Zandvoort a revenit în calendar după o pauză de 36 ani cu o configuraţie modificată ce i-a încȃntat totuşi și pe purişti. Şi ce putea fi mai frumos pentru cel mai grozav public de pȃnă acum ca o victorie a idolului lor? Legătura asta specială dintre Max şi fanii olandezi avȃnd corespondent doar în liantul fantastic creat între Ayrton Senna şi fanii brazilieni. Analizăm mai jos toate dedesubturile tehnice, tactice şi de pilotaj ale unei încleştări care a mulţumit cam pe toată lumea.
Calificări. Abordare old school pe o pistă old school
“Dintre pistele ce formează această triplă (Spa, Zandvoort, Monza-n.n.), Zandvoort se pliază cel mai bine pe caracterul monopostului W12” transmitea un inginer Mercedes la începutul acestei săptămȃni. “Dacă mai era o sesiune, sau măcar încă o parte a calificărilor, sunt sigur că aş fi fost mai rapid ca în Q3” insista şi Lewis Hamilton la finalul zilei de sȃmbătă. Numai că această încredere a oamenilor de la Mercedes a primit o lovitură zdrobitoare din partea binom-ului Verstappen-Red Bull. Fără problemele legate de DRS şi replierea defensivă dintre virajele 3 şi 5, pole-ul ar fi fost al lui la un ecart de 0.3s. Pȃnă la urmă şi l-a trecut în cont pentru doar 0.03s. Iar cu reuşita asta l-a egalat în clasamentul all-time pe Jochen Rindt. Michael Schumacher a obţinut în anii Benetton exact atȃtea pole-positions: 10. Să analizăm factorii ce au condus la superioritatea RB16B (în mȃinile lui Max doar) în privinţa vitezei pe un tur pe această pistă ce i-a fascinat de la primul contact pe piloţi.


La 36 de ani de la ultima victorie a lui Niki Lauda, Zandvoort revine în calendar cu un layout schimbat faţă de vechea şi rapida pistă pe care Piquet marcase un pole în 1985 cu o medie de peste 215km/h. Ce aduce nou faţă de toate circuitele prezente este multitudinea de viraje supraînălţate ce culminează cu virajul 14 (Arie Luyenduk). Acesta are o înclinaţie de 19 grade, cu 10 grade peste Indianapolis, fiind lăsat în urmă doar de legendarul Avus (ce în 1937 a găzduit ceea ce şi azi este cel mai rapid GP din istorie). Primele 7 viraje sunt preluate din vechiul layout, dar după 7, desenul înclină spre o configuraţie mult mai lentă (vechiul circuit avea un design fluid similar în multe privinţe cu Silverstone). Turul de pole a fost acoperit cu o medie de 222,579km/h. Simulatorul indica o medie de peste 240km/h dacă se rula pe formatul 1980-1985.
De cel puţin 3 factori nu au ţinut cont observatorii avizaţi (inclusiv ingineri de rang înalt de la Mercedes) cȃnd au dat drept favorit pe un singur tur monopostul W12: prima parte a configuraţiei pistei, virajele supraînălţate şi anomalia Hungaroring la care s-au raportat. La asta s-a adăugat şi cedarea PU lui Hamilton la începutul FP2 şi limitarea timpului de rulare în toate cele trei sesiuni de antrenamente din cauza accidentelor/ieşirilor în décor. Să intrăm puţin în detalii.
Max Verstappen a subliniat într-un interviu acordat după calificări că prima parte a turului îi aminteşte de Suzuka şi ale sale S-uri din sectorul 1. Pe o astfel de zonă, cu un vȃnt notabil implicat în ecuaţie, Red Bull-urile din anii anteriori, ca şi Ferrari-urile 2017-2019 şi-au revendicat o superioritate notabilă asupra conceptului low-rake al Mercedes, mai greoi la schimbările de direcţie, dar şi ceva mai afectat de vȃnt (ce îngreuna şerpuirea pe acolo). La asta se adaugă şi faptul că RB16B livrează mai mult downforce la un nivel de drag similar al aripii spate în raport cu Mercedes W12 graţie conceptului ce permite un volum de aer mai mare sub monopost. Pe de altă parte, un monopost precum cel negru-cel mai lung de pe pistă, cu un unghi rake de 1,10 grade şi o gardă la sol spate cu aproape 50mm sub RB16B induce o rezistenţă la înaintare mai scăzută ca unul high rake , iar asta s-a văzut pe finalul sectorului 3 şi începutul sectorului1. Numai că aici nu avem un circuit power sensitive-drag sensitive, ci unul grevat de nivelul de apăsare, promptitudinea punţii faţă, tracţiune şi, deloc neglijabil, abilitatea şi curajul celui de la volan de a impinge maşina cȃt mai aproape de parapet.

