cele 7 viraje în care acest aspect face diferenţa? Raportat la ce a arătat Red Bull acolo,nu chiar. Dar echipa şi-a demonstrat capacitatea în a maximiza orice oportunitate: utilizarea tow-ului ce aduce la Silverstone pȃnă la 0.2s pe fiecare dintre liniile drepte (în condiţii ideale).


Aici intră în scenă al treilea factor: Valtteri Bottas şi tow-ul oferit de el coechipierului. Forţat puţin să recunoască tactica echipei la interviurile din seara de viner, finladezul a dezvăluit că s-a pliat cerinţelor echipei şi “l-a remorcat” puţin pe Hamilton, oferindu-i posibilitatea să ruleze cȃteva secunde în acel gol de aer creat în spatele monopostului său. La o analiză atentă, cel mai probabil acesta a fost aspectul care a oferit campionului en-titre avantajul decisiv în obţinerea primei poziţii pe grilă pentru cursa de sprint. Dar fără ceillaţi factori enumeraţi, ar fi fost învingătoare această abordare?
Interpretarea schimbării aderenţei asfaltului ca urmare a scăderii temperaturii de la 39 grade Celsius în Q1 la 36 grade Celsius în Q3 este următorul factor, neglijat de Red Bull, tratat cu atenţie de Mercedes.
La 46-47 grade la nivelul pistei în FP1 Red Bull a rulat dominant. La începutul Q1, la o temperatură cu 8 grade mai puţin ca în FP1, RB16B arăta incă a maşină de bătut, doar că la ecarturi modeste. Scăderea cu încă 3 grade a afectat maniera de lucru a echipei şi a scos din nou la suprafaţă un punct slab moştenit de la predecesorul RB16-are nevoie de mai mult timp şi anumite intervenţii pentru a se adapta la schimbările petrecute în privinta aderenţei şi temperaturii. Pentru a compete tabloul, încrederea prea mare în forţele proprii a afectat echipa austriacă. Cu Max şi Sergio Perez învingători în ultimele 5 GP-uri, o anumită suficienţă sau aer de superioritate (numiţi-o cum vreţi) s-a instalat. Iar performanţa dominantă din FP1 le-a întărit convingerea că nu pot fi bătuţi în condiţii normale. De obicei condiţii normale la Siverstone înseamnă lipsa ploii. Astfel că nu au luat în considerare tactica remorcării. Iar liderul clasamentului general are şi el partea sa de vină prin tratarea outlap-ului de parcă nu s-ar fi schimbat nimic în condiţiile de rulare. Matteo Bobbi, transformat acum şi în analist (unul competent) a remarcat imediat :”Verstappen nu a interpretat corect schimbările la nivelul circuitului şi astfel nu s-a adaptat cum trebuie la ultima sa încercare”. Asta a făcut ca olandezul să atace tururl final cu trenul faţă în afara ferstrei de operare , pierzȃnd prea mult timp la trecerea pe linia de start-sosire şi pȃnă în virajul 3 , din Club şi pȃnă în Village  piloţii rulȃnd cu acceleraţia la podea.
Cu mintea de pe urmă, Max a mai subliniat o “eroare” de set-up a echipei sale: s-a ales un nivel prea ridicat de downforce care să ajute în acele viraje grevate de acest aspect, dar asta a indus un drag prea mare (aripa tip spoon din Austria a fost folosită şi aici). Asta a afectat nu doar viteza pe liniile drepte , ci şi viteza de intrare în virajele “la blană” ce nu sunt chiar puţine. Analiza telemetriei a indicat pierderi de cȃte 0.1s pentru Max pe linia de start-sosire şi cele două zone DRS, dezavantajul prelungindu-se prin virajele flatout. E adevărat că în Village, The Loop, Brooklands, Luffield, Vale monopostul austriac a fost de neatins, dar a cȃştigat aici mai mult decȃt  pierdea în zonele “ la blană”.
