Red Bull şi Ferrari suspectează că Mercedes utilizează o manieră neregulamentară pentru a oferi piloţilor un boost de putere în faza iniţială a acceleraţiei. Echipa austriacă a înaintat chiar un memoriu către FIA privind acest aspect, iar forul conducător a declanşat o investigaţie. Toate datele cunoscute ale problemei le aveţi mai jos.

Într-un articol publicat acum doua săptămȃni şi dedicat progresului unităţii germane aduceam în discuţie o controversă ce părea să explodeze legată de modul (considerat ilegal de către concurenţă) în care motorul V6 Mercedes reuşea să ofere piloţilor un boost de putere în anumite secvenţe ale turului. De atunci, informaţiile privitoare la acest aspect s-au amplificat, iar FIA a intrat pe fir. Să detaliem .
“Dintre pistele ce formează această triplă (Spa, Zandvoort, Monza-n.n.), Zandvoort se pliază cel mai bine pe caracterul monopostului W12” transmitea un inginer Mercedes la începutul acestei săptămȃni. Pe lȃngă un mic update aero anunţat de mai multă vreme ca făcȃndu-şi apariţia aici, echipa campioană mondială se bazează pe faptul că poate exploata una din cheile succesului aici : tracţiunea urmată de accelerarea pe zone scurte graţie unui PU ce livrează cea mai mare putere dintre toate la modul absolut. Mai important, un PU care oferă un boost de putere pe palierul inferior de acceleraţie, pȃnă în 250km/h, cu ajutorul unui truc (inovaţie?) ce gravitează poate în zona gri a regulamentului.
La Silverstone s-a putut observa prima dată acest mod de funcţionare al motorului. Tot acolo a fost adusă a doua unitate de control electronic ce venea cu schimbări importante, softul nou corectȃnd erorile-atȃt cele de funcţionare, cȃt şi cele de corelare. Deocamdată nivelul de putere maximă livrat era cel văzut anterior, de aici şi susţinerile celor din conducerea firmei că nu a fost crescută în niciun fel puterea. Dar la ieşirea din virajele medii şi lente monopostul “era ca o rachetă” în cuvintele unui inginer Red Bull. Analiza tuturor datelor a relevat că din momentul în care pilotul deschidea gazul la ieşirea din viraj se înregistra un boost de peste 20CP prezent pentru 2 sau chiar 3s, pe palierul inferior şi mediu de acceleraţie, pȃnă pe la 250km/h, apoi vȃrtejul se potolea. La Hungaroring asta s-a repetat. Mai mult, în Ungaria a fost posibilă utilizarea unei noi mapări, Strat 4, ce ducea PU german la 10CP de tot ce putea extrage Honda. Asta a fost posibil datorită acelei ample corecţii din soft de care am vorbit.

Cum reuşeşte Mercedes să obţină acel scurt boost ce are anumite similitudini cu ce am văzut la Ferrari în 2019? Red Bull (dar şi Ferrari) a analizat toate faţetele problemei, trecȃnd prin toate datele şi informaţiile colectate şi a ajuns la cȃteva concluzii pe care le prezentăm mai jos.
Investigaţia inginerilor echipei austriece a condus la concluzia că în tot acest proces cheia este reprezentată de intercooler. Aerul comprimat de compresor iese din acesta avȃnd de obicei o temperatură de peste 100oC. Totuşi, cȃnd este introdus în colectorul de admisie temperatura sa este drastic diminuată. În 2018, după o monitorizare a sistemelor de admisie şi răcire ale tuturor PU de pe grilă, FIA a introdus un nou amendament în Regulamentul tehnic ce statua că temperatura aerului pe traseul dintre intercooler şi plenum trebuie să fie cu minim 10oC peste temperatura aerului din atmosferă(art.5.6.8 din Regulamentul tehnic).  Dar pentru a obţine ceva beneficii, la Mercedes acest aer este dramatic răcit. Cu cȃt este mai rece  cu atȃt creşte şi densitatea gazului. O cantitate mai mare de aer este introdusă astfel , asta însemnȃnd posibilitatea arderii unei cantităţi mai mari de benzină şi de aici un plus de putere.
