În F1 nu întotdeauna cȃştigă cea mai rapidă maşină. Dar de cele mai multe ori o face. Pentru prima dată de la Senna vs Prost avem un duel pentru titlu între două abordări diferite în încleştările roată la roată susţinute de calităţi primare excepţionale comparabile.  Astfel de înfruntări între piloţi aparţinȃnd Panteonului neumuritorilor am avut foarte rar de-a lungul timpului. Pentru foarte puţin timp la începutul anilor ’50 fanii s-au delectat cu Ascari vs Fangio, puţinele secvenţe din ceea ce ar fi trebuit să fie Stewart vs Rindt s-au încheiat abrupt la Monza 1970, apoi Prost  şi-a găsit naşul în Senna şi la trei decenii distanţă de cea mai celebră rivalitate avem Hamilton vs Verstappen. Regele recunoscut împotriva tȃnărului pretendent la tron. Şi asta cu arme de acelaşi calibru.
După GP-ul Italiei în care capul de afiş l-a ţinut binecunoscutul acroşaj al celor doi, Max Verstappen se bucură de un firav avantaj de 5p în clasamentul general. Dar va trebui să ispăşească o pedeapsă la Sochi: retrogradarea cu 3 poziţii pe grila de start. În favoarea cui vor juca configuraţiile şi exigenţele celor 8 piste ce urmează vom analiza mai jos.



De la început trebuie stabilite anumite lucruri : o astfel de analiză nu are pretenţia de a atinge maximă acurateţe şi nici nu ar putea fi altfel. Raportȃnd caracterul şi cerinţele unui circuit la profilul monoposturilor Mercedes şi Red Bull o vom face ţinȃnd cont de nivelul maxim atins de acestea. Upgrade-uri tehnice ulterioare nu pot fi luate în calcul. La fel cum şi hazardul nu poate fi cuantificat. Înainte de a începe “ancheta” vom enumera cel puţin alţi 9 factori ce s-ar putea intersecta în orice moment în decidirea sorţii unuia din următoarele 8 GP-uri:
-uzura PU şi foarte probabila trecere la a patra unitate ce va aduce automat o retrogradare la coada grilei;
-anomalii operaţionale ce induc anomalii în privinţa set-up-ului (cum a păţit Red Bull la Hungaroring);
-condiţiile meteo (în special ploaia sau căldura excesivă);
-aportul coechipierilor;
-norocul (la acest capitol Hamilton a stat net mai bine pȃnă acum);
-calitatea operaţională a echipelor;
-implicarea ocazională a altor echipe în soarta cursei, acestea “furȃnd” astfel puncte de la cei doi rivali:
-fiabilitatea generală;
-acroşaje involuntare petrecute la start sau în orice alt moment al cursei (gen Senna-Schlesser la Monza 1988 sau Schumacher-Coulthard la Spa 1998).
Încă un amnunt ce nu trebuie neglijat: Mercedes doreşte să ruleze extrem PU lor în cursele ce vor urma, exploatȃnd tot ce poate motorul V6 şi crescȃnd boost-ul turbo pȃnă la ultimul prag posibil, asta în timp ce partea electrică va fi la rȃndul ei chinuită. Abordarea se bazează pe nişte prezumţii dezvoltate de Hywell Thomas: ori ecartul pȃnă la Honda se va mări pentru că Red Bull va rula mai prudent unitatea lor, ori austriecii vor pica în posibila plasă şi vor exploata şi ei la extrem PU, iar asta le va afecta fiabilitatea. Ori la bal, ori la spital.
MP al Rusiei-Sochi


Sochi a fost terenul de joacă exclusiv al Mercedes. Dar echipa germană nu a avut mereu cea mai rapidă, mai flexibilă maşină aici. În două ocazii, în 2017 şi 2019, Ferrari a fost superioară, iar asta cu două concepte opuse. SF70H a adus Scuderiei un pole în 2017 graţie modului în care a controlat pneurile, aducȃndu-le mai rapid în fereastră ca rivalul W08 şi menţinȃndu-le acolo . Cu tot deficitul de 20CP şi drag-ul creat de ampatamentul prea scurt şi rake-ul mai pronunţat, cel mai influent monopost al erei hibride a compensat în viraje ceea ce pierdea pe lunga zonă de acceleraţie din sectorul 1. Doi ani mai tȃrziu, cei 30CP în plus ai hibridului de pe SF90 şi acel boost nu tocmai legal au creat un decalaj prea mare (0.7s/tur) pentru ca mult mai omogenul Mercedes W10 să poată compensa în sectoarele virajate. Dar în ziua de duminică tot piloţii echipei germane s-au impus: în 2017 graţie startului şi unei abordări prea precaute Ferrari pe primul stint, în 2019 graţie cedării motorului lui Vettel ce a generat o spirala de factori ce au jucat în favoarea lui Hamilton.
Situaţia din 2021 pare o copie a celei din 2017, cu deosebirea că Honda e la doar 10CP de Mercedes. Numai că Mercedes are acel ingenios plenum ce poate oferi acea explozie în zona vitezelor mici şi medii. Pista este una cu un asfalt foarte fin şi fără denivelări. Asta crează premisa pentru ca un concept high-rake să ruleze cu aripa faţă cȃt mai jos, atingȃnd limita permisă de regulament. Tot RB16B ar trebui să prevaleze între virajele 4-10 (cu Mercedes pe acelaşi palier în 6 şi 9).
Pe de altă parte, 10CP echivalează cu 0.19s în Rusia, iar lunga zonă de acceleraţie de la ieşirea din ultimul viraj şi pȃnă la punctul de frȃnare pentru virajul 2 este teritoriu Mercedes, avantajul dat de simulator acolo fiind de peste 0.3s. Anul trecut, W11 cȃştiga în mȃinile lui Hamilton de la trecerea liniei de finish pȃnă în speedtrap 64km/h, RB16 (cu Verstappen la volan) doar 46km/h. La capătul celei de-a doua zone DRS campionul mondial se bucura de un avantaj de 12.5km/h. Este adevărat că diferenţa dintre cele două PU era dublă faţă de 2021, iar drag-ul RB16 mai mare ca al lui RB16B, dar să ne aşteptăm la diferenţe notabile la acest capitol şi în GP-ul din acest an.
Controlul pneurilor este un alt factor hotărȃtor la Sochi. Red Bull RB16B poate duce mai rapid cauciucul în fereastra de operare şi menţine apoi acolo. Dacă însă echipa mizează pe un  set-up orientat mai spre racetrim şi temperaturile coboară (precum la Silverstone), Verstappen şi Perez pot întȃmpina probleme. Plus că Mercedes, dacă generează mai greu temperatură în anvelope, este mai gentilă cu ele în regim de cursă.
O altă provocare este virajul 3 cu radius foarte lung ce pune o presiune enormă pe sistemul de ungere. Iar PU Mercedes are o sensibilitate mai ridicată la acest capitol (vezi Zandvoort).
Verdict: Red Bull mai rapidă la modul absolut, dar Mercedes e o maşină de atac/apărare mai bună aici. Plus penalizarea lui Max.
MP al Turciei-Istanbul Park


După reasfaltarea din 2020 circuitul din capital Turciei vine cu cel mai fin asfalt din calendar. Lewis Hamilton