A greşit oare echipa? Sau mai degrabă a ales cu un ochi pe cursele de sȃmbătă şi duminică? Unghiul de cădere mai mic de pe faţă indică faptul că s-a rulat pentru evitarea unui blistering agresiv în racetrim. Pe de altă parte, un unghi mai mic face mai probematică ducerea pneurilor în fereastra de operare cȃnd temperatura asfaltului scade. Iar aripa spate mai generoasă şi cu cȃteva Gurney flaps a generat drag mai mare, dar oferea în schimb un control superior al pneurilor spate (cele C2 în primul rȃnd). Faţă de coechipier, Max a beneficiat şi de “serviciile” noii podele ce pare că mai aduce cȃteva sutimi pe tur. Fabricată contracornometru, nu a mai fost timp să se fabrice o a doua şi pentru mexican.  
O remorcare din partea lui Perez ar fi fost de dorit…dar pe de altă parte la ieşirea sa finală din Q3 Lewis Hamilton cȃştigase raportat la etaloanele sale anterioare  0,106s pe primul sector, 0.120s pe al doilea şi era la 0.3s de rezultatul său precedent cȃnd a exagerat la trecera prin virajul 16…
Valtteri Bottas a făcut o treabă remarcabilă la ultima sa încercare din Q3 cȃnd a deschis balul şi nu a beneficiat de vreun tow. Cu un ajutor de acest gen ar fi putit foarte bine să urce în prima linie a grilei. Cu puţin tow în secvenţele anterioare ale calificărilor urcase la 329,4km/h în speedtrap, doar Hamilton stȃnd mai bine la acest capitol, cu 330,7km/h. Paradoxal, cel mai slab a stat Verstappen cu 320,9km/h. La trecerea liniei de start-sosire la capătul turului de forţă, cȃnd drag-ul şi tow-ul nu au fost factori , “scorul” a fost: Hamilton-257km/h, Verstappen-256,7km/h, Bottas-256,4km/h.
Ferrari a tratat prudent acest GP în declaraţii, dar erau anumite circumstanţe care indicau Scuderia drept a treia forţă în UK pe un singur tur. Front limited nu mai e acum o sperietoare pentru Ferrari, ba din contră. SF21 are poate cea mai promptă punte faţă din actualul platou, iar asta a făcut diferenţa la schimbările din mijlocul sectorului median, dar şi în sectorul 1 în Village şi Loop.  Charles Leclerc a fost bătut pe segmentul doi numai de Hamilton, Verstappen şi Bottas, pentru ca în cel final să-i cedeze lui Norris numai 3 miimi în total, McLaren-ul făcȃnd din nou diferenţa pe linia DRS. Adoptarea aripii spate spoon şi eficienţa ERS-ului au compensat ceva din slăbiciunile motorului pe zonele de acceleraţie. Nu s-a mai mers pe un set-up extrem ca în Baku şi Paul Ricard, iar abilitatea monegascului în combinaţie cu acea punte faţă bine închegată şi-a arătat roadele la intrarea în viraje.


Carlos Sainz a fost departe de coechipier prin prisma faptului că nu a putut lega în cadrul aceluiaşi tur cele mai rapide sectoare. Pe sectorul median calităţile lui Leclerc i-au conferit acestuia un avantaj de peste 0.1s, dar pe celelalte diferenţele au fost minime.
Puntea faţă leneşă a McLaren-ului a fost penalizată de caracterul circuitului, eficienţa aero, trucul cu flapsul DRS şi forţa PU neputȃnd compensa în raport cu Ferrari. Iar cum aici sunt atȃtea viraje rapide, nu am avut ce alege între Lando Norris şi Daniel Ricciardo. Dacă australianul reuşea să încadreze cele mai bune segmente în cadrul aceluiaşi tur, atunci ar fi urcat pȃnă pe locul 4, cu un teoretic 1m26,787s. Pe de altă parte, aplicȃnd acelaşi criteriu în cazul lui Leclerc, acesta ar fi avut în dreptul său un teoretic 1m26,759s.
