Cel mai ciudat GP desfăşurat vreodată pe cel mai vechi circuit aflat în calendar a generat o spirală de controverse privind procedurile aplicabile, dezvăluind o mulţime de goluri în armura (dar şi în bagajul de cunoştinţe) FIA. O sesiune extraordinară de calificări nu a fost urmată de o cursă pe măsură, ci doar de o paradă sinistră în spatele SC. Motivele regulamentare sunt oarecum clare, dar toată această desfăşurare ridicolă îşi are originile în modul în care sportul a fost înconjurat cu o bulă artificială în ultimele două decenii.

Calificări. Turul sezonului în jocul de poker cu aripi din Ardeni
“Un tur la Spa face cȃt 20 de tururi pe orice alt circuit din punct de vedere al adrenalinei, plăcerii pilotajului şi distracţiei oferite” puncta Fernando Alonso în urmă cu cȃţiva ani.
Un pole deloc surprinzător (la prima vedere) pentru Max Verstappen, un loc trei pe grilă pentru Lewis Hamilton, cu coechipierii celor doi mai în spate, ca de obicei, ambele McLaren în Q3. Indicii ale unui tablou familiar. Dar la Spa familiare sunt doar vremea imprevizibilă şi modul în care set-up-ul acţionează în sens invers faţă de restul sezonului. Previziunile meteo au indicat şanse de 90% pentru ploaie în fiecare dintre cele trei zile ale week-end-ului belgian. Dacă cele două sesiuni de vineri au putut fi rulate cu slick-uri, calificările au fost lovite de mai multe rafale consecutive, cea mai puternică făcȃndu-şi meandrele între Q2 şi Q3 şi apoi în ultima secvenţă a calificărilor ce s-au întins pȃnă la urmă pe durata de 115 minute. Asta a complicat mai mult ecuaţia privind set-up-ul ales, mai mult decȃt în orice altă parte compromisul făcut şi hazardul influenţȃnd uriaş desfăşurarea ostilităţilor. Complexul joc de poker în care fiecare oponent a încercat să-şi amăgească adversarul sau pur şi simplu a testat diferite soluţii pentru a întelege mersul lucrurilor, a început în FP1, a avut parte de o evoluţie sinuoasă în FP2, a produs ceva surprize de ordin tehnic (extrem) în FP3 şi a cunoscut apogeul în calificări. Pentru a înţelege mai bine alegerile făcute în privinţa set-up-ului (cu aripa spate jucȃnd un rol covȃrşitor la Spa), să oferim cȃteva explicaţii preliminare.
Spa-Francorchamps este o pistă power sensitive (10CP echivalează cu 0.23s/tur) avȃnd două sectoare(1 şi 3) de mare viteză ce impun o configuraţie low drag, dar şi un lung sector median grevat de downforce. Asta duce de la început la compromis. Dar ce alegi? Unicitatea pistei face alegerea mai simplă dacă se concurează pe asfalt uscat şi te concentrezi mai mult asupra cursei de duminicȃ decȃt asupra calificărilor. Dar dacă circuitul e ud în ziua de sȃmbătă?
O aripă spate de dimensiuni mai generoase-medium drag să-i spunem aici, garantează un plus enorm asupra uneia subţiri (low drag, doar cu un pas în spatele configuraţiei speciale de tip Monza) pe sectorul median şi la trecerea prin la Source şi Bus Stop. Dar rezistenţa la înaintare indusă pe sectoarele 1 şi 3 este şi ea enormă. Spre exemplu, Bottas şi Hamilton au utilizat în FP1 aripi diferite: medium drag campionul mondial şi low drag coechipierul său. La capătul liniei Kemmel şi înainte de frȃnarea pentru Bus Stop finlandezul a fost “prins” cu 7-8km/h în plus în mod regulat. Asta cȃnd DRS-ul era închis. Cu DRS-ul deschis Bottas cȃştiga doar 3km/h pe Kemmel, dar după Blanchimont diferenţa rămȃnea aceeaşi (acolo nu e zonă DRS). Pe de altă parte, britanicul i-a luat constant 0.3s pe segmentul median. “Timpii pe tur sunt similari cu ambele configuraţii” a comentat Lewis. “Cu aripa spate mai lată sunt posibili timpi mai buni pe tur în regim de calificare” a precizat şi un inginer de la Mercedes pentru auto motor und sport. Acum vine reversul medaliei: avȃnd o aripă de acest gen, în regim de cursă devii o pradă uşoară pentru urmăritorii ce au montat opusul pe spate. Dacă în calificări, cu ajutorul DRS compensezi destul de mult pe Kemmel şi linia de start-sosire (flapsul e mai lat la o aripa medium, anulȃnd parţial din problemele întȃmpinate la intrarea pe linia dreaptă pȃnă la acţionarea DRS), în cursă nu ai asemenea posibilitate decȃt în moemntul în care eşti la mai puţin de 1s de cel din faţă. Iar pe sectorul 3, pe lunga zonă de acceleraţie spre Bus Stop nu există zonă DRS, astfel că drag-ul indus plus aspiraţia oferită atacatorului duce la un minus de circa 12km/h. Prea mult.
