Cursă. De ce Ricciardo s-ar fi impus indiferent de rezultatul duelului Hamilton-Verstappen

Cu un pilot în linia a doua și altul în ultima, Mercedes a ales drept pneu de start exact compoziția pe care Pirelli nu a luat-o în calcul: Hard-ul C2. Red Bull, McLaren, Ferrari au mizat pe Medium, o alegere mai comună. Ca și în alte ocazii, startul și primele momente de după acesta au decis soarta înfruntarii. Ricciardo a pornit cel mai convingător, Verstappen a făcut-o mai ezitant, în timp ce Hamilton a plecat excepțional având în vedere dezavantajul de 3m al Hard-ului. Olandezul a parat brutal, dar corect regulamentar un atac al rivalului la titlu în Rettifilo, pentru ca o încleștare ulterioară cu Norris sa îl arunce pe campion exact în poziția de pe care luase startul.La conducerea întrecerii, Danny Ricciardo rula impecabil, maximizand atuurile monopostului portocaliu. Mai mult, abordarea frânarilor pentru Rettifilo, Roggia și Ascari au dovedit ca australianul a făcut pași importanți în încercarea sa de a se adapta la caracterul ciudat al lui MCL35M.

Care sunt factorii care l-au transformat în favorit la victorie, apoi învingător meritat pe Asasinul zâmbăreț?

a)Caracterul pistei și atuurile McLaren

La Monza impactul drag-ului este cel mai ridicat din sezon. Fiecare punct din coeficientul de drag valorează 0.09s/tur. Comparativ, la Barcelona un astfel de punct aduce un deficit de 0.056s, iar la Hungaroring numai 0.038s. La Spa, circuitul cel mai apropiat deficitul creat este de 0.075s. MCL35M, un monopost medium rake cu un excelent coeficient drag excelează întotdeauna pe liniile drepte, PU Mercedes având și el aportul său. Inteligentul flaps DRS este cel mai puternic dintre toate. Asta transformă mașina britanică într-o armă redutabilă aici. Dacă pe orice alt traseu raportul drag-downforce ar fi scos în frunte conceptul Red Bull, exigentele speciale de la Monza au pus cam aproximativ pe același palier McLaren și Red Bull pe un singur tur. În racetrim, monopostul austriac si-a revendicat superioritatea. Dar pentru a depăși un adversar ai nevoie de o rezerva de 1.2s pe Autodromo Nazionale. Pe pneuri egale, Verstappen avea cel mult jumătate din minimul necesar. Iar pe zonele propice depășirilor, McLaren avea un plus decisiv. Cea mai mare viteză cu care monopostul portocaliu a trecut peste linia de final a fost 318,7km/h. Max a reușit doar 313.5km/h. În speedtrap fostul sau coechipier s-a dus până la 344.2km/h, olandezul doar până la 337.7km/h, iar asta și cu ajutorul tow-ului. Astfel că depășirea pe circuit nu era pretabila. Cum trebuia să procedeze Verstappen?