George Russell a fost performerul calificărilor, turul superlativelor fiind cel cu care a trecut din Q2 în Q3. Ca şi în Austria, începerea mai devreme a rotaţiei a contat mult, ca şi intuirea celei mai bune linii prin Maggotts-Becketts-Chapel ce i-a permis să ridice piciorul din gaz cel mai tȃrziu.
Aston Martin a venit în Austria cu cel mai amplu pachet de upgrade-uri adus de vreo echipă în 2021. Dar drag-ul nu a putut fi redus, iar eficienţa aero inferioară şi deficienţele la schimbări de direcţie au atȃrnat serios. Totuşi Sebastian Vettel s-a strecurat din nou în Q3.

Sprint Race. Sprint la trap


“Va fi ceva strălucit pentru primele 7 viraje, apoi apele se vor linişti” prevedea Carlos Sainz în ziua de vineri.  A avut perfectă dreptate în ce priveşte lupta de la vȃrf. Nouă din primii 10 de pe grilă au ales Medium. Max Verstappen a luat un start senzaţional, Hamilton nu chiar grozav, în timp ce Bottas-plecat pe Soft, a demarat şi el convingător, dar a trebuit să se replieze, fiind blocat iniţial de coechipier. Olandezul s-a înscris primul în Abbey, cu britanicul pe coada sa, cei doi rămȃnȃnd încleştaţi într-un duel pȃnă la jumătatea turului. Max derapează uşor la trecerea din Vale spre Loop, Lewis abordează o linie mai largă acolo, astfel că pe prima linie dreaptă, Mercedes-ul e bine poziţionat pentru atac. Pilotul Red Bull se mişcă pentru a nu-i oferi tow-ul, astfel că Hami;ton nu poate trece pe frȃnarea pentru Brooklands. Dar din nou Verstappen şi-a compromis intrarea într-un viraj (Brooklands de data asta) şi campionul mondial se apropie de el în Woodcote şi are o nouă şansă pe vechea linie de start-sosire spre Copse. Omul de la Red Bull se apără, luȃnd interiorul, cel de la Mercedes e pe exterior, dar nu schiţează ceva serios. Din acel punct Max Verstappen sprintează irezistibil şi controlează mini-cursa fără probleme, eforturile lui Hamilton de pe final fiind cel mult pentru ochii publicului. Pȃnă la urmă, Sainz a greşit cu 2 viraje, racing-ul la vȃrf fiind veritabil pȃnă în virajul 9…
Bottas încheie pe 3 şi marchează ultimul punct pus în jos, cu Leclerc lejer în poziţia a patra, urmat de cele două McLaren. Recitalul zilei îi aparţine lui Fernando Alonso. Pornit de pe 11 a maximizat avantajul pneului C3 atȃt la plecare, cȃt şi în cele cȃteva tururi în care plusul de performanţă al acestuia este cert. Turul său inaugural a fost cel mai bun de acest fel din 2021 şi chiar mai mult, rutinatul racer spaniol dovedind că acea calitate de a-şi pune maşina exact pe liniile şi în zonele ideale ale pistei în duelurile roată la roată pentru a-i reuşi, nu l-a părăsit. Vettel, cu un Aston nu prea pretabil la atacuri, s-a mulţumit cu locul 8, iar Russell a terminat de data asta în primii 10. Asta pentru că nu s-au dat puncte pentru toţi cei din prima jumătate a clasamentului, au argumentat cȃrcotaşi. Sergio Perez, în al doilea Red Bull avusese parte de o cursă de coşmar, retrăgȃnd maşina din întrecere pȃnă la urmă.