A doua problem creată de aripa spate şi surplusul de downforce contrazice la Spa tot ce e valabil pe parcursul celorlalte etape din sezon (cu excepţia parţială a Silverstone-ului). “Mai binele e duşmanul binelui” insista Voltaire în “Secolul lui Ludovic al XIV-lea”. Valabilitatea acestei maxime/butade se poate verifica în GP-ul belgian în regim de cursă. Cum? Spa are viraje rapide sau foarte rapide (inclusiv pasaje full throttle) în care forţele G ce acţionează asupra monopostului sar de 4G. Cu cȃt viteza de trecere este mai mare, cu atȃt cresc mai mult forţele G. Mai mult downforce înseamnă parcurgere a virajelor cu o viteză mai mare. Dar asta are implicaţii asupra miezului pneului , ducȃnd la o degradare termală masivă, aceasta fiind cu atȃt mai semnificativă cu cȃt compoziţia este mai moale. Mercedes şi Red Bull erau să o păţească din acest motiv anul trecut cȃnd Daniel Ricciardo şi al său Renault low drag venea hotărȃt peste ei. Ce s-a petrecut tot în 2020 din aceleaşi motive la Silverstone am detaliat la momentul potrivit.
Pentru cele expuse mai sus echipele tind să evite rularea cu o aripă spate de dimensiuni prea generoase. Dacă aveam un week-end uscat, alegerile ar fi fost mult mai simple, dar imprevizibilitatea generată de ploaie a dus la alegeri ce au la bază o doză important de hazard. Pe asfalt ud un nivel de downforce mai ridicat aduce beneficii cruciale, în special pe partea de tracţiune şi frȃnare, dar şi în parcurgerea virajelor lente şi medii.

În ziua de vineri toată lumea s-a orientat în FP2 spre o aripă mai low drag, fie una tip spoon ca în cazul Red Bull, fie una dreaptă, clasică (Mercedes, Ferrari). Profilul mai amplu al aripii Red Bull împreună cu conceptul high rake al maşinii indica faptul că echipa austriacă a ales un nivel mai ridicat de apăsare, poate anticipȃnd ploaia. Pe Kemmel Max Verstappen a fost cu 8,4km/h mai lent ca Hamilton, cu peste 10km/h mai lent ca Bottas şi chiar cu 13km sub Ocon. Alpine, marşȃnd pe experienţa din 2020 şi oricum avȃnd un monopost low drag prin definiţie, a ales o configuraţie low drag dintre cele mai extreme în FP2, dominȃnd sectorul 1 şi liniile drepte. Sursele Autosport sugerau că Red Bull a ales intenţionat aripa de la Baku pentru a induce în eroare concurenţa şi a masca ritmul real. Mai mult, Max şi Checo au mers în ambele sesiuni de vineri cu PU nr.1, cel folosit în curse din Bahrain pȃnă în Azerbaijan. Acesta nu doar că are un deficit de 15CP raportat la nr.2 şi nr.3 din cauza turbocompresorului (am detaliat într-un articol separat), ci avȃnd peste 4500km rulaţi a mai pierdut încă 7-8CP şi prin prisma uzurii. La asta se adaugă mapările moderate alese de Honda. Mercedes, desigilȃnd PU noi pentru ambii piloţi a trebuit să facă munca uzuală de calibrare, astfel că în FP2 cu pneurile medium C3 s-a utilizat o mapare cu doar o treaptă sub ce supremă Strat 4. Pe C4 şi echipa campioană a redus turaţia, permiţȃnd piloţilor o mapare cu două trepte mai slabă ca maparea utilizată pe C3. Una peste alta, analizȃnd cifrele şi datele GPS, concluzia a fost că în calificări şi cursă Mercedes va mai putea scoate pȃnă în 0.3s, dar Honda va scoate peste 0.5s cȃnd va monta PU nr.3. Avantajul germanilor relevat la Hungaroring-10CP ar fi urmat să se păstreze.
