După un adevărat roller-coaster Lewis Hamilton a preluat şefia din nou în clasamentul piloţilor. Ghnioanele lui Max Verstappen au fost bineînţeles hotărȃtoare în acest sens. Dar campionul en-titre a primit un ajutor nesperat şi de la Mercedes HPP ce a reuşit să rezolve un puzzle complex şi să readucă unitatea germană în fruntea ierarhiei. Cum s-a realizat asta, explicăm mai jos.

Bahrain, cursa de debut a sezonului. Un fenomen îngrijorător a putut fi observat la maşina la lui Lewis Hamilton: la capătul liniilor drepte, cu cȃteva zecimi înainte de punctul de frȃnare, PU intra în “clipping”. Adică era intreruptă livrarea celor 163CP ai sistemului electric. De obicei, asta se face cu bună ştiinţă de către ingineri prin intermediul set-up-ului, în scopul economisirii de energie electric, ce va putea fi folosită apoi în altă parte a pistei. Tot de obicei, asta se petrece în cazul unităţilor ce stau mai prost pe partea electrică, recoltȃnd mai puţină energie ca rivalii.
Situaţia a continuat pentru Mercedes şi în GP-urile următoare, dar problema din Bahrain nu a mai fost atȃt de pregnantă, pentru că niciunul din circuitele ce au urmat nu e power sensitive. Cu excepţia Baku. Pȃnă acolo inginerii au reuşit o anume calibrare care să le ofere piloţilor aportul ERS pȃnă spre finele liniei drepte de 2.2km. Dar chiar şi aşa, Honda nu intra în clipping atȃt de devreme ca Mercedes. Iar din cauza asta, pe cealaltă linie dreaptă a circuitului, Mercedes-ul intra serios mai devreme în clipping. Pentru că nu mai avea destul “curent” în baterie.


Care era problema germanilor? ERS-ul lor a fost cel mai eficient în permanenţă din 2014 încoace, în 2020 avȃnd un avantaj semnificativ pe partea de recoltare (şi livrare) faţă de Honda (prinsă totuşi pe picior greşit de directivele FIA din iunie 2020). Cum pentru 2021 s-a lucrat nesemnificativ de puţin la ERS, munca echipei de Bixworth concentrȃndu-se pe un nou V6, era de neconceput că sistemul electric al PU să slăbească dintr-o dată brusc. Mai ales dacă ne raportăm la cursele din 2020 din Bahrain sau Imola unde livrarea celor 163CP s-a făcut pȃnă la capătul liniilor drepte, iar la încheierea turului de calificare din Bahrain, Hamilton mai avea totuşi 10% în baterie. Deci problema era în altă parte. Adică la motorul cu combustie internă. Mai specific, la noul plenum al admisiei, de dimensiuni generoase, per ansamblu traseul admisiei fiind mai scurt. Dar cum ideea unui astfel de plenum a venit tȃrziu, el nu a putut fi testat suficient, astfel că rezultatele pe pistă au fost sub cele preconizate de computer. Corelarea dintre V6 şi MGU-H suferea , şi prin extensie livrarea puterii electrice prin intermediul MGU-K la fel. Pur şi simplu nu era recoltată suficientă energie din cauza funcţionării deficitare a plenum-ului ce ducea şi la o încălzire excesivă a întregului ansamblu, livrarea celor 120kw(163CP) era tăiată abrupt înainte de termen. Sau, altfel spus, ERS-ul nu putea exploata 100% potenţialul V6-ului pentru a “extrage” toată energia electrică posibilă. Faţă de simulările de la uzina echipei, cantitatea de energie recoltată era cu pȃnă la 10% mai redusă. Adică undeva pe la nivelul Renault în cel mai bun caz, oricum sub Ferrari şi Honda.
 Ideea din spatele acestui plenum, ale cărui dimenisuni au impus ridicarea unei “cocoaşe” în capotă, era de a introduce mai mult aer în camera de combustie, îmbogăţind acel amestec şi eficientizȃnd combustia per ansamblu. Pentru început, pȃnă la găsirea unei căi sigure, mecanicii răceau admisia în calificări cu ajutorul gheţii, oferind astfel un boost de putere pe termen scurt. Regulamentul permite răcirea în acest mod dacă maşina este staţionară. Dar Red Bull suspectează că Mercedes a păşit în zona gri şi în cursă, găsind o anumită soluţie de răcire a aerului ce pătrunde prin admisie (regulamentul interzice asta). Această metodă de răcire suspectată de rivali ar interveni doar în momente cheie-inlap şi outlap, primul tur sau în cazul vreunei depăşiri. Deocamdată FIA investighează acest aspect.


Rulȃnd compromis şi ajutat de astfel de “cȃrpeli”, PU german era totuşi la acelaşi nivel cu Honda, sau chiar cu 4-5CP în faţă în calificări. Asta pȃnă la Paul Ricard cȃnd japonezii au introdus a doua unitate. Dintr-o dată, un decalaj de 10-12CP s-a căscat între cei doi motorişti. Pentru că al doilea PU Honda venea cu un plus de 15CP. Cum reuşiseră asta? Prin introducerea unui nou turbocompresor, pe motive de fiabilitate, totul cu acordul FIA dar şi a celorlalţi constructori (inclusiv Mercedes). Documentaţia detaliată prezentată de Honda a convins forul conducător. Astfel s-a putut exploata întregul potenţial al excelentului propulsor japonez.  La Spielberg , pe o pistă pe care se rulează cu pedala de acceleraţie la podea aproape 80% din durata turului, aportul acestui PU a fost decisiv, iar Mercedes a fost lăsată în ceaţă.
Echipa campioană mondială era însă pe cale de a rezolva enigma plenum-ului ce dădea rezultate foarte bune în simulări, dar în cursă era departe de aşteptări. Unitatea de control electronic ce a fost schimbată acum venea cu schimbări importante, softul nou corectȃnd erorile-atȃt cele de funcţionare, cȃt şi cele de corelare. Mai mult, o dată rezolvată dilema, s-a putut crea o mapare nouă.


Din Bahrain şi pȃnă în Austria, piloţii rulaseră cu Strat 5. Acum s-a făcut un pas în faţă şi s-a trecut la Strat 4. Diferenţa dintre cele două? 20CP, enorm din orice unghi am privi. La Silverstone (în calificări şi curse) doar s-a rulat cu noul update electronic, dar nu şi noua hartă. Aceasta a fost testată şi a primit apoi OK-ul la Hungaroring. Unii insideri au oferit o explicaţie pentru asta: circuitul maghiar nu e foart stresant pentru motor, de aceea a fost ales acest loc (şi nu Silverstone) pentru a vedea cum funcţionează. La Hungaroring 10CP echivelează cu 0.12s, la Silverstone cu 0.22s. Acesta a fost un test în vederea celor mai dure două piste din calendar în privinţa motorului: Spa şi Monza. Dacă vom vedea Strat 4 pe cele două piste nu e clar. Clar este altceva: datele GPS din Ungaria. Conform acestora, Mercedes este din nou în frunte, cu 10CP peste Honda, 28CP peste Ferrari şi 30CP peste Renault(francezii rulează unitatea din 2020). Cum la Spa 10CP echivalează cu 0.23s/tur, iar la Monza cu 0.24s/tur e plauzibil să credem că Hamilton va avea totuşi Strat 4 la dispoziţie. Poate chiar pe a treia unitate germană ce ar putea optimiza şi mai mult admisia inovatoare. Sezonul acesta va fi pe muchie de cuţit