Noua găselniţă a FIA produsese interes, generase dueluri, dar nu şi pentru supremaţie, ci doar de la locul 5 în jos. Rulajul pe C2 demonstrase că blistering-ul e serios la puntea faţă. În privinţa ritmului pur, Red Bull RB16B-cu un plus de downforce, îşi revendica superioritatea asupra Mercedes W12, chiar dacă la o rată ceva mai redusă ca în Austria-circa 0.05s/km aici faţă de 0.08s/km pe Red Bull Ring. Impresiile şi concluziile de după acest mini Grand Prix, vor atȃrna decisiv a doua zi.


Cursă.Cine clipeşte primul…
“Sunt şanse infime să trecem de ei pe pistă în condiţii normale, au un ritm mai bun”, explica Lewis Hamilton pentru presă cu ceva timp înainte de start. “Lewis şi Valtteri vor avea strategii diferite, pentru a pune presiune pe Max” îl complete Toto Wolff. Un plan fusese încropit : singura şansă de a-l sări pe olandez pe pistă este la start sau în primele viraje, dacă asta eşuează atunci intră în scenă pionul Bottas ce trebuie sacrificat (ţinut cȃt mai mult pe circuit pentru ca atunci cȃnd Max va efectua pitstop-ul său să nimerească în spatele finlandezului).
Ca în multe alte cazuri, socoteala de acasă nu s-a potrivit cu cea din tȃrg.
Red Bull a dat de înţeles vineri că au ales un set-up cu gȃndul la cursă în primul rȃnd. O analiză atentă a monopostului a relevat faptul că aripa spate spoon nu doar genera mai mult drag (dar şi apăsare) ca cea Mercedes, dar era împănată cu cȃteva Gurney flaps-uri pentru un control/protecţie mai bună a trenului spate. Primele indicii venite după Sprint Race au confirmat abordarea, maşina avȃnd un ritm superior Mercedes nu doar prin prisma vitezei pure ci şi prin controlul mai adecvat la pneurilor ce a dus la un blistering mai redus pe faţă. Asta în primul rȃnd graţie posibilităţii de a opera cu un unghi de cădere negativ sub limita de 2,75 grade impusă de Pirelli (aşa cum am arătat în secţiunea dedicată calificărilor).
Iar de data asta temperatura pistei a depăşit 50 de grade Celsius. Ce însemna asta? O situaţie precum în Sprint Race, dar cu un şi mai mare avantaj Red Bull pe partea de management al pneurilor-şi de aici căscarea unui ecart mai mare între Max şi Lewis pȃnă la runda de pitstop-uri. Asta bineînţeles dacă britanicul nu reuşea ce ratase sȃmbătă şi prelua şefia cursei ori de la start ori pȃnă la jumătatea primei bucle. Dacă Verstappen scăpa nevătămat de acolo, vctoria era în condiţii normale a sa. Iar cu asta se punea aproape capăt speranţelor Mercedes la titlul piloţilor.
De data asta poleman-ul a plecat mai bine şi cu toate că Hamilton a avut un start mai bun ca în ziua precedenta, şi-a menţinut poziţia la trecerile prin Abbey şi Farm. Apoi a urmat o încleştare parcă trasă la indigo după cea din Sprint Race. Cu un amănunt esenţial: Hamilton era acum mai hotărȃt, dar şi mai bine pregătit, după ce studiase cum rulase rivalul său în mini-cursă pȃnă în virajul Copse.
Contextul şi factorii care au generat acroşajul din Copse
Lewis Hamilton e un pilot emoţional, “condus de propriile-i trăiri” întocmai cum idolul său Senna era în unele momente, mai ales în faţa propriilor suporteri. Din arsenalul său lipseşte psihicul de asasin al brazilianului. De aici şi anume ezitări în anumite situaţii critice şi lipsa intenţiei de a genera un accident care să joace în favoarea sa (de genul Hungaroring 1990 sau Suzuka acelaşi an). Cum s-a ajuns totuşi la acest acroşaj ce l-a scos din peisaj pe liderul clasamentului general?
