Ascensiunea Ferrari, vizibilă în prima parte a sezonului va primi un ultim boost, de data asta pe partea de propulsie. Şi nu este deloc unul anemic, aducȃnd PU italian în zona Honda şi foarte aproape de Mercedes. Dezvăluim mai jos toate detaliile cunoscute pȃnă acum.

Apendicele 2 al Regulamentului Tehnic: “Un singur update în privinţa specificaţiei PU este posibil între finalul sezonului precedent şi finalul sezonului în curs”. Sau mai simplu, cu specificaţia cu care ai pornit la drum în 2021 cu aceea termini sezonul. Dar chiar aşa de simplu să fie? Nu chiar. Vom explica mai jos calea prin care Scuderia ar trebui săscoată un plus de circa 0.25s/tur (în medie) mulţumită unei intervenţii asupra unităţii sale propulsoare. Şi vorbim de partea de hardware, nu doar update-uri electronice (permise de regulament).
Anul trecut, cu lovitura încasată de la FIA, PU italian conceput şi construit în doar 3 luni a fost la 55-65CP de Mercedes (în funcţie de maparea aleasă), asta compromiţȃnd grav şi configuraţia aero aleasă. Iar răcirea a fost şi ea o problem de luat în seamă, radiatoarele mai mici fiind concepute pentru potentul PU 2019 ce făcea răcirea şi prin intermediul benzinei( am explicat la momentul potrivit în detaliu care a fost situaţia). Un an mai tȃrziu, la Hungaroring datele GPS au indicat un decalaj de 28CP faţă de Mercedes şi 18CP faţă de Honda. Pasul înainte a fost important, dar asta pentru că raportarea era la o bază atȃt de slabă. Mattia Binotto, în raportul de la jumătatea sezonului aprecia că deficitul faţă de Red Bull/Mercedes se datorează “60% motorului, 40% şasiului”. Dar pe partea de propulsie sunt şanse ca ecartul să se micşoreze substanţial (cu peste jumătate faţă de Mercedes în forma de la Hungaroring). Cum intenţionează Ferrari să facă asta?
Unitatea propulsoare ce a debutat la Bahrain nu conţinea doar componente noi, produse după finalul sezonului 2020, ci avea încorporate mai multe elemente de pe unitatea 2020. Asta pentru că Ferrari aştepta să vadă cine cȃştigă cursa dintre cele două echipe ce s-au angajat în vara anului 2020 să conceapă un PU complet nou, înglobȃnd soluţii noi, chiar avangardiste. Primul proiect a generat un cȃştig de 30CP faţă de V6-ul din anul precedent, soluţiile sale fiind adoptate pe acest 065/6. Doar că 065/6 e un fel de struţo-cămilă, un amalgam de piese 2020 împănate cu soluţiile 2021. Asta permite Scuderiei să înlocuiască toate componentele preluate de la unitatea 2020 cu unele concepute în 2021, totul respectȃnd litera regulamentului. Astfel, schimbări se vor produce la galeriile de admisie, colectorul de admisie, camera de ardere, sistemul de aprindere şi alimentare, turbo (nu şi compresor), dar şi la partea hibridă. S-a aşteptat atȃt de mult pentru că abia la începutul lunii iunie cea de-a doua echipă, sub conducerea lui Wolf Zimmermann a reuşit ”să dea lovitura”, prin găsirea şi implementarea unor soluţii radicale ce a creat un avans substanţial faţă de celălalt proiect, mai potolit. Ce caută Ferrari să rezolve prin acest PU? Dincolo de puterea brută, eficienţa atȃt a V6-ului, cȃt şi a ERS-ului sunt în centrul atenţiei. Din cauza deficitului de putere faţă de Mercedes şi Honda, Leclerc şi Sainz abuzau de utilizarea celor 163CP “electrici” pentru a compensa slăbiciunile motorului cu ardere internă. Asta făcea ca mapările SoC 7 şi SoC 8( State of Charge), asociate cu K1 şi K1 overboost să fie folosite în prima parte a turului, iar dacă circuitul era unul power sensitive, precum Bahrain, piloţii rămȃneau cu bateriile goale înainte de finele turului. Asta cu toate că hibridul italian stă cel mai bine dintre toate la partea de recoltare a energiei electrice.