“John” Hugenholtz


Virajele cu banking. Acestea au influenţat în două moduri evoluţia rivalilor. Pe de o parte au ajutat conceptele Red Bull şi Ferrari la intrarea în viraj, reducȃnd subvirarea (lucru evident în cele mai rapide), iar în 3 (Hugenholtz) a făcut o diferenţă enormă, trecerea pe acolo, de la începutul virării şi pȃnă la ieşire oferind lui Max un avantaj cifrat între 0.15s şi 0.2s. Atȃt modului în care un monopost scurt se poate insera acolo, cȃt şi modului în care putea fi grăbită rotaţia dintr-un spate glisȃnd uşor. Mercedes nu e chiar cel mai indicat monopost în virajele lente, dar în cele rapide sau medii spre rapide, conceptul îi oferă un mic ascendent. Dacă nu aveam banking-ul, pe o pistă plată, acest avantaj s-ar fi concretizat în 13, 14 şi chiar 7. Cu banking, doar drag-ul mai scăzut şi PU mai vȃnjos a ajutat echipa campioană acolo.
La Hungaroring s-a înregistrat o anomalie în balanţa performanţei, cu un ecart exagerat de mare în calificări între Mercedes şi Red Bull. În primul rȃnd pentru că echipa austriacă s-a lovit de aceeaşi problem ca la Barcelona, încercȃnd un compromis ce nu i-a reuşit. Au mizat pe performanţa în cursă, conştienţi că oricum nu pot bate Mercedes în calificări pe o pistă încinsă cu asfalt abraziv pe care în ultimii ani, din cauza creşterii necontenite a nivelui de downforce impactul PU a devenit mai important. Acel “sweet spot” în privinţa set-up-ului corect nu a fost găsit niciodată de oamenii lui Newey. Plecȃnd doar de la diferenţele din calificările maghiare, mai mulţi observatori au insistat pe faptul că o maşină supremă acolo va fi la fel şi la Zandvoort. Pe un tur de calificare această opinie s-a dovedit complet eronată.
Ultimul factor. Mercedes W12 este un monopost cu o fereastră de operare mai îngustă ca RB16B (chiar dacă pachetul Silverstone a mărit fereastra). Cȃnd se ajunge pe o pistă necunoscută acest punct nevralgic se acutizează. Iar cedarea PU campionului mondial (nr.1, cel ce a debutat în Bahrain) şi multiplele steaguri roşii au acţionat ca un fel de bomboana de pe colivă. Astfel că la începutul Q1 echipa germană era cam cu jumătate de pas în spatele Red Bull în privinţa preparării optime a evoluţiei din calificări.
Cele două sesiuni de vineri au relevat că degradarea pneului soft C3 este redusă, asta datorită caracterului fluid al pistei ce face ca anvelopele să fie lovite serios doar de forţe laterale (cam ce s-a petrecut la Mugello 2020). Cum diferenţa dintre C3 şi C2 a fost de 0.7s/tur (cu 0.2s peste aprecierile pre-event), toată lumea a ales să atace Q2 cu pneul cel mai moale. Iar diferenţa din Q2 dintre Verstappen şi piloţii Mercedes a fost aproape şocantă: 0.6s. Pe cel mai scurt circuit permanent din calendar. Rulaseră Hamilton şi Bottas sub barem, aşa cum se obişnuieşte în această secvenţă a doua? Asta era impresia de moment şi ea a fost confirmată de evouţiile din Q3. Dar dacă Lewis Hamilton a reuşit un tur final fără reproş în care a extras cam tot din potenţialul W12 din acel moment, Max Verstappen a fost afectat de 3 probleme, primele două interconectate. Din acest motiv, ecartul final a fost de doar 0.038 cȃnd ar fi putut foarte bine să sară de 0.3s. După prima rundă olandezul chiar deţinea un avantaj de peste 0.3s (0.345s ca să fim mai exacţi), dar evoluţia aderenţei asfaltului continua, cei doi protagonişti ai luptei la titlu simţind că mai au ceva aşi în mȃnecă. Ca şi la prima încercare, Max a ales să iasă printre primii. Modul în care a trecut prin virajele 1-3 părea să spulbere orice îndoială despre cine va ocupa pole-ul. Trecerea peste linia de start sosire a fost o idée mai slabă ca la prima încercare, la atacul Tarzan a reuşit un pas minuscul înainte, dar din acel punct a înregistrat două segmente mov (cel mai bun timp absolut). Trecerea prin combinaţia 2-3 