Să începem cu cele ce ţin de strategie, “partea sublimă a artei războiului” cum o intitula Jomini. Adică în cazul de faţă tabloul mai larg al întȃmplărilor ce au precedat acest GP. Pentru ca a poi să ne raportăm la partea tactică, în speţă cele petrecute pe pistă în întrecerea din UK.
Red Bull cȃştigase ultimele 5 GP-uri, patru dintre ele revenindu-i lui Max Verstappen, ce acum se bucura de un avans de 33p în clasamentul piloţilor. Mai important poate, RB16B a demonstrat începȃnd cu Baku că a devenit monopostul de referinţă dincolo de orice dubiu, upgrade-urile livrate crescȃnd treptat ecartul de performanţă dintre el şi Mercedes W12-mai dificil de îmbunătăţit din cauze expuse de noi în articole precedente. Cele două curse austriece au adȃncit prăpastia performanţei, exagerȃnd uşor avantajul real al monopostului austriac datorită layout-ului şi superiorităţii Honda în aer rarefiat.
Mercedes a încercat să echilibreze balanţa prin pachetul descris în acest articol, dar Red Bull îşi păstra superioritatea, iar abordarea în privinţa set-upului oferea lui Max un plus decisiv în racetrim. Aruncat la peste 30p şi avȃnd pe viitor mai multe circuite pliabile conceptului RB16B şi niciun upgrade notabil pe ţeavă, Hamilton se afla sub o presiune mai mare ca niciodată de cȃnd se află în cadrul echipei germane. Presiunea livrării unui rezultat era amplificată de desfăşrarea  întrecerii la Silverstone în faţa tribunelor pline. Pȃnă la un punct era acum în pielea lui Mansell din 1986-1987 sau 1991-1992. Sau, privit în perspectivă, se găsea în postura maestrului recunoscut al competiţiei forţat să se incline pȃnă la urmă în faţa urmaşului la tron. Ceva în genul lui Caracciola în 1936, Moss în 1961/62, Prost la finele anilor ’80 sau Senna în 1994. Pȃnă la urmă e inevitabil ca pretendentul să prevaleze , în primul rȃnd prin prisma vȃrstei. Dar oameni de acest gen nu cedează niciun milimetru fără luptă.
Planul tactic. Mercedes şi Hamilton au înţeles că timpul cel mai bun din sesiunea de calificări de vineri flata potenţialul monopostului lor . Iar reprezentaţia din Sprint Race le-a întărit convingerea. Acel duel din primele 9 viraje din cursa de 100km i-a fost foarte util lui Lewis ce a pus la cale un plan. Dacă nu îi reuşea depăşirea la start sau pȃnă în Loop, va încerca mai moderat pe Wellington Straight, pentru ca lovitura decisivă să o păstreze pentru atacul pe linia dreaptă dintre Woodcote şi Copse. Ce l-a determinat să gȃndească aşa? Cȃnd era în spatele lui Max în Sprint Race a observat un fapt revelator: la trecerea prin Woodcote maparea aleasă de Honda făcea ca ERS-ul să intre în recoltare de energie, asta fiind făcut şi pentru a lua presiunea de pe trenul spate la trecerea prin virajul ce punea ce mai mare presiune pe pneurile spate. Pentru a-i ieşi planul, a ales ca după Vale să dezarmeze maparea RS Mode (Race Start Mode), activȃnd după trecerea prin Brooklands cea mai agresivă hartă a ERS (“Overtaking Button”). Plusul enorm de 163CP de la trecerea prin Woodcote şi pȃnă dincolo de jumătatea liniei ce uneşte Woodcote şi Copse a fost vizibil, Mercedes-ul arătȃnd pentru cȃteva secunde într-o altă ligă. Max Verstappen ar fi putut proceda şi el într-un mod diferit fată de Sprint Race, dar nu a făcut-o, înclinat să creadă că adversarul său nu va încerca pentru a doua oară în acelaşi loc.