Cȃnd motorul rulează în sarcină parţială temperatura este mai mică ca atunci cȃnd acesta rulează în sarcină maximă. Cine reuşeşte să livreze cea mai mare cantitate de aer rece în prima fază rulării în sarcină maximă (adică la începutul deschiderii gazului) obţine un avantaj deloc neglijabil pe partea de acceleraţie la ieşirea din viraj şi pe prima parte a liniei drepte ce urmează. Aici se cȃştigă cel mai mult timp şi nu la capătul liniei drepte. Ca o paranteză, Red Bull a etajat foarte scurt cutia lui Vettel la Monza în 2011. Asta a rezultat în acceleraţii superioare pe palierele inferioare, plafonarea completă intervenind la 327km/h. Mai mulţi adversari s-au dus atunci la 350km/h. Dar cȃnd germanul atingea plafonul de 327km/h ceilalţi nu erau nici la 300km/h, parcurgerea liniei de start sosire petrecȃndu-se într-un timp mai scurt decȃt al oricui, cu toate că în speedtrap pierdea şi 20km/h. Parţial această abordare este întȃlnită şi în ceea ce a realizat Mercedes-doar că nu cu aceleaşi mijloace. Iar la capătul liniilor drepte lungi săgeata neagră are întȃietate în faţa Red Bull graţie drag-ului mai redus imprimat de conceptul low-rake. Datele GPS colectate au indicat un surplus brusc de 20CP pentru V6-ul Mercedes pe această fază iniţială a acceleraţiei faţă de perioada pre-Silverstone, dar şi faţă de ce se petrece pe a doua parte a liniei drepte cȃnd acest suflu năprasnic se stinge subit.
Red Bull şi Ferrari consideră că pentru a reuşi răcirea dramatică a aerului în această fază Mercedes procedează într-un mod ingenios la separarea aerului rece de aerul cald pentru o scurtă perioadă de timp , direcţionȃnd subtil şi inteligent acest flux de aer între intercooler (ce funcţionează pe principiul apă-aer) şi plenum (colector de admisie). După 2-3s sau chiar mai puţin doar aerul mai cald livrat de compresor pătrunde în camera de ardere şi avantajul de 20CP se evaporă. Este oare legal un astfel de procedeu? Dacă la trecerea prin dreptul senzorului ce monitorizează temperatura (montat de FIA) aerul este în acea marjă de 10oC în teorie nu avem nimic ilicit. Dar bănuiala rivalilor este că imediat ce trece de acest senzor (montat la începutul traseului), aerul este răcit masiv, temperatura diminuȃndu-se  simţitor.
Ce nu ştim încă (dar Red Bull insinuează că ştie, întocmai ca în cazul Ferrari 2019) este modalitatea efectivă prin care aerul este răcit după trecerea de senzor. Sau oare cealaltă presupunere: păcălirea senzorului prin anumite impulsuri electrice este cea întemeiată?
În seara zilei de joi, 2 septembrie 2021, a apărut o altă ipoteză despre cum procedează Mercedes. Admisia plenum-ului este suspectată că ar avea pereţi dubli în care se introduce o cantitate de lichid de răcire avȃnd temperaturi foarte reduse, acesta scăzȃnd mult temperature aerului care pătrunde acolo pentru o scurtă perioadă de timp, dar suficient pentru a garanta acel boost sesizabil de la începutul fazei de acceleraţie. Foarte important: răcirea aerului din admisia plenum-ului prin acest super lichid de răcire (la a cărui formulă s-ar fi lucrat foarte mult) nu înseamnă că temperatura aerului în plenum este sub limita legală.