Semn că sursele Autosport nu se înşelau, Max Verstappen a fost văzut în FP3 cu o aripă foarte low drag, de tip Monza. Cu aceasta s-a intercalat în speedtrap între cele două Mercedes, dar a fost mai rapid pe un tur cu mai bine de 1s. Perez, cu aripa din ziua precedentă îl bătuse cu doar cȃteva sutimi pe sectorul virajat, dar per ansamblu se dovedise cu 0.9s mai slab. Zarurile păreau aruncate în privinţa set-upurilor ce vor fi alese. Numai că între FP3 şi calificări a plouat constant, astfel că se impunea o schimbare de viziune. Cu toate că RB16B generează o mare parte din apăsare prin zona de sub maşină, volumul de aer extras de acolo către difuzor fiind mai mare ca la un low rake de genul Mercedes-Aston Martin, inginerii au ales din nou aripa spate utilizată în FP1 şi FP2, pe sistemul “frica păzeşte pepenii”. Mercedes-ce generează destulă apăsare şi graţie suprafeţei mai mari pe care o acoperă un monopost atȃt de lung, a insistat pe aripa a doua din arsenalul de 3 aripi aduse. Adică cea cu care piloţii rulaseră în FP2 şi FP3. Asta a făcut ca monopostul W12 să fie dificil de pilotat la limită, aducerea pneurilor în fereastra de operare şi menţinerea lor acolo fiind o sarcină nu tocmai uşoară. Toate semnele indicau că Mercedes mizează pe un GP uscat în ziua de duminică. Sau măcar sperau. Alţii nu au mers atȃt departe. McLaren, avȃnd un coeficient drag extrem de scăzut pentru un nivel de downforce decent ales, a mers totuşi cu o aripă mai generos dimensionată ca a Mercedes-ului, la Ferrari în schimb s-a iscat o controversă. Unul dintre inginerii aerodinamicieni a insistat că ar trebui să se mai adauge apăsare-atȃt în privinţa calificărilor, dar şi în vederea cursei pentru care prognoza meteo arăta tot ploaie. Charles Leclerc a susţinut această idée, dar la nivelul superior al conducerii s-a decis altfel. S-a ajuns astfel la un set-up ce a generat un puternic comportament subvirator, monopostul fiind lent în mai toate virajele, doar în speedtrap cele două monoposturi figurȃnd în top 10. Motivarea acestei alegeri: s-ar putea ca duminică să nu plouă. Nicio echipă nu a mers atȃt de departe ca Williams în alegerea unui set-up axat de cȃt mai mult downforce generat. Aripa spate a fost una peste medium drag, ceva utilizat de alţii pe Portimao sau Barcelona spre exemplu. Monopostul britanic este oricum unul conceput plecȃnd de la ideea de a genera cȃt mai multă apăsare indiferent de costuri. De aceea, cel puţin în primele curse a fost excesiv penalizat în duelurile din a doua parte a plutonului pe acceleraţie la capătul liniilor drepte. Acum acest concept extrem a mai fost redresat. Iar dispunerea maselor s-a nimerit să fie una perfect aleasă, inducȃnd un balans superb, de care va profita inclusiv Latifi.
Din păcate, la începutul Q3 în nişte condiţii de rulare severe (ce în urmă cu 25 de ani ar fi fost considerate aproape normalitate), Lando Norris-ce dominase Q1 şi Q2 s-a dus prea avȃntat în Radillon şi a pierdut monopostul la urcare, provocȃnd un steag roşu. Lando era un candidat serios la pole, singurul ce se duelase şi chiar îi luase faţa lui Verstappen de cȃteva ori în sectorul median.
Pȃnă la urmă, în cele aproape 9 minute rămase din Q3, trei piloţi şi-au disputat pole-ul. “Suspecţii de serviciu” – Verstappen şi Hamilton şi senzaţia Russell. Olandezul a prevalat graţie abordării graduale, unui tur de pregătire final bine executat, caracterului monopostului, set-up-ului şi pilotajului fără reproş. Să analizăm sintetic mai jos performanţele celor trei.