Dacă în ziua precedentă încercase să treacă pe exterior şi se pliase, acum i-a livrat o simulare a aceleiaşi manevre, pentru ca apoi să se insinueze pe interior. Au urmat cele cȃteva momente critice ce au generat un accident discutat în diferite chei şi de cele mai multe ori în funcţie de preferinţele personale ale opinantului, fără legătură cu regulamentul în vigoare sau faptele luate cadru cadru. Evident şi fără acces la telemetrie. Ajutat din nou de ERS, Verstappen s-a păstrat permanent în faţa lui Hamilton, chiar dacă la momentul acroşajului nu era cu mult mai în faţă. Din momentul în care campionul se insinuează pe interior se poate observa cum Max se uită în oglinda retrovizoare şi apoi trage de volan spre stȃnga, infirmȃnd afirmaţiile rivalului ce a susţinut că olandezul nu i-a lăsat spaţiu. Apoi, fiind în faţă, pilotul Red Bull a virat dreapta, pentru a nu rata apexul virajului. Hamilton se dusese în acel punct mult dincolo de limita circuitului, fiind la peste 2m de marginea pistei. Asta a fost hotărȃtor în decizia luată de stewarzi. Olandezul nu a vrut să cedeze, Hamilton a observat prea tȃrziu că acesta nu o va face şi a redus din viteză (conform datelor de telemetrie), dar era prea tȃrziu. Linia largă pe care se înscrisese, dincolo de apex şi fizica elementară(sunt forţe de 5G în acel viraj abordat la peste 285km/h) l-au aruncat înspre stȃnga, roata sa stȃnga faţă agăţȃnd roata spate dreapta a Red Bull-ului. Monopostul austtriac a fost aruncat cu o forţă extraordinară în peretele de pneuri, impactul fiind cuantificat la 51G. Ambii piloţi ar fi putut face ceva pentru a evita accidentul. Verstappen i-a oferit spaţiu iniţial, apoi a crezut că Hamilton va face un pas înapoi, virajul fiind al său, adică al celui din faţă. În postura celui care îşi joacă ultima carte, campionul a mers pe totul sau nimic, a înţeles prea tȃrziu la ce duce înlănţuirea celor două abordări fără menajamente şi a luat puţin piciorul din acceleraţie. Sub incindenţa regulamentului în vigoare şi a Codului Sportiv Internaţional (cap. IV, art. 1 şi urm.) stewarzii l-au penalizat just pe Lewis Hamilton, considerȃnd că vina acestuia este “preponderentă”, chiar dacă Max a avut şi el o mică vină (în sensul că se putea plia, evitȃnd contactul). “Maşinile 33 şi 44 au intrat în virajul 9 cu maşina 33 fiind în faţă, iar maşina 44 puţin mai în spate şi pe interior, cităm din decizia nr.50/18.07.2021. Maşina 44 era pe o linie ce nu atingea apexul virajului , cu spaţiu disponibil pe interior. Cȃnd maşina 33 a luat virajul, maşina 44 nu a evitat contactul (deşi avea spaţiu în dreapta-n.n.) şi pneul faţă al maşinii 44 a făcut contact cu pneul dreapta spate al maşinii 44. Maşina 44 este considerată a fi vinovată”.  Pe scurt, dacă Hamilton era la limita pistei şi nu mai avea unde să se ducă spre dreapta sau ar fi fost în faţa lui Verstappen, nu primea probabil penalizarea.


După acroşaj, cu campionul mondial momentan pe picior greşit, Leclerc l-a depăşit, apoi cursa a fost oprită, deşi iniţial fusese decretat SC. Asta a venit ca o mană cerească pentru pilotul Mercedes în vederea unei eventuale penalizări. Cu o spiţă a jantei roţii ce a generat impactul crăpată şi alte avarii minore la aripa faţă, era obligat să intre la boxe. Pe SC se pierde 9s cun pitstop normal, dar la el nu era unul normal. Apoi ar fi urmat executarea pedepsei de 10s în cadrul noului pitstop. Mai avea un set de Hard nou şi încă unul uşor uzat de Medium. Dacă impactul lui Verstappen cu zidul de anvelope nu era aşa puternic încȃt zidul să necesite reparaţii, steagul roşu nu ar fi apărut iar Hamilton nu ar fi avut nici măcar şanse la podium. Ca şi la Imola, norocul a ţinut cu el, pentru că uneori ţine cu cei puternici. Uneori ţine cu cei care au nevoie disperată să le surȃdă.