a fost ablsolut fenomenală, avȃnd un bonus 0.18s la ieşirea din Hugenholtz faţă de tot ce reuşise anterior. Dar apoi au intervenit necazurile. Abordarea aproape nefiresc de tare a virajului 3 l-a făcut să schimbe puţin linia uzuală şi a nimerit pe o denivelare ala accelerarea spre 4. Pierderea aderenţei la micul salt şi patinarea roţilor au dus la o reacţie prompt şi firească: a urcat o treaptă mai sus în cutie. Asta a readus tracţiunea roţilor motrice în parametri normali, dar a atras după sine o reacţie firească (pre-setată) a sistemului hibrid. Acesta a schimbat imediat parametrii de livrare a energiei electrice alegȃnd o mapare mai agresivă. Dar consecinţa a fost intrarea în faza de recoltare mai devreme ca la trecerea anterioară. Astfel că între 6 şi 7 a rămas pentru o scurtă perioadă fără aportul celor 163CP ai părţii electrice. Calculele au indicat o pierdere de 0.15s pe acest sector. Rularea prin sectorul median a fost lipsită de incidente, olandezul îmbunătăţindu-şi rezultatul anterior cu 0.087s, tot cȃştigul fiind obţinut în apexul virajelor 8 şi 10 în care a stabilit noi etaloane.Totul arăta bine pȃnă aici, la trecerea prin 12 şi 13 era pe acelaşi nivel ca în turul de forţă precedent, apoi prin virajul 14 – cu cel mai pronunţat banking a mers impecabil, reuşind o viteză de ieşire superioară celor două Mercedes. Dar a încercat în van să acţioneze DRS-ul. Actuatorul acestuia se defectase. Pierderea efectivă de timp a fost enormă pentru un sector atȃt de scurt: 0.183s. La trecerea precedentă peste linia de start-sosire fusese înregistrat cu 306,1km/h. Acum nu a reuşit decȃt fix 293km/h. Per ansamblu mai tăiase 0.038s din timpul său anterior pe tur. Dacă totul ar fi decurs normal, ar fi coborȃt cu 0.33s sub baremul anterior.


Hamilton? A ratat la mustaţă şansa unui pole acasă la rival, iar asta pentru 0.038s, exact cu cȃt a îmbunătăţit Max în ultima sa încercare. Dacă olandezul nu ar fi reuşita asta, am fi avut egalitate perfectă, dar tot el ar fi fost în pole pentru că a fost primul care a stabilit acel timp. Unde a căzut în spate Mercedes-ul şi unde a recuperat teren? Pe linia dreaptă de 678m, cu DRS deschis, Hamilton (şi Bottas) intrau de la ieşirea din 14 cu o viteză mai redusă cu 3-4km/h faţă de Red Bull (al lui Verstappen), dar apoi recupera trecȃnd peste finish line cu o viteză identică. Din acel punct dacă monopostul austriac se plafona relativ repede, drag-ul mai scăzut al W12 şi cei 10CP în plus îl făceau pe campionul mondial să fie cel mai bun pe zona dintre linia de start-sosire şi punctul de frȃnare pentru Tarzan. Dacă Max a fost cel mai slab pilot dintre toţi în speedtrap, cu 308.7km/h, Lewis a reuşit acum un 314.5km/h acolo. Dar din acel moment începeau problemele pentru lungul monopost negru. Dacă la trecerea prin Tarzan diferenţele erau marginale, în combinaţia 2-3 ce urmează, preuspunȃnd schimbarea rapidă de direcţie în mijlocul pistei, încălecarea vibratorului şi atacul la limită, cȃt mai aproape de parapet, al Hugenholt, conceptul acesta low rake cu suspensie setată mai rigid şi gardă la sol mică la spate se simţea ca în butada lui Nelson Piquet: “e ca şi cum am concura cu bicicletele prin sufragerie”. La cea mai curajoasă încercare a sa Hamilton a pierdut  în aceste viraje interconectate 0.18s faţă de Verstappen. Ferrari, Alpine şi Alpha Tauri şi-au revendicat la rȃndul lor superioritatea acolo în raport cu Mercedes.
Din Hugenholtz şi pȃnă în virajul 8 (Master), campionul mondial a plătit tribut punţii faţă uşor mai leneşe şi sensibilităţii mai mari la vȃnt. Necazurile lui Verstappen menţionate mai sus au condus la un ecart ce a mascat realitatea. Pe sectorul median deja Mercedes W12 este mai în apele sale, la trecerea prin 7 şi pe scurtele zone de acceleraţie dintre 7 şi 8 şi 10-11 avȃnd chiar un minim avans.