b)Abordarea greșită a lui Verstappen din primul stint

Vremurile când la Monza se rula la aspirație și se castiga la sutime de secundă au apus de mult. Complexitatea aero a monoposturilor erei hibride(în special după 2016) face din ele instrumente de înaltă precizie, dar nu și arme cu care să porți un duel de modă veche. Toate astea cu largul concurs al Pirelli, FIA și Liberty . De aceea e curios de ce echipa l-a lăsat pe Verstappen să ruleze în modul în care a făcut-o, toate simulările posibile indicȃnd că depăşirea lui Ricciardo era realizabila numai dacă acest comitea o eroare. După un prim tur nu chiar grozav, în care a trebuit să piloteze defensiv pentru o bună parte, încheind la 1.87s în spatele liderului, olandezul a tăiat 0.6s din acest ecart la a doua învȃrteală, pentru ca în următoarele 19 acest ecart să nu sară decȃt de trei ori peste o secundă (şi atunci la marje minimale-1.39s, 1.14s, 1.21s). Pentru primele tururi poate că tactica aceasta de a rula în siajul McLaren, punȃnd presiune pe cel de la volan, era indicată, dar cȃnd vezi că nu are niciun efect, iar pneurile încep să sufere, te repliezi cu gȃndul la zile mai bune. La Monza, specificul aparte al pistei face ca pȃnă la 300m să beneficiezi de tow-ul celui din faţă, dar, ca revers al medaliei, rularea la mai puţin de 2.5s de adversar pune probleme punţii faţă la intrarea în viraje, accelerȃnd degradarea termală. Calea logică de urmat pentru liderul clasamentului general era să se retragă în spatele unui tampon de puţin peste 2s pentru ca înainte cu 2-3 tururi de pitstop-ul programat să tragă la maxim, reducȃnd diferenţa iar undeva la 0.7-0.8s. Asta făcea pliabil un undercut. Iar în cazul în care Ricciardo îl surprindea şi intra primul la boxe, putea prelungi stintul cu 2-3 bucle în care să tragă suficient de tare (avȃnd pneurile în stare bună). Ar fi putut reuşi overcut-ul sau măcar ar fi avut pneuri mai proaspete pe stintul final.
Ce s-a petrecut în realitate? Australianul a mutat primul, venind la standuri la finele turului 22. Inlap: 1’32”063. Durata întregului pitstop(incluzȃnd parcurgerea liniei boxelor): 23. 812s. La intrarea în bucla 23 Max a încercat să tragă tare, dar şi-a dat seama repede că nu prea mai are cu ce: pneurile sale erau moarte. A reuşit totuşi un inlap cu 0.86s mai bun, dar pitstop-ul a fost catastrofal. Red Bull, echipa cu cele mai iuţi astfel de operaţiuni a fost prinsă cu garda jos în acest moment de noua directivă ce a intrat în vigoare la Spa (am detaliat-o la momentul oportun) şi olandezul s-a văzut staţionar pentru mai mult de 11s. Victoria ieşea astfel complet din calcule. Trebuia să îşi facă griji însă inclusiv în legătură cu podiumul. Astfel s-a ajuns la mult discutatul accident cu Lewis Hamilton, unul bizar poate, dar supralicitat de mai toţi-la ambele spectre.

S-ar fi schimbat soarta cursei dacă Verstappen şi Hamilton nu se acroşau?
Cu acea oprire de peste 11s Max Verstappen s-a trezit la 10.5s în spatele fostului coechipier la încheierea turului 24. Ambii avȃnd anvelope similare Hard.  Lewis Hamilton în schimb reuşise să îl sară pȃnă la urmă pe Lando Norris, fiind lider în turul respectiv, la 5.6s de Leclerc, 16.6s de Ricciardo şi 27.1s de Verstappen. Olandezul venea însă din spate la o rată de peste 1.5s/tur în raport cu britanicul. 22.5-23s se pierd la Monza cu un pitstop. Hamilton l-a efectuat pe al său la sfȃrşitul turului 25. Probleme au fost şi aici, iar monopostul a fost staţionar peste 4s. Astfel s-a creionat scenariul perfect pentru cel mai discutat moment al unei curse nu chiar grozave.
Ca şi în cazul altor astfel de evenimente, fanii şi mulţi jurnalişti (de care Jenks doar ar face mişto) au interpretat acest acroşaj petrecut în Variante Rettifilo la o viteză foarte mică strict prin prisma preferinţelor personale pentru unul sau altul. Decizia stewarzilor, una acoperită de regulament, are o motivare trunchiată. Esenţial în înclinarea balanţei vinovăţiei către Max Verstappen a fost modul în care Red Bull-ul a ajuns deasupra Mercedes-ului, punȃnd poate viaţa campionului în pericol, conform informaţiilor strȃnse pȃnă în acest moment. “S-a mers pe sistemul:care a dat mai tare, acela e mai vinovat. Iar acela a fost acum Verstappen” mi-a transmis un jurnalist italian.  Rolul dispozitivului Halo în acest context a fost considerat crucial, dar unii piloţi care în trecut au fost loviţi în cap au opinat că gravitatea a fost exagerată. Unul dintre aceştia este chiar Martin Brundle, văzut de foarte mulţi drept un admirator al lui Hamilton.