Cum Ferrari, Bottas şi Mclaren au făcut posibilă victoria lui Lewis Hamilton


Cu restart de pe loc şi o primă linie cu Leclerc şi  Hamilton, iar al doilea Mercedes în poziţia a treia a grilei, echipa germană pornea cu prima sansă, în ciuda acelei penalizări de 10s. Dar pentru a ajunge în postura de a smulge un succes nesperat, mai mulţi factori trebuiau să joace în favoarea campionului, norocul făcȃnd din nou parte din ecuaţie.
Charles Leclerc s-a impus lejer la start, Hamilton alegȃnd o cale mult mai prudentă acum. Bottas în schimb a pierdut duelul cu Norris pentru locul 3 şi situaţia părea ceva mai complicată acum pentru Mercedes.
Planul de bătaie al binomului Hamilton/Mercedes: studierea iniţială a ritmului Ferrari-ului funtaş pentru a putea decide dacă forţarea unei depăşiri pe pistă e fezabilă. Datele din sprint race indicaseră un avantaj în privinţa vitezei pure de 0.4s/tur în favoarea maşinii germane, ceea ce nu era suficient. Un alt factor mai important : blistering-ul (băşicarea) pneului dreapta faţă( a flancului intern al acestuia, pentru a fi mai precişi). Mercedes a rulat cu unghiul maxim de cădere (camber) permis de Pirelli, ceea ce pe un tur de calificare a fost un plus, dar pe un stint aducea ceva ponoase pe compoziţia C2 la astfel de temperaturi. Dacă ar fi tras tare pentru a sări Ferrari-ul, blistering-ul s-ar fi amplificat. Aşa că un ritm cȃt mai susţinut din partea lui Leclerc era crucial. Iar acesta a făcut exact ce şi-a dorit Hamilton, Ferrari SF21 în mare formă pe C2 cu rezervorul plin. Campionul mondial avea nevoie de un spaţiu de 29-30s în spatele său pentru a a putea executa în voie pitstop-ul şi executarea acelei pedepse. Pentru a-i reuşi asta trebuia să lungească cȃt mai mult stintul. Propulsorul V6 italian dȃnd de mai multe ori rateuri a creat îngrijorare atȃt în garajul Scuderiei, cȃt şi în cel al campioanei mondiale, pentru că asta îl încetinea şi pe Hamilton. Dar analizat la rece, acele rateuri au creat premise mai bune pentru britanic să depăşească pe final, monegascul pierzȃnd cȃteva secunde pe primul stint din această cauză. Aşa cum şi ritmul mai puţin intens al Mercedes-ului din spatele său generat de aceste rateuri a prelungit puţin stintul acestuia. După turul 25, pneul atins de blistering al monopostului W12 era aproape mort, în timp ce Ferrari-ul stătea mult mai bine, rulȃnd constant între 1m31,8s şi 1m32,0s. Forţat de aceste împrejurări, Hamilton efectuează pitstop-ul său la finele turului 27, Leclerc o va face 2 bucle mai tȃrziu.


Ceva mai devreme, Lando Norris , aflat la 7s de lider atunci intra la boxe în turul 21. O problemă la pitstopul McLaren i-a făcut pe strategii Mercedes să îl cheme pe Bottas în turul imediat următor. Cȃnd Hamilton a efectuat oprirea sa, coechipierul finlandez era la 24,9s de el, Norris la 28,67s. Fără problema de la schimbul de anvelope McLaren, distanţa tȃnărul britanici şi campionul en-titre ar fi fost în jur de 25s.