În astfel de condiţii, la 12-13 grade Celsius în aer şi cel mult 16 la nivelul pistei, e nevoie de o pregătire specifică a turului de forţă, pentru a nu te trezi cu pneurile prea reci la începutul încercării. Cheia s-a dovedit a fi un sector secund foarte tare atacat (pentru outlap/tur de pregătire), pentru a te înscrie apoi în sectorul final cu pneurile pregătite. Cu toate că anvelopele tindeau să se răcească pe lunga accelerare către Bus Stop, dacă intrai în sectorul final cu ele undeva pe la marginea superioară a ferstrei, cu toate că temperatura cobora datorită lipsei de zone de frȃnare, abordarea Bus Stop genera ceva temperatură pentru a le readuce din nou în acel sweet spot. Max Verstappen a parcurs în outlap-ul său sectorul 2 în puţin peste 64s, ceilalţi undeva între 69 şi 74s. Olandezul a etalat o abordare cerebrală ce ar fi fost de neconceput pentru un pilot cu gena lui Guy Moll în urmă cu doi ani. Ceva s-a schimbat în atitudinea sa, în maniera de abordare, Moll se tramsformă în Schumacher. A observat că are la dispoziţie două tururi în care să-şi joace cărţile, iar pe primul l-a tratat prudent, pentru a dibui care este nivelul de aderenţă, trasele, dar şi pentru a stabili pur şi simplu un timp care să-l pună pe grilă undeva în primele 3 linii, neriscȃnd nimic şi rulȃnd puţin sub barem. Aderenţa s-a îmbunătăţit, simţind asta în turul de pregătire al încercării finale. Apoi a călcat-o la maxim, arborȃnd nişte linii mai uzuale, unele aproape copiindu-le pe cele adoptate pe uscat. 271km/h a atins înainte de frȃnarea pentru La Source (Hamilton-274km/h), dar prin lentul viraj a trecut cu 65km/h, cu 6km/h în plus faţă de Hamilton. Linia a fost aproape identică cu cea de pe asfalt uscat, largă, trecȃnd aproape de peretele de beton. La accelerarea către Radillon şi Eau Rouge a retrogradat ca şi ceilalţi din treapta a 8-a în a 7-a în apropierea acelei denivelări periculoase apărute după reasfaltarea zonei, deschizȃd gazul cu cȃteva secvenţe mai tȃrziu decȃt o făcuse campionul en-titre în turul anterior (dar mai rapid decȃt o făcuse Lewis la ultima sa încercare). Totuşi la capătul primului sector era cu 0.24s mai iute ca rivalul direct. Mercedes-ul atinsese 310km/h acolo, Red Bull-ul cu al său drag suplimentar doar 307km/h. Prin Rivage şi Pouhon monopostul austriac şi-a revendicat întȃietatea, în cel din urmă raportul fiind 204km/h vs 201km/h. Cu numai 1km/h mai bun la atacarea Stavelot, surplusul de apăsare şi avantajul pe schimbările de direcţie, i-au adus lui Max cel mai bun rezultat pe sectorul median, 54.747s, cu 0.18s peste ceea ce tocmai reuşise Lewis cu ceva secunde mai devreme. Pe sectorul median britanicul i-a luat totuşi faţa, drag-ul mai mic , cei 10CP în plus şi o abordare mai curajoasă a Bus Stop (61km/h vs 59km/h viteză în apex), garantȃndu-i campionului un avantaj de 0.08s pe cel mai scurt segment al pistei. Dar avantajul creat pȃnă în Stavelot de Max Verstappen era mai mult decȃt suficient. A fost numai al 9-lea pole din cariera sa, unul dintre cele mai preţuite de el.

Cu doar cȃteva secunde înainte semzaţionalul George Russell tocmai îi suflase poziţia lui Lewis Hamilton pentru numai 13 miimi. Cum o făcuse? Dacă la Verstappen abordarea cerebrală a la Prost şi Schumacher s-a împletit cu stilul spectaculos al primului, George a etalat sensibilitatea şi stilul celui mai strălucit strămoş şi compatriot al său, Jim Clark. Cum Williams l-a trimis iniţial încălţat cu pneuri wet, la finele acelui tur a revenit la standuri şi i s-a montat setul corect: intermediare uşor uzate. Conform unui inginer Pirelli, în multe cazuri, un pneu intermediar puţin uzat are de foarte multe ori un mic ascendent asupra unuia nou.