Hamilton continuă rularea impecabilă în ultimul sector, cu viteze de intrare în 13 şi 14 etalon, are o ieşire din ultimul doar o idee mai slabă ca rivalul, dar DRS-ul funcţional, forţa PU şi drag-ul mai redus îi oferă un boost enorm pe accelerarea finală. Doar 0.038s i-au despărţit pe cei doi, dar acest ecart a flatat performanţa binomului Hamilton-Mercedes. Diferenţa reală dintre cei doi pretendenţi la titlu a fost undeva peste 3 zecimi în favoarea olandezului de la Red Bull.
Valtteri Bottas, rămas singur vineri în FP2 să evalueze comportamentul W12 s-a plȃns încă de atunci de dificultăţile întȃmpinate în primele 3 viraje ale pistei. Exact acolo a pierdut cel mai mult faţă de Verstappen-0.19s. Finlandezul a rulat în aceeaşi sutime cu coechipierul său pe primul şi al treilea sector, dar rularea crispată pe sectorul median (incluzȃnd şi o frȃnare imperfectă pentru virajul 12) l-a tras mult în spate (i-a cedat lui Max peste un sfert de secundă pe acest sector). Locul trei pe grilă a fost totuşi lejer obţinut, următorii clasaţi jucȃnd într-o ligă inferioară.


Pierre Gasly a fost faţă de Ferrari ce a fost Max Verstappen faţă de cele două Mercedes. Atȃt în calificări, cȃt şi în cursă. Dar din motive diferite. AT02 împarte multe caracteristici cu RB16B, în schimb conceptul SF21 nu prea are similitudini cu W12, deci diferenţa s-a făcut altfel.
Francezul a fost pus în umbră doar de Verstappen şi surprinzătorul Giovinazzi pe sectorul 1, pentru ca pe următoarele două să-i ia faţa doar primii trei clasaţi şi Charles Leclerc. Numai că monegascul nu a putut pune cap la cap cele mai bune sectoare ale sale în cadrul aceleiaşi execuţii. Ferrari, cu toată pregătirea suplimentară faţă de rivali (peste 30 de tururi la Fiorano pe 1 septembrie în cadrul unei zile de filmare) a etalat o abordare exagerat de prudentă o dată de temperaturile la nivelul asfaltului au crescut peste 30 grade Celsius. Avȃnd încă în memorie eşecul de la Paul Ricard şi găsind similitudini între anumite viraje ale celor două piste, s-a inistat pe un set-up de compromis prea accentuat care să nu lovească din prima clipă pneurile, inginerii mergȃnd pe linia clasică cu o aripă spate de mari dimensiuni şi toate unghiurile de atac ale suprafeţelor aero setate mai agresiv decȃt concurenţa. Prin această abordare s-a ajuns la un soi de hibrid de set-up din care piloţii nu au putut extrage tot în regim de cursă şi care a doua zi se va dovedi limitat în exprimare, nefiind deloc o armă de atac, dar nici de apărare (cu 301km/h Sainz a fost cel mai lent la trecerea peste linia de start-sosire, cu 6-7km/h sub concurenţa directă). Mizȃndu-se prea mult pe faptul că maşina va putea ţine la respect concurenţa pe primele două sectoare în aşa fel încȃt orice atac la capătul sectorului 3 să fie înăbuşit, nu s-a ţinut cont de unele aspecte ce au fost neglijate şi de Mercedes: în primul rȃnd banking-ul ce au suplinit limitele SF21 la intrarea în virajele rapide, dar în acelaşi timp au anulat deficienţele unor maşini cu punte faţă mai slabă (precum Alpine sau Mclaren). Apoi, am spus-o mai sus, degradarea de care s-a temut nu a fost un factor pentru că din 14 viraje, în doar două acţionează şi forţe longitudinale asupra pneurilor. Cu mintea cea de pe urmă, Charles Lelerc (ce nu a fost ascultat nici în GP-ul precedent) şi-a exprimat o nemulţumire voalată, spunȃnd că trebuia insistat pe ceva mai extrem în calificări pentru un plus de performanţă. “Cȃnd te frigi cu ciorbă, sufli şi în iaurt” spune un proverb romȃnesc, iar Ferrari cam aşa a procedat aici. Nu e prima oară cȃnd Scuderia are o abordare prea reţinută, deşi se doreşte folosirea 2021 ca un banc de probe (tactic şi nu numai) în vederea unui asalt în 2022. Ca de obicei, Leclerc s-a dovedit mai rapid ca Sainz, de data asta avantajul său fiind prezent pe toate cele trei sectoare şi aproape în fiecare din cele 24 segmente.


