În ziua de 12 septembrie, înaintea desfăşurării GP-ului Italiei, a avut loc o a doua întȃlnire între mai marii F1, FIA şi conducătorii motoriştilor implicaţi în sport sau care şi-ar dori să se implice. Au participat Jean Todt, Stefano Domenicalli, Ross Brawn, reprezentanţii Ferrari (John Elkann), Mercedes (Ola Kallenius), Renault ( Luca de Meo), Red Bull , Porsche, Audi şi surprinzător, Honda (Tanabe). A fost ceva mai productivă ca prima din 2021(desfăşurată în week-end-ul austriac), dar destule semne de întrebare planează încă, cele mai multe învȃrtindu-se în jurul lipsei de imaginaţie a multora dintre cei prezenţi.
FIA şi F1/Liberty mizează pe reducerea costurilor şi sustenabilitate ca fiind în centrul noului proiect. Doar că interesele motoriştilor nu coinicid cu ale celor două entităţi. Mai mult, există două grupuri de interese separate în cadrul grupului motoriştilor, iar ideile lor sunt fundamental diferite. Sau au fost pȃnă la un punct. După această întȃlnire s-au pus la punct cȃteva detalii revelatoare şi mergȃndu-se pe arta negocierii de tipul “mai laşi tu de la tine, mai pun eu de la mine”, poziţiile unora au devenit mai flexibile. Ce doreşte fiecare şi ce certitudini avem pȃnă acum?
FIA, F1  şi cei patru producători implicaţi în acest moment au început tatonarea terenului încă din octombrie 2020, punctele de discuţie concentrȃndu-se pe dimensiunea financiară a noului proiect şi arhitectura efectivă a acestuia. Atunci se părea doar că unităţile ce ar fi trebuit să debuteze în 2025 vor fi doar nişte evoluţii uşor simplificate ale celor din 2021. Dar în 3 iulie, la întȃlnirea de la Spielberg şi-au făcut apariţia şi reprezentanţii de vȃrf ai Porsche (CEO-ul Oliver Blume) şi Audi (CEO Markus Duesmann), iar discuţiile au luat o turnură poate neaşteptată. Astfel, ambele mărci din grupul VW au sibliniat că sunt interesate de F1 începȃnd cu 2025/26, dar numai în anumite condiţii, cea mai important ar fi renunţarea la MGU-H. Mercedes şi Alpine au respins din start asta şi s-a ajuns la impas. Ferrari a abordat o poziţie de expectativă. Datorită faptului că nu s-a ajuns la niciun rezultat cert, debutul a fost decalat cu un an, pentru 2026.

Prima victorie Porsche in F1, Rouen 1962


Pe 12 septembrie au apărut cȃteva surprize. Ola Kallenius (CEO Daimler AG, dar şi director al Mercedes-Benz), după consultări cu Luca de Meo (CEO al Grupului Renault) a acceptat o posibilă renunţare la MGU-H, dar numai în anumite condiţii. În primul rȃnd, cei doi îşi doresc ca toată lumea să plece de pe picior de egalitate în privinţa noii generaţii de PU, iar facilităţile oferite noilor veniţi (de la buget, la începerea mai timpurie a lucrului la unitate şi un număr mai mare de ore pe dyno) să dispară. Atȃt Renault, cȃt şi Ferrari au apreciat justă doleanţa Mercedes. Honda-ce a surprins prin participarea la această şedinţă, deşi a avut o poziţie oarecum de spectator, sprijină cerinţa rivalilor germani. Red Bull-ce începȃnd cu 2022 capătă şi postura de motorist a insistat în primul rȃnd pe o reducere masivă a costurilor, dar a venit şi cu o cerinţă ciudată pentru ceilalţi: să fie considerată ca nou venită în 2026, alături de Porsche şi Audi-solicitȃnd prin asta şi toate facilităţile de care s-ar putea bucura noii sosiţi (se pare că nu prea vor fi totuşi). Motivul: dacă noul concept va fi radical diferit de cel actual, nu vor putea utilize prea mult din know-how-ul preluat de la Honda. Toţi ceilalţi motorişti s-au opus acestei solicitări.
S-a ajuns la acorduri de principiu în mai multe arii. Combustibilul va fi unul 100% eco, cu zero emisii de CO2 (nu e sigur dacă va fi vorba de unul full sintetic sau obţinut din reciclarea deşeurilor). Unităţile de propulsie vor merge tot pe linia hibridă introdusă în 2014, dar aportul părţii electrice va fi sensibil mărit, asta şi pentru că puterea motoarelor cu combustie internă va scădea prin alimentarea cu “bio-fuel”. Pentru o putere echivalentă cu cea obţinută cu ajutorul unui combustibil precum cel din 2021 (5% E-fuel) ar fi necesară o mărire semnificativă a debitlui de carburant, deci un consum notabil mărit. Pentru performanţe comparabile, consumul de etanol este cu 33% mai mare . FIA nu doreşte asta.
Cilindreea motorului clasic ar trebui să rămȃnă tot la 1.6l. Cȃnd s-a ajuns la arhitectura acestuia, discuţiile s-au împotmolit la început. Ferrari, Mercedes şi Renault doresc să se continue, tot cu V6, cele două mărci ale VW ar dori un 4 cilindri, iar Red Bull ar marşa tot pe un concept cu 2 cilindri mai puţini ca cel actual. Pȃnă la urmă, ideea unui V6 a apărut şi pentru FIA şi F1 drept una mai pliabilă pe caracterul F1. Porsche şi Audi au subliniat că nu îşi doresc cu dinadinsul un motor cu 4 cilindri. Ferrari a cȃştigat primele coroane mondiale cu un 4 în linie montat pe puntea faţă a celui mai de succes monopost construit vreodată la Maranello, dar acum se opune ideii.