Datorită acestei erori a cehipei, nu mai avea la dispoziţie decȃt un tur de forţă. Pregătirea acestuia a fost cu totul special şi este parţial responsabilă de timpul excepţional obţinut. Pe cel mai lung tur din calendar, bateria este epuizată înainte de capătul turului dacă nu mergi “la economie”. Tactica adoptată de Russell şi inginerul său a fost să tragă la maxim de PU în prima parte a outlap-ului, pentru ca din acel punct să oprească complet livrarea celor 163CP electrici, unitatea intrȃnd î  faza de recoltare. Era nevoie de asta atȃt pentru a genera temperatură în frȃne şi pneuri, dar şi pentru a experimenta încă o dată ce făcuse şi în Q2 şi Q1: o trecere foarte rapidă prin Eau Rouge care să compenseze drag-ul mai mare creat de aripa spate şi pentru a cȃştiga ceva în raport cu mai prudentul Verstappen pe primul sector, asta în condiţiile în care toată lumea era conştientă că între Les Combes şi Stavelot, RB16B graţie nivelului de downforce, era de neatins. Totul i-a ieşit aşa cum şi-a dorit. O trecere foarte strȃnsă prin La Source (cu 1km/h mai bine ca Max), maşina îndreptată mai rapid spre Radillon, 308.5km/h în zona speedtrap-ului de la a atacarea Eau Rouge (cu 7.4km/h peste Verstappen) şi 315.7km/h la capătul Kemmel , acestea sunt punctele ce i-au adus pe sectorul 1 un timp etalon de 33.348s, cu 0.26 sub rezultatul olandezului. Cum pe sectorul median a pierdut tot cam atȃt, era aproape paritate la intrarea în sectorul final. Dar era Williams o maşină care să vină la 0.27s de Red Bull pe un astfel de sector pe care în ziua precedentă, pe uscat cedase peste 0.8s? Cu siguranţă nu, în condiţii normale. Aici intervine sensibilitatea lui George, stilul a la Clark de atacarea a virajelor şi modul în care echilibra în permanenţă maşina din acceleraţie şi frȃne (întocmai ca Michael Schumacher). Plus balansul superb indus Williams-ului şi aripa spate generoasă. Începȃnd mereu rotaţia mai devreme decȃt în mod normal şi plonjȃnd aproape spre vibratorul de pe interiorul virajului pe care îl încăleca în unele momente la fel de mult ca Norris, compensa stilul mai geometric abordat de Verstappen. Nicăieri nu s-a văzut mai distinct superioritatea abordării sale ca în cel mai dificil viraj al circuitului, Pouhon. Hamilton a trecut prin apex cu 201km/h, Verstappen cu 204km/h. Dar Russell a reuşit cu o viteză neverosimilă: 216km/h!
Sectorul final nu i-a ieşit atȃt de bine însă, datorită unui mic puseu de supravirare la începutul acestuia, apoi aportul ERS a fost tăiat cu ceva timp înainte de Bus Stop (pentru a mai avea cȃţiva stropi de energie la intrarea pe linia de start-sosire). Nici trecerea prin şicana menţionată nu a fost perfectă, dar e greu de găsit perfecţiune în astfel de condiţii. Blocarea momentană a pneului faţă de pe exterior l-a făcut să piardă cȃteva sutimi, dar pȃnă la urmă reuşise ceva incredibil : îi luase faţa campionului mondial, cedȃnd doar în faţa surplusului de downforce al Red Bull-ului lui Verstappen.
Lewis Hamilton? Dată fiind configuraţia aero a Mercedes-ului W12 s-a descurcat excelent. Cu toate astea a comis o eroare de apreciere/abordare. Turul de pregătire al încercării finale a fost departe de ce şi-a dorit şi el şi echipa. Un sector median prea lent a adus trenul faţă spre 40 grade Celsius, iar cum pe sectorul final e doar o zonă de frȃnare şi nici nu putea accesa HPP(maparea cea mai puternică a ERS) pentru a nu consuma energia înainte de începutul turului de forţă, s-a trezit că trece linia de start-sosire pentru ultima tentativă cu cauciucurile în afara ferestrei de operare. Asta a generat un destul de modest 33.842s pe primul sector pe care graţie conceptului W12, configuraţiei aero şi PU ar fi trebuit să fie etalonul. Abia de la ieşirea din Les Combes pneurile s-au trezit la viaţă, pierzȃnd numai 0.18s în duelul cu Verstappen pe sectorul 2 şi stabilind cel mai bun timp pe ultimul. Era prea tȃrziu, trebuia să se mulţumească cu a treia poziţie pe grilă, rezultat oricum grozav date fiind limitările expuse mai sus.
Performanţele celorlalţi 6 piloţi activi în Q3 au fost mai mult sau mai puţin acolo unde ne aşteptam să fie. Poate cu excepţia lui Ricciardo. La prima vedere.

McLaren-ul a avut un balans superb indus de ingineri şi împreună cu celelalte calităţi enumerate de noi, era o maşină de prima linie a grilei. Dar australianul, ce s-a descurcat foarte bine pe sectoarele 1 şi 3 nu a avut încrederea necasară în puntea faţă pentru a o ghida corespunzător pe sectorul median unde i-a cedat 1s lui Russell şi peste 1.2s fostului coechipier de la Red Bull.