Tracţiunea şi drag-ul redus au fost atuurile majore ale Alpine pe parcursul sezonului. Acum cu un set-up bine ales şi testat în simulator s-a oferit piloţilor încrederea de a trage tare şi în problematica zonă de la începutul sectorului 1. Aripa faţă – graţie rafinării set-up-ului şi a unei amortizării bune nu avea tendinţa de a lovi asfaltul acolo (ca în cazul Mercedes). Pe restul sectorului 1 maşina nu avea vȃna motorizărilor Mercedes la acceleraţiile iniţiale şi nici în virajele lente (Tarzan, 11, 12) nu a fost exemplară. A fost în schimb în top 6 în punctele de măsurare a vitezelor de vȃrf, pe cea de-a doua zonă DRS Alonso avȃnd sepre exmplu un ascendent de 3.4km/h asupra lui Hamilton şi 5.5km/h asupra lui Leclerc (cel mai lent acolo).
Totuşi, performerul zilei a fost probabil Antonio Giovinazzi, ce prin reuşita sa pe un crcuit ce teoretic trebuia să arunce Alfa la coada grilei, a stȃrnit cȃteva valuri în Italia. Foarte rapid pe linia dreaptă, italianul a fost bătut doar de Max Verstappen pe primul sector, abordarea 2-Hugenholtz găsindu-l în avantaj asupra Mercedes şi chiar Ferrari. Pe toate zonele de accelerare Alfa a dovedit o tracţiune superbă, doar pe virajele medii din secvenţa mediană limitele sale în privinţa apăsării penalizȃndu-l pe cel de la volan. A venit totuşi în coasta Ferrari-urilor (la 5 sutimi de Sainz) şi la doar 0.1s de un loc în linia a doua. “Dacă Ferrari e dispusă să facă o reducere în privinţa motoarelor pe care le livrează Alfa sau să bage mȃna în buzunar, atunci Giovinazzi va putea rămȃne” considera presa italiană.
Conceptul Mclaren MCL35M a suferit aproximativ din aceleaşi cauze ca şi Mercedes-ul W12, puntea faţă neajutȃnd deloc în sectorul 1 (şi nu doar în virajele 2-3), iar Daniel Ricciardo nu a putut pune cap la cap cele mai bune 3 sectoare ale sale. Norris a subliniat şi el forma slabă a monopostului portocaliu.
Cursă. Cheile unui duel tactic intens
“Cred ca s-au jucat cu noi” arunca un Lewis Hamilton destul de frustrat prima explicaţie plastică a unui duel în care un Red Bull perfect ghidat de la volan de Max Verstappen (la rȃndul lui perfect informat de la standuri) a neutralizat toate intenţiile războinice ale celor două Mercedes-uri urmăritoare.
Pirelli indica drept cea mai indicată strategie cea cu o singură oprire, în două versiuni de execuţie. Şi în ambele pneul hard C1 era cel ales pentru efectuarea stintului final. Dar nimeni nu realizase simulări de cursă în FP2 pe cea mai dură compoziţie, astfel că era o mică plonjare în necunoscut. De aceea Mercedes a păstrat două seturi de medium pentru duminică (unul rulat foarte puţin), crezȃnd că hard-ul nu e fezabil pentru ei şi cu atȃt mai puţin pentru Red Bull. Istoric maşina austriacă scoate mai puţin ca maşina germană din compoziţiile cele mai dure, acesta fiind unul din fundamentele pe care James Vowles şi echipa sa şi-au bazat întreaga strategie.
Abordarea Red Bull a fost una mai logică, mai coerentă. Pentru că au avut importantul atu al plusului de viteză pe tur ce a oscilat în funcţie de compoziţia pneului. Dar pentru a prevala, Max trebuia să biruiască cȃteva obstacole. Cheile acestui succes au fost următoarele.
Startul şi primul tur


Plecȃnd de pe linia mai aderentă, olandezul avea în teorie un mic avantaj. Pe care l-a fructificat, adoptȃnd apoi o linie defensivă hotărȃtă la atacarea Tarzan. De la ieşirea din legendarul viraj a sprintat irezistibil prin combinaţiile de viraje croite pentru RB16B, fructificȃnd unul dintre atuurile fundamentale ale monopostului său: aducerea imediată în fereastra de operare a pneurilor. La încheierea primei runde avea deja 1.734s avans. Jim Clark’s style. Pericolul de a se afla în plasa Mercedes-ului la intrarea pe linia dreaptă sau în raza DRS a acestuia din turul următor se evaporase.