Copyright@ Nicolas Carpentiers/nicolasF1i


Înainte de Spa echipa austriacă a depus la sediul FIA din Place de Concorde un memoriu tehnic detaliat vizȃnd această problemă. Acţionȃnd în consecinţă şi în concordanţă cu Regulamentul tehnic şi sportiv, forul conducător a iniţiat o anchetă al cărei prim rezultat va fi prezentat după Monza sau Sochi cel mai probabil.
Ce s-ar putea întȃmpla dacă aceste acuzaţii se vor dovedi întemeiate? Pe termen scurt va urma invariabil o serie de directive tehnice prin care iniţial se va schimba poziţia senzorului sau se va monta încă un senzor pe sistemul legiferat la începutul lui 2020 după analiza PU Ferrari din 2019.  Dacă este dincolo de orice dubiu că Mercedes a încălcat Regulamentul, atunci FIA va impune schimbări fundamentale în construcţia PU german ce ar schimba dramatic balanţa puterii şi ar forţa Mercedes să efectueze cheltuieli foarte mari ( schimbarea geometriei plenum-ului este o schimbare foarte complexă). În condiţiile unei limite de buget de 145 milioane $ în 2021(148,9 milioane după rectificări-nu afecteaza direct PU, ci dezvoltarea aero in jurul PU) şi 140 milioane în 2022 şi al unei perioade foarte scurte de timp pȃnă la omolgarea definitivă şi oprirea oricărei intervenţii (1 martie 2022) pentru perioada 2022-2025 asta ar scoate complet echipa germană din lupta pentru supremaţie în anii ce urmează. Dar chiar riscau inginerii Stelei în trei colţuri atȃt de mult pentru a cȃştiga în 2022 ştiind că astfel de proceduri sunt pȃnă la urmă identificate iar consecinţele dramatice pe termen lung? Să nu ne grăbim cu concluziile, să fim modeşti şi să aşteptăm imparţiali verdictul.
Post Scriptum
Dar dacă avem chiar o inovaţie foarte inteligent concepută, în stilul DAS sau al separării compresorului de turbină? Dacă Mercedes a creat un plenum “2 în 1”? Toţi motoriştii au făcut un compromis în privinţa acestui plenum. Cei care aleg sau au ales unul de dimensiuni reduse au făcut-o pentru a privilegia acceleraţiile pe faza iniţială-acel boost ce a fost observat la Mercedes începȃnd cu Silverstone. Pe de altă parte, cei care au mers pe soluţia unuia de dimensiuni medii sau mari au avut drept scop funcţionarea optimă la viteze mari. Pe scurt, un plenum de dimensiuni reduse ar livra un rezultat comparabil cu unul în care aerul este foarte răcit (pe admisia în plenum). Inginerii coordonaţi de Hywel Thomas ar fi gȃndit o compartimentare a plenum-ului astfel încȃt o secţiune de dimensiuni reduse ar fi funcţionat ca plenum pe faza de acceleraţie iniţială, după cȃteva secunde (cȃnd un astfel de concept de colector de admisie îşi pierde din eficacitate), la viteze mari, funcţia preluȃnd-o un al compartiment de dimensiuni generoase (sau chiar tot plenum-ul), la peste 250km/h un plenum mai mare fiind mult mai indicat. Pe romȃneşte, astfel s-ar împăca şi capra şi varza. d
Helmut Marko, avȃnd o parte din informaţii de la oamenii cu funcţii de conducere recrutaţi de la Mercedes AMG F1(Ben Hodgkinson, actualul director tehnic al proiectului PU Red Bull a fost o figură proeminentă la AMG HPP), insistă însă că nu aşa s-a ajuns la acea împingere incredibilă la ieşirea din viraje vizibilă în ultimele 3 GP-uri (la Spa doar în ziua de vineri). Ci prin răcirea excesivă a aerului ce pătrunde în admisia colectorului, poziţia senzorului sau păcălirea acestuia fiind cheia întregii probleme.