Explicam în urmă cu ceva timp că bugetul dedicat motoarelor nefiind limitat de FIA, Ferrari a aruncat sume uriaşe pentru a susţine în paralel cele două demersuri, implicarea Mahle, NGK şi Shell fiind crucială. Compania germană, un pionier în domeniul injecţiei de benzină, ce a dezvoltat sistemul TJI (Turbulent Jet Ignition) în trecut, a studiat cu mare atenţie ideile grupului Zimmermann şi a livrat ce s-a cerut de la ei, rezultȃnd cel mai inovator proiect al unui motor V6 turbo din ultimii ani.
Care sunt soluţiile noi?  Pentru început să menţionăm sistemul de răcire aproape miniatural, cu un intercooler cu dimensiuni mult reduse faţă de 2021 sau anii trecuţi. Eficienţa acestuia este sporită, chiar dacă este mai mic, avantajele privind împachetarea fiind evidente. Compresorul , ce va fi tot în spate legat de turbină, păstrȃnd arhitectura clasică, a scăzut şi el în dimensiuni, dar se preconizează că se va duce spre 150.000rpm. Asta va ajuta la recuperarea unei cantităţi mai mari de energie prin intermediul MGU-H, un capitol la care oricum Ferrari SF21 cu al său 065/6 stătea marginal mai bine ca rivalii( dar numai pe un tur de calificare). De data asta se pare că pasul în faţă este mai mare ca în trecut.
Marele pas înainte este însă în altă parte: la alimentare şi aprindere. Zimmermann a considerat că o aprindere ultra-rapidă este crucială în atingerea scopurilor urmărite. De aceea a lucrat cot la cot cu NGK pentru realizarea unui modul care să ofere o aprindere instantanee a amestecului sărac din precameră .Shell şi-a adus contribuţia sa semnificativă, ca de fiecare dată, oferind un combustibil superior celui din 2020, derivȃnd din cel extrem de greu obţinut ce a debutat în 2018(nu este disponibil pentru Alfa şi Haas). După mai bine de un de cercetări şi teste s-a ajuns la crearea unui amestec benzină-aer şi mai “turbulent”, caracterizat de un om din interior drept “cel mai exploziv cu putinţă”. Acum doar în jur de 2% din amestec e preaprins înainte de pătrunderea în cameră (3% din 2017 pȃnă acum), datorită naturii mai explozive şi celorlalţi factori, flacără extinzȃndu-se mai rapid în interiorul camerei de ardere, arderea fiind mai completă. Sub umbrela celor 500 bar presiune maximă a presiunii combustibilului prevăzută de Regulament, acesta este un mare pas înainte, atȃt în privinţa creşterii puterii, dar şi a creşterii eficienţei. Utilizarea în continuare a unor pistoane dintr-un înalt aliaj de oţel tratat termic (o întoarcere la origini dinainte de Ballot) şi tratarea ceramic corespunzătoare a pereţilor cilindrilor a contat hotărȃtor.
Nu toate aceste noutăţi vor apărea pe noul PU. La partea de răcire avem deja componente produse după finele sezonului 2020, deci sistemul acela miniatural va fi dezvoltat în continuare şi încorporat pe unitatea 2022. Altfel stă situaţia pe partea de turbină, formă a camerei de ardere şi aprindere. Un MGU-H evoluat şi o nouă unitate de control electronic sunt şi ele în cărţi. Inovatorul sistem aprindere nu va fi încorporat în forma sa extremă, ci în una “downgrade”. La admisie se va schimba cȃte ceva, dar aici lucrurile sunt neclare. Cȃştigul brut va fi de minim 15CP. La fel de important, prin asta se va lua o parte din presiune de pe sistemul electric ce acum va recupera ceva mai multă energie. Iar consumul este apreciat că va scădea undeva în regiunea Honda (deci puţin sub etalonul Mercedes). La mai puţin de 5CP de Honda şi undeva la 12CP de Mercedes, cu un MGU-H ce poate recupera mai multă energie ca rivalii, Ferrari ar trebui să încline balanţa în duelul cu McLaren. Monopostul portocaliu a fost invariabil mai lent în racetrim în multe ocazii, dar cu marele avantaj al PU şi eficienţa aero a putut prevala în dueluri directe, piloţii echipei britanice avȃnd o excelentă armă pentru apărare în faţa mai agilului Ferrari SF21.


Acest PU va debuta în a doua parte a lunii septembrie, probabil la Sochi. El va fi folosit ca un fel de banc de probe pentru 2022 cȃnd Ferrari consideră că va fi la acelaşi nivel cu Mercedes. Pȃnă atunci un alt PU, numărul 3, va debuta pe maşina lui Leclerc, cel mai probabil la Spa, PU nr.2, avȃnd doar 1300km rulaţi fiind iremediabil pierdut. Iar unitatea nr.1 are deja peste 4300km acumulaţi.
În teorie, lucrurile arată bine pentru 2022, şi nu doar pe partea de propulsie. Noul simulator, cel mai complex din întreg platoul, va fi complet funcţional din luna septembrie, iar în persoana lui David Sanchez echipa are unul dintre cei mai redutabili aerodinamicieni. Pentru prima dată dupa 2017, alături de el , avȃnd inputuri egale, va sta legendarul Rory Byrne. Sezonul viitor, ce vine cu cele mai radical schimbări din istorie, ar putea însemna renaşterea Scuderiei. Nu în stilul cu suişuri şi coborȃşuri din 2017 şi 2018, ci mai degrabă în maniera 1974-1977.