Crearea unui tampon rezonabil pȃnă la prima rundă de pitstop-uri
Ecartul a crescut moderat apoi: 2.151s la a doua învȃrteală, 2.383s la a treia şi deja era acoperit în privinţa unui undercut. Hamilton şi Bottas veneau pe urmele sale, dar abia din turul 8 britanicul a putut cu adevărat susţine ritmul liderului. Erau 3.27s între cei doi atunci, iar olandezul o lăsase puţin mai moale, cu un ochi pe pneuri. Analiza scurtei perioade din FP2 în care s-au putut efectua long-runs şi incărcarea tuturor datelor posibile în simulator indica pentru Red Bull că strategia cu două opriri este mai rapidă dacă eşti în frunte după start. Asta implica utilizarea pneului C1 pe stintul final dacă sub presiunea unui undercut pitstopul ar fi fost efectuat cu mai mult de 20 de tururi înainte de încheierea cursei. Oamenii lui Horner îşi asumaseră de la început acest mic plonjeu în necunoscut. Avantajul RB16B în privinţa aducerii pneurilor în secvenţa de operare corectă (110-140oC pentru hard) şi temperaturile de 35-36oC la nivelul asfaltului indicau faptul că după mai puţin de o buclă Max va avea pneul cel mai dur operȃnd optim.
Dacă Lewis se menţinea acum la intervalul amintit, rulȃnd în acelaşi ritm cu liderul, Bottas mergea voit sub barem, conform înţelegerii dinainte cursă. O făcea pentru a proteja anvelopele, urmȃnd a executa altă strategie, iar pentru asta avea nevoie de “încălţări” în stare rezonabilă. Cum cei din spatele său cedau cȃte 1s/tur în comparaţia cu Mercedes-ul nr.77, nu avea griji în privinţa vreunui atac venit de acolo.
Pȃnă recent Mercedes se bucura de un mic ascendent asupra Red Bull în privinţa managementului pneurilor. La Zandvoort s-a înregistrat contrariul. Trăgȃnd tare pentru a fi cȃt mai aproape de rival, Hamilton a uzat destul de rapid pneurile de pe partea stȃngă, ecartul dintre ei stabilizat pentru cȃteva tururi urcȃnd la 3.6s. A fost momentul ca James Vowles să tragă primul glonţ: la finele buclei 20 campionul en-titre a fost chemat la boxe. Inlap-ul nu a fost strălucit: 1’19”092, iar monopostul a fost staţionar pentru 3.6s. Durata totală a parcurgerii liniei standurilor (incluzȃnd şi timpul de schimbare al roţilor) a fost de 19.77s. Nu chiar ce doreau Wolff &co.
Red Bull a răspuns prompt la mutare, Verstappen a venit la standuri în bucla următoare. După un inlap de 1’18”594. Schimbul efectiv de pneuri a fost realizat sub 3s, durata efectivă în care s-a parcurs linia boxelor fiind de 19.142s.
Hamilton rula tare cu noile sale medium, marcȃnd recorduri pe sectoarele 2 şi 3 în outlap şi tăind 1.6s din distanţa pȃnă la Verstappen. Dar minusurile execuţiei sale şi ale echipei-inlap, pitstop mai lent şi tamponul de 3.6s ce îl proteja pe lider au anulat orice şansă a sa de a veni măcar în plasa rivalului pentru a încerca ceva cu DRS. Pentru a fi teoretic în afara razei undercut-ului ai nevoie la Zandvoort de 2.2s. Asta dacă pitstop-urile s-ar desfăşura în aceiaşi parametri.




Depăşirea cu orice preţ şi cȃt mai repede posibil a lui Bottas
Bottas era acum lider, dar Max venea peste el la o rată de peste 1.2s/tur. La intrarea în bucla 29 Red Bull-ul cu nr.33 era în siajul finalndezului. Hamilton îl urma neînduplecat pe olandez, fiind la 1.5s mai în spate. Urmau momente tensionate ce ar fi putut înclina balanţa în cealaltă parte. 8 zecimi i-a luat Verstappen noului lider în turul 29, prinzȃndu-l în raza DRS la finele buclei, dar era prea departe pentru a încerca o mutare (0.55s între cei doi la trecerea peste linia de start-sosire). Situaţia prezenta complicaţii pentru că pentru toată durata turului 30 pilotul Red Bull urma să ruleze în spatele Mercedes-ului vizibil mai lent prin întortocheatele sectoare 1 şi 2. Profitȃnd, Hamilton s-a apropiat periculos de Verstappen, undeva la 0.6-0.7s. Echipa de strategi a Red Bull luase în calcul şi o blocare în spatele finlandezului. Dacă timp de 4-5 tururi omul lor nu putea să treacă de acesta ar fi urmat invariabil un pitstop. Max ar fi trebuit astfel să parcurgă peste 35 de tururi cu acelaşi set de pneuri hard, lucru nu chiar facil. Dacă Hamilton ar fi continuat pȃnă dincolo de bucla 45 cu medium-ul său, pe ultimul stint ar fi avut un avantaj important asupra Red Bull-ului (0.6s teoretica diferenţă dintre C1 şi C2 plus uzura pneurilor de pe maşina austriacă). La austrieci tot accentul era pus pe duelul direct cu septuplul campion, fiind luată în calcul şi cedarea victoriei lui Bottas, atȃta timp cȃt Hamilton încheia în spatele pilotului lor.