Armada Ferrari 500F2 la Nurburgring 1953. Credit Karl Ludvigsen

Pentru reducerea costurilor, FIA marşează pe un bloc motor comun, fiind permisă libertate în privinţa chiulasei şi a combustiei. Asta pentru că Todt a agreat din start propunerea Red Bull: costul unui motor cu combustie internă să se cifreze la sub 1milion de dolari, faţă de peste 2 milioane în momentul de faţă. Crucială pentru a reuşi asta e renunţarea la MGU-H, astfel ar fi imposibilă reducerea cu peste 50%. Complexa coordonare dintre motor, turbină şi MGU-H este imposibil de realizat la un cost de sub 1 milion de dolari.
Un motor V6 simplificat inclusiv prin utilizarea unor materiale mai puţin pretenţioase şi alimentat cu combustibil eco va avea o putere net mai redusă. Cu o mică ridicare a debitului de carburant nu se poate face minuni, nici cu o creştere a raportului de compresie peste actuala limită de 18:1.
Calculele Mercedes au indicat că pentru a obţine un nivel de putere comparabil cu al unei unităţi 2021 ar fi nevoie ca aportul părţii electrice sa fie aproape triplat. Părţile au căzut de acord ca aportul acesteia să fie stabilit la 350KW (475CP) şi trecut în primul draft redactat. Acum apare o mare problema: fără MGU-H şi recuperȃnd energie doar de pe puntea spate printr-o evoluţie a MGU-K nu se poate obţine nici 25% din cifra menţionată. La actualele PU oricum aportul MGU-K era de sub 30%. Aşa că în ecuaţie intră şi recuperarea de energie pe puntea faţă. Audi a sugerat chiar utilizarea tracţiunii integrale, lucru respins de Todt pentru că sfidează întregul concept de curse de Grand Prix. Astfel că pȃnă la trimiterea primului draft cu propuneri se caută o soluţie în privinţa recuperării energiei şi prin intermediul punţii faţă, dar aceasta urmȃnd a fi transmisă indirect către puntea motoare.

În privinţa costurilor, dincolo de ce am expus mai sus, Red Bull a propus o plafonare a bugetului pentru dezvoltarea, construcţia şi întreţinerea acestor noi PU la 100 milioane de dolari pe sezon. Pȃnă acum nu a existat nicio restricţie în acest sens. Ferrari şi Mercedes, operȃnd departamente PU ce au cȃte 900 de angajaţi, nu doresc coborȃrea sub 120 milioane.
Primul draft este programat să fie gata în maxim 8 săptămȃni. După ce echipele îl vor studia, va urma o nouă rundă de discuţii în care se vor dezbate amendamentele acestora. Pȃnă la debutul noilor unităţi, vom avea patru sezoane în care dezvoltarea propulsoarelor va fi îngheţată începȃnd cu 1 martie 2022, iar un BoP (Balance of Performance) va fi publicat pȃnă atunci, acţionȃnd în aşa fel încȃt diferenţa de putere între cel mai puternic PU şi cel mai slab va fi de maxim 2% (14-15CP cu noul combustibil ce debutează în 2022).
Compromisul este cheia în acest moment, dar insistenţele FIA pe costuri şi sustenabilitate şi neglijarea inovaţiei se distanţează prea mult de calea urmată din 1946 încoace.


Prima cursă din istoria F1, Gran Premio del Valentino, Torino, 1 septembrie 1946