Cursă. Farse pe bani. Banii altora

Rosemeyer apare subit din ceaţă, cu motorul urlând în sarcină maximă, îndreptându-se cu o viteză extraordinară către virajul Sudkehre, devenit invizibil, apoi dispare în ceaţă ca un fulger. Apoi, în urma sa, trece şi Nuvolari, dar nici pe departe atât de repede. Trebuie să fi fost un pilotaj de un pericol uimitor, să te strecori cu o asemenea viteză printre norii de ceaţă ce acoperiseră munţii… Astfel îşi câştigă Rosemeyer supranumele de „Nebelmeister”, în numai două tururi lăsându-l în urmă pe Nuvolari cu 1 minut şi 40 de secunde! Cu siguranţă a reuşit să conducă prin ceaţă cu o viteză mult mai mare decât am crezut că este omeneşte posibil. Este incredibil cum s-a desprins de Nuvolari, chiar și în ultimul tur, când ceaţa începuse să se ridice” nota admirabilul Rodney Walkerley în cronica dedicată Eifelrennen 1936.
MP al Germaniei 1962. Ploaie, ceaţă, 187 de viraje. Un tȃnăr şi neexperimentat Jim Clark începe afirmarea. “Era incredibil!, relatează Ian-Scott Watson. Ploaia picura din cer în rafale, dar Jimmy trecea glonţ de fiecare dată prin faţa standurilor, de parcă avea o viteză în plus iar pista era uscată!”


“Clark era acum la numai 14 secunde de lideri (după ce la începutul cursei era la peste 1minut) şi se apropia, pilotajul său pe ploaie fiind înfricoşător de privit. Mereu în nişte derapaje ce păreau de necontrolat pe suprafaţa udă şi alunecoasă, dar întodeauna rămânând stăpân pe situaţie, controlând maşina cu măiestrie, până când, în turul al 11-lea a intrat în două salturi realizate în treapta a cincea, fiind chiar norocos că a scăpat nevătămat. Apoi motorul a început să dea rateuri. Până în acest moment, pilotase ca în transă, inspirat şi cu încredere deplină în sine, un pilotaj din acela unic, cum rar se întâlneşte în motorsport” subliniază Denis Jenkinson.
Mai facem un salt de 23 de ani şi ne oprim la GP-ul Portugaliei de la Estoril 1985. “Prima victorie a lui Ayrton a fost ceva incredibil, rememorează Gerard Ducarouge. Parcă mergea pe o pistă uscată în timp ce toţi ceilalţi rulau pe una udă. Era de pe altă planetă, depăşind ba pe exterior, ba pe interior. Dintre toate victoriile sale, aceasta a fost cea mai impresionantă. Condiţiile au fost atât de rele şi totuşi el a făcut ca totul să pară aşa de uşor…”. Legendarul Jenks completează: “Prin faţa ochilor mi-au trecut secvenţe cu Rosemeyer, Ascari, Moss, Clark…Senna pare reîncarnarea lor peste timp”.
Ultimul popas: GP-ul Spaniei 1996. Cele mai dure condiţii întȃlnite vreodată pe pista barceloneză. “Asta nu a fost o cursă, a fost un masacru. O demonstraţie strălucitoare de pilotaj” exclama entuziast Stirling Moss, un om care l-a privit deseori cu rezerve pe Schumacher.“Maşina lui Michael era la ani lumina de cea mai buna de pe grilă, si totuşi a cȃştigat cursa la o diferenţă de ani lumină”completa şi Martin Brundle. “A apărut din nou un om înaintea maşinii, ultimul dintre cei foarte rari ce pot face diferenţa, mai ales pe o ploaie biblică precum asta” citim în una dintre ultimele cronici ale lui Denis Jenkinson.

Iar acum revenim la oile noastre. Noaptea dintre sȃmbătă spre duminică a plouat intermitent la Spa. Primele competiţii ale zilei, Supercupa Porsche şi F3 s-au desfăşurat pe asfalt ud, dar nu încă inundat. Condiţiile continuau să se agraveze cu cȃt ne apropiam mai mult de ora startului întrecerii principale a zilei. Sergio Perez, încălecȃnd un vibrator doar o idée mai mult s-a trezit în parapet în turul de formare a grilei. Era clar că faţă de calificări aderenţa era considerabil mai redusă. Dar nu aceasta era problema insurmontabilă, ci vizibilitatea.