Pȃnă la urmă situaţia a fost tranşată mai iute decȃt se aşteptau toţi. La capătul celei de–a doua zone DRS, pe frȃnarea pentru virajul 11, Bottas a blocat puntea faţă, trecerea prin combinaţia 11-12 a fost compromisă, viteza de ieşire din 12 fiind net mai redusă ca în cazul olandezului. Max i-a luat trena lui Valtteri şi l-a lipit la ieşirea din 14. DRS, tow şi pneuri noi – Mercedes-ul cu nr.77 a fost o ţintă facilă în condiţiile acestea.


Controlul medium-urilor care să-i ofere un boost pe finalul stintului secund
Mai rămȃnea acum să construiască iar un tampon de peste 2s. Ziua de vineri revelase că în racetrim Mercedes se simte mult mai confortabil pe C2 faţă de C3. Dacă pe compoziţia cea mai moale avantajul Red Bull a fost apreciat la aproape 0.3s/tur în regim de cursă (Honda are nevoie de cȃteva kg de benzină în plus din cauza consumului ceva mai ridicat dar şi pentru că drag-ul mai mare creşte consumul), pe C2 diferenţa se micşora considerabil. Unui ritm al disperării etalat de Hamilton, Verstappen i-a opus o manieră rece calculată, rulȃnd sub potenţial pȃnă în momentul propice declanşării unei serii a la Schumacher pentru care avea nevoie de pneuri cȃt mai proaspete. Pȃnă în turul 36 ecartul dintre cei doi se menţinuse între 1.5-1.6s, asta dȃnd speranţe Mercedes ce pregătea un undercut timpuriu. La intrarea în bucla 37 a venit prin radio ceea ce aştepta liderul: ”Dă tot ce ai, Max!”. Parcursese turul 36 în 1’14”715. Acum a coborȃt brusc la 1’14”029. A urmat imediat 1’14”212. Brusc ecartul a crescut la 2.631s. Hamilton a tras din răsputeri, dar nu a putut da o replică pe măsură şi pentru că abuzase mai mult medium-urile. Atunci Vowles şi Wolff au decis să încerce marea cu degetul şi să-şi cheme pilotul la standuri. Speranţa că va reuşi să-i ia faţa după această rundă de pitstop-uri nu era foarte mare. Aşa cum am spus ceva mai sus, la Mercedes se miza pe faptul că Red Bull îi va monta pilotului lor unul dintre cele 3 seturi puţin uzate de soft avute la dispoziţie (Max nu mai avea medium-uri), nicidecum hard-ul pe care nimeni nu-l testase.
Turul 39. Aflat la 2.8s de lider, cu un inlap de 1’17”127 campionul mondial se repede spre boxe unde primeşte un set puţin uzat de medium (un tur de forţă efectuat în Q2). De data asta durata de parcurgere a liniei standurilor coboară la 18.8s. Verastappen mută şi el în bucla 40. Cu un inlap de 1’16”99. Parcurgerea liniei boxelor este din nou mai scurtă ca la rivali: 18.578s. Spre surprinderea multora pe monopostul Red Bull trona acum unicul set de hard avut la dispoziţie.
Operarea pneului hard C1
“Cum se comport hard-ul la alţii?” se va interesa în scurt timp olandezul. “Pe Ferrari arată chiar rezonabil” vine răspunsul. Jenat şi de ceva trafic, campionul mondial era acum la fix 3s de rival. Primele tururi complete cu noile pneuri pentru cei doi au arătat în felul următor: 1’13”0 pentru Hamilton, 1’13”52 pentru Verstappen. Diferenţa era prea mică pentru a-i oferi şanse reale britanicului.
Iar în tururile următoare se va dovedi că ritmul Red Bull pe necunoscutele C1 bătea toate aşteptările, distanţa dintre cei doi ajungȃnd la capătul buclei 47 la 3.9s.
Traficul va complica puţin lucrurile, micşorȃnd sau mărind artificial ecartul dintre cei doi în funcţie de zona în care era prins pilotul întȃrziat.