Turul 30. Piloţii fruntaşi au oprit toţi pentru Hard, Charles Leclerc este lider cu 7,732s în faţa lui Valtteri Bottas, Lando Norris este la 4,1s de finlandez şi îl are pe Hamilton pe urmele sale. Cu Hard Mercedes-ul W12 nu mai avea nevoie de “masaj” suplimentar pentru pneuri, temperatura asfaltului era suficient de ridicată (48 de grade acum) pentru ca acest C1 să funcţioneze optim, iar blistering-ul era neglijabil.
McLaren-ul, cu puntea sa faţă  leneşă nu putea opera corespunzător însă acest pneu, Lando fiind aproape un jalon în calea lui Lewis. Apoi a urmat rocada Hamilton-Bottas. Ca şi în calificările de vineri, rolul lui Valtteri a fost determinant. Într-o încleştare reală, Lewis ar fi avut mari probleme în a-l sări. Dacă ar fi făcut-o pȃnă la urmă (ceea ce e posbil), pneurile sale ar fi fost serios forţate şi ecartul pȃnă la lider ar fi fost mărit. Scăpat în aer liber, la 9s de Leclerc şi cu 12 bucle rămas de disputat, Hamilton a dezlănţuit întregul potenţial al Mercedes-ului W12. Nu mai era grevat acum de blistering şi istoric pe parcurs ce se urcă în gama Pirelli către cele mai dure compoziţii , monopostul german poate extrage din acestea mai mult ca oricare altul. De cealaltă parte, Ferrari are probleme cu compoziţia C1, trenul spate fiind greu de dus în fereastra înaltă (110-140 grade Celsius) şi mai greu de menţinut acolo. Pe Hard diferenţa reală dintre cele două monoposturi a fost calculată a fi de 0.9s/tur în favoarea Mercedes. E nevoie de 1.2s aici pentru a fi sigur de depăşire. Tow-ul plus DRS-ul aduc cȃte 25km/h în plus pe liniile Welligton şi Hangar la Silverstone (strict raportȃndu-ne la Mercedes vs Ferrari). Şi peste 0.5s în timp efectiv cȃştigat.


Cu 2 bucle rămase Hamilton l-a prins pe Leclerc şi a mutat decisiv în Copse. Pentru a evita orice necaz, monegascul a tras brutal spre stȃnga. “Nu am vrut să am soarta lui Verstappen”, a subliniat el mai în glumă, mai în serios.
Lewis Hamilton a trecut linia de sosire în postura învingătorului într-o explozie de entuziasm a celor aproape 140.000 oameni din tribune. Leclerc şi Bottas au completat tabloul. McLaren l-a ţinut la distanţă pe mai rapidul Sainz graţie eficienţei pe liniile drepte, în timp ce Alonso a excelat încă o dată, cu un loc 7 mult epste posibilităţile maşinii Alpine. Între timp, Max Verstappen asista la desfăşurarea ostilităţilor din faţa unui monitor de la spital. Nu a asuferit nimic serios, a mers doar pentru verificări de rutină, conform procedurii. Şi-a văzut astfel avansul generos din clasament redus doar la 8p. Relaţiile dintre cei doi protagonişti ai încleştării pentru titlu s-au răcit serios după acest GP.
“Vom continua să luptăm pȃnă la capăt” a transmis Toto Wolff, în timp ce Helmut Marko a anunţat că Red Bull va cere sancţiuni suplimentare pentru Hamilton.


O astfel de luptă nu se cȃştigă doar pe pistă, ci şi în afara ei. Lewis Hamilton are poate un mic ascendent de moment, dar Max Verstappen are de partea sa monopostul mai bun. Iar în F1 întotdeauna maşina a atȃrnat în ecuaţie mai mult ca pilotul. Cel puţin în era modernă.