 Startul a fost amȃnat pȃnă la 15.25. Apoi turul de formare al grilei s-a efectuat în spatele SC-ului. A fost decis încă un tur de explorare, dar cu toţi piloţii cu excepţia liderului Verstappen plȃngȃndu-se de vizibilitatea precară, a fost scos steagul roşu. Conform noului Cod Sportiv,cele 3 ore alocate GP-ului (erau 4 ore pȃnă între 2012-2020) începuseră la ora 15 cȃnd era stabilit startul. Pe motiv de “force majeure” curgerea celor 3 ore a fost oprită cȃnd mai era o oră rămasă şi apoi s-a decis reluarea cursei la ora 18.17. Previzunile meteo ar fi indicat o ferestră de poate 30 minute în  care ploaia urma să înceteze, sau măcar intensitatea sa să se reducă semnificativ. Asta chiar s-a petrecut, dar pentru foarte scurt timp. Cele 20 de monoposturi s-au aliniat în spatele Mercedes-ului pilotat de Bernd Maylander şi o procesiune catalogată de toţi drept penibilă a început. Pentru ca un GP să fie validat, trebuie parcurse măcar 2 tururi. Dacă e parcursă o distanţă mai mică de 75% din total, se acordă doar jumătate din punctele aferente locului fiecare. Astfel că dupa parcurgerea distanţei regulamentare şi printre comentariile lui Verstappen despre condiţiile “şi mai rele” ca la ora 15, întrecerea a fost din nou sancţionată cu steag roşu şi suspendată. La circa 20min de la această suspendare, stewarzii au decis că GP-ul Belgiei nu se va mai relua. Max Verstappen îşi trecea astfel în cont a 16-a victorie din carieră şi cu siguranţă cea mai bizară şi nedorită dintre toate. Unii au spus că a venit ca o compensaţie pentru cele circa 50p pierdute de olandez în 2021 din pur ghnion. De ce s-a procedat aşa?
Aici avem o confruntare de opinii. Lewis Hamilton, un soi de lider subînţeles al plutonului graţie statutului şi palmaresului său a fost cel mai tranşant: “Există o regulă care prevede că pentru a fi legală cursa, trebuie să aibă minim două tururi. Ştiau asta şi ne-au trimis pentru două tururi în spatele SC-ului, iar astfel au fost activate o grămadă de lucruri. Nu cunosc toate maşinaţiunile politice şi contextual din spatele a ce s-a petrecut, dar pe mine mă preocupă un lucru: fanii trebuie să primească banii înapoi…Nu cred că noi ne-am dorit asta. Avem valori mai ridicate în acest sport…Dar banii vorbesc”.


Nu ne vom lungi aici, discutȃnd despre lipsa de experienţă a echipei lui Michael Masi în astfel de condiţii ce a fost prins pe picior greşit, arătȃnd că nu cunoaşte foarte bine regulamentul. Sau cel puţin nu ştie unde să caute, conform unei vechi maxime din lumea juridică (“Nu trebuie să cunoşti la perfecţiune codurile, ci în primul rȃnd trebuie să ştii unde să cauţi în ele ceea ce doreşti”). Nici de acea bulă format de circa 15 ani în jurul acestei lumi, protecţia din ce în ce mai mare, creȃnd o legătură artificială între F1, piloţii implicaţi şi lumea reală, ajungȃndu-se la inducerea în subconştientul celor mai tineri a ideii că pericolul nu trebuie să existe absolut deloc în acest sport. “Exact în sportul din care pericolul face parte intrinsecă” sublinia decanul fotografilor din F1, Paul-Henri Cahier.
Ne vom mărgini în a oferi explicaţiile F1 şi FIA venite de la Masi şi Stefano Domenicalli ca replică la comentariile lui Hamilton.
“Eram acoperiţi din punct de vedere comercial, a venit răspunsul lui Domenicalli. De aceea cȃnd aud discuţii despre faptul că latura comercială a determinat ce s-a întȃmplat, o spun clar că nu e adevărat”.  Masi a avut acelaşi discurs:” Nu, nici vorbă de asta, nu a fost niciodată vorba de asta”. Chestionat în legătură cu decizia de a rula cele două tururi în spatele SC pentru a face întrecerea eligibilă, el a insistat pe acele date legate de prognoza meteo ce indica o fereastra de jumătate de oră în care ploaia urma să înceteze. “Ne-am dorit cu adevărat ca această cursă să continue, a subliniat şi Domenicalli. A existat acea fereastră şi ne-am dorit să încercăm”. Dar de ce nu s-a procedat ca la Fuji 2007 sau Coreea de Sud 2010? La asta reprezentanţii au evitat un răspuns direct, insistȃnd şi pe faptul că echipele au susţinut la unison că acele condiţii erau imposibile.