Momentul care a anulat foarte mica posibilitate a unui duel a venit în turul 59. Lewis a prins cuplul Giovinazzi-Latifi într-o zonă sinuoasă, a fost nevoit să reducă strocul şi după o depăşire complicată a acestora, s-a trezit cu pneurile bine sub limita inferioară a frestrei (110oC). A pierdut 0.9s în acel tur şi încă 0.4s în al 60-lea. Era game over. Oricum şansele sale la victorie fuseseră foarte mici şi era nevoie de o doză uriaşă de noroc şi intervenţia unei multitudini de factori pentru a învinge un monopost mai rapid cu cel puţin un sfert de secundă pe tur ce în plus juca în altă ligă în zonele întortocheate. Cu două tururi rămase va efectua un nou pitstop şi cu nişte softuri aproape noi va marca cel mai rapid tur al întrecerii-totodată şi recordul actualei configuraţii a pistei.

Ce alegem din lupta din spatele Red Bull & Mercedes?
Pierre Gasly se considera perfect îndreptăţit spre a reveni la Red Bull într-un interviu acordat înainte de acest GP. Iar modul în care a maximizat ce a avut la dispoziţie la Zandvoort plus indiciile din cadrul echipei că i-ar lua minim 0.15s/tur lui Perez în calificări converg către faptul că francezul a progresat mult şi ar fi fost o alegere poate mai bună, sau cel puţin mai “rapidă” în ziua de sȃmbătă. Alpha Tauri, cu destule subansamble de la Red Bull şi un concept general aproape similar nu a jucat la cacealma şi nici nu a făcut vreun compromis nenecesar precum Ferrari. De aceea Gasly, cu stilul său fin ce prelungeşte viaţa pneurilor, nu a avut niciun fel de probleme să încheie în spatele lui Bottas, chiar dacă la un tur de învingător.


Ferrari-urmȃnd calea prudenţei excesive, deşi nu avea motive rezonabile pentru asta, Leclerc s-a descurcat foarte bine, scoţȃnd mai totul dintr-un monopost cu un set-up compromis de un nivel excesiv de downforce ce a crescut consumul şi aşa clar mai mare ca la toţi ceilalţi producători de motoare. Configuraţia asta a transformat monopostul într-unul problematic în apărare şi aproape neputincios în atac, chiar şi tracţiunea superb etalată vineri fiind diluată de mutarea centrului de presiune mai spre faţă. La Sainz lucrurile au arătat şi mai rău din cauza accidentului din FP3. Maşina a fost gata la timp, dar feeling-ul pentru noul set-up pregătit în dimineaţa zilei de sȃmbătă nu a mai fost acolo. Grupul acesta format din Ferrari, Alpine şi Mclaren a văzut blocarea între ei a concurenţilor pe strategia cu o singură oprire din cauza diferenţelor prea mici de performanţă, pierderea de circa 23s cauzată de un pitstop suplimentar nefiind recuperabilă. 40 de tururi pe un pneu hard netestat şi cun feeling incert pentru monopost a fost prea mult pentru spaniolul de la Ferrari. E adevărat că iniţial SF21 s-a simţit chiar bine pe C1, dar acel echilibru fin al acestor anvelope cu degradare termală a fost rupt pȃnă la urmă. Iar abilul Alonso, cel mai oportunist pilot al epocii recente s-a strecurat în faţa Ferrari-ului cu un monopost Alpine ce nu a mai primit upgrade-uri dar la care a fost nimerit din nou acel “sweet spot” ce poate crea o diferenţă sesizabilă de multe ori.



La McLaren a fost despre minimalizarea pagubelor cu un concept nepliabil aici.
Monza poate însemna un tablou radical diferit. Pȃnă atunci Max Verstappen a marcat cea mai dorită victorie din cariera sa de pȃnă acum. Este în acest moment deţinătorul unui record nedorit ce i-a aparţinut marelui Stirling Moss de 60 de ani: pilotul cu cele mai multe victorii fără titlu mondial. Olandezul speră să schimbe asta la finele lui 2021. A fost pilotul mai consistent pȃnă acum cu vȃrfuri poate milimetric inferioare celor ale lui Hamilton, dar mai omogen în exprimare. Şi de departe mai ghinionist. Mult mai titratul său rival va avea de la anul un coechipier nou şi doreşte să îşi încheie cariera în maniera lui Jackie Stewart.
Dincolo de meandrele luptei pentru supremaţie, Zandvoort a revenit unde îi era locul. Un circuit de modă veche ce i-a încȃntat și pe protagonişti, animat de un public cum doar la Monza se mai poate vedea (nu mereu), amintind de nemuritoare eră interbelică prin angajament, fair-play şi dedicaţie pentru sportul în care idolul lor e pe cale să fure sceptrul.