 “Lewis a început virarea aşteptȃndu-se ca Max să aleagă zona de eşapare, aşa cum o făcuse el tot aici mai devreme sau la Imola. Max a sperat că va avea suficient spaţiu, dar Lewis nu s-a mai repliat precum la Silverstone (în cursa de sprint). Poate că a fost o manevră prea ambiţioasă, dar trebuia făcută. Max s-a dus hotărȃt , dar poate ar fi trebuit să frȃneze sau să ia piciorul din acceleraţie, dar mă îndoiesc că era timp pentru asta şi oricum îşi dorea enorm să depăşească. Pȃnă la urm roţile lor spate s-au ciocnit, ceea ce e semnificativ. Poate că Lewis ar fi putut să se replieze şi să-i ofere mai mult spaţiu în acele fracţiuni de secundă căci era la mijlocul pistei îndreptȃndu-se către virajul 2. Dar de ce ar fi trebuit să o şi facă?…Sunt totuşi reticent cȃnd vine vorba de cȃte vieţi a salvat Halo, cu toate că rolul său nu poate fi neglijat. Am fost lovit în cap de trei ori (Ayrton Senna 1983 în F3, Patrick Tambay –Monaco 1986, Jos Verstappen-Brazilia 1994). Ba chiar am reuşit să lovesc cu capul atȃt barierele cȃt şi asfaltul în cadrul aceluiaşi accident-la Monaco 1984. Am supravieţuit, dar aceste ultime inovaţii şi-au dovedit rostul în ultimele accidente urȃte, în special cel alui Grosjean de anul trecut”.
Fernando Alonso a venit şi el cu o opinie interesantă ce o completează pe cea a lui Brundle. “Eeh…ambii sunt mereu acolo în frunte, ambii sunt campioni şi întotdeauna luptă la limită…Ca să fiu cinstit, imi pare că a fost o situaţie nefericită-poziţia, virajul, vibratorul…maşina sare puţin, apoi roţile se ating şi cauciucul  ăsta face ca una dintre maşini să zboare peste cealaltă. Dar e vorba de o viteze foarte mici, aveau 30-40km/h acolo, aşa că nu e niciun pericol.Aşa că e nu cred că a fost ceva grav. La Silverstone poate, dată fiind viteza, dar aici a fost doar un incident de cursă”.

Dacă Mercedes-ul ar fi scăpat nevătămat din acroşaj, sau pur şi simplu acesta nu s-ar fi petrecut, ar fi putut Hamilton revendica pretenţii la victorie? Să vedem. În cele două tururi în care a fost lider, Ricciardo i-a luat de fiecare dată cȃte 0.6s. Cȃnd a revenit pe circuit era la 9.269s în spatele pilotului McLaren la intrarea în Rettifilo. Avea anvelope Medium noi. Asta se traducea printr-un avantaj iniţial de 0.3s/tur. Dar şi printr-o fragilitate mai mare şi o cădere în performanţă sub Hard după maxim 18 tururi dacă trăgea maxim de ele tur de tur. Avantajul în viteză pură adăugat la cel oferit de C3 îi ofereau lui Lewis în jur de 0.9s la început de stint, pentru ca pe undeva între tururile 13-15 ecartul de performanţă să scadă la 0.6s. Teoretic, Ricciardo ar fi fost ajuns din urmă în jurul turuilor 37-39. Dar una e să ajungi un McLaren din urmă, alta să îl depăşeşti. Mai ales că acum avantajul în privinţa pneurilor în a doua parte a stintului nu mai era de partea pilotului Mercedes. La asta se adaugă faptul că “tamponul” Norris revenise iar în spatele coechiperului său. Un duel cu acesta ar fi complicat infinit lucrurile şi chiar dacă Hamilton ar fi prevalat, ar fi pierdut timp considerabil în încleştare, iar pneurile ar fi ieşit mai şifonate ca ale lui Danny ce rula în aer curat.
 McLaren a maximizat şansele pe un circuit ce a exacerbat atuurile monopostului în duelul cu rivala directă, Ferrari. Este ceea ce Scuderia ar fi trebuit să facă la Monaco. La 9 ani distanţă de la triumful lui Jenson Button în incendiarul GP de la Interlagos, un McLaren, purtȃnd de data asta culorile originale sub care a rulat la început de drum, s-a impus meritat. Există o diferenţă notabilă între 2012 şi 2021. Atunci monopostul MP4-27 a fost per ansamblu cel mai rapid al sezonului. Actualul MCL35M îşi dispută poziţia a treia în clasamentul vitezei pure cu Ferrari SF21.
Una peste alta, victoria asta a fost pe placul întregului paddock, fiind cea mai gustată a sezonului, pentru că şi autorul ei are un caracter aparte, o competivitate arzătoare şi o voninţă de fier fiind ascunse sub înveliş ce îl face plăcut de toată lumea.


Post Scriptum
Tot în ziua de duminică, la Monza s-a petrecut o nouă întȃlnire între conducerile FIA, F1 şi şefii motoriştilor implicaţi acum în coompetiţie şi cei ai unor companii ce se vor implica poate pe viitor. Discuţiile purtate au fost mult mai interesante ca la prima întȃlnire, iar amănuntele revelatoare ce au răzbătut pȃnă la noi merită un articol separat.