Există vreo dovadă ce poate fi arătată privind grevarea desfăşurării celor două tururi garantȃnd legalitatea de taxa de participare de 25 milioane $ pe care organizatorii o plătesc F1 pentru a putea găzdui GP-ul? Din nou avem linişte aici. Diferite surse au indicat că taxa de partcipare ce variază între 25 şi 50 milioane/circuit (cu excepţia Monaco şi Interlagos ce sunt scutite) se achită doar dacă pe pista respectivă are loc o cursă. Cel puţin aşa a fost pȃnă în 2020. Deocamdată nu există niciun indiciu că noul Acord Concorde a fost modificat în partea dedicată acestui subiect. Ce ştim sigur este că Liberty a pierdut mulţi bani în 2020 din cauza pandemiei de Covid-19. Pentru prestaţiile din 2019 suma totală alocată echipelor ca premii a fost stabilită la 1,004 miliarde $. Dar conform procedurii în vigoare de atȃţia ani, această sumă trebuia strȃnsă în 2020 şi vărsată în conturile echipelor în a doua jumătate a anului trecut. Numai că F1 a colectat în 2020 numai 670 milioane $, restul de peste 300 milioane scoţȃndu-l din buzunarul propriu. Ba chiar a fost nevoie de anumite acrobaţii pentru a organiza peste 16 GP-uri în 2020 pentru a putea încasa banii din drepturile de televiziune (conform contractului, dacă se ţin sub 16 curse într-un sezon, există o clauză care precizează că televiziunile nu mai sunt obligate să plătească). Mai mult, pe pistele pe care s-au organizat întreceri fără spectatori sezonul trecut, Liberty/F1 a achitat toate costurile logistice ce s-au situat între 1 milion şi 1,5milion $/ cursă (sunt minim 1100 de persoane angajate în organizarea şi găzduirea unui GP).
Sau e vorba tot de banii de la televiziuni pentru care s-a făcut puţină acrobaţie în 2020? Sebastian Vettel cel puţin aşa a lăsat să se înţeleagă. “Care-i diferenţa acum? Niciuna. Bănuiesc că banii de la televiziuni fac diferenţa”, i-a transmis el inginerului de cursă cȃnd urca în monopost. “Directorul de cursă e bucuros să-ţi audă comentariile” a încercat să fie subtil acesta. “Eeh, nu pot să-i dau grămada de bani pe care i-o dau tipii de la TV” a încheiat direct campionul german.
Raportat la Codul Sportiv, Regulament, practica recentă, la vizibilitatea precară şi modul de operare indus echipelor şi piloţilor în ultimul deceniu şi jumătate este cert că în condiţiile de duminică nu se putea desfăşura un GP. Reprogramarea pentru luni nu a fost posibilă din motive logistice (mulţi dintre cei peste 1000 de oameni implicaţi au joburi stabile unde trebuiau să se prezinte, echipele începeau trasnportul pentru Zandvoort, prognoza indica ploi de aceeaşi intensitate). Probabil anularea cursei ar fi fost soluţia cea mai indicată. Sau măcar repoziţionarea la o altă dată în calendar…
Deocamdată faptul că F1/Liberty nu poate demonta acuzaţiile lui Hamilton prin probe concludente şi informaţiile culese pȃnă acum înclină balanţa în privinţa adevărului către septuplul campion mondial.
Am oferit mai sus patru exemple din patru GP-uri legendare în care condiţiile au fost cel puţin similare cu cele din Belgia 2021, iar în două cazuri (Eifelrennen 1936 şi GP-ul Germaniei 1962) chiar mai rele. Comparaţiile sunt injuste, asta e destul de clar. Astfel de curse nu vor mai putea fi văzute vreodată, dar vinovaţi pentru alunecarea asta exagerată spre ridicol şi concurarea într-o bulă aparţine în mare măsură celor care au condus, ghidat sportul, echipelor şi chiar piloţilor. Acea barieră de PR ce blochează piloţii să se exprime liber şi natural precum Hunt, Lauda, Senna sau Berger este doar vȃrful icebergului, cel mai vizibil aspect. Apoi vine acea stare de tulburare ce apare cȃnd condiţiile sunt precum în week-end-ul belgian. Bernie Ecclestone are şi el un rol aici, dar aproape sigur sub mȃna sa de fier situaţia asta ar fi putut fi evitată. Mai ales dacă mai era în dreapta sa un om precum Charlie Whiting.
Atenţi la valul de critici, cei din conducerea F1, FIA şi a echipelor se vor întȃlni în această săptămȃnă pentru a lua măsuri clare pentru ca o astfel de situaţie să nu se mai repete.


Dar dacă s-a luat decizia de a rula cele două tururi în spatele SC din cauza unui haos decisional, lipsei de cunoştinţe şi dorinţei de a face ceva, deşi nu era clar pentru toţi ce era de făcut? “Incompetenţii ăştia au căzut în penibil şi ne-au făcut pe toţi să ne pierdem timpul fără rost” comenta Jenks cȃnd apăreau astfel de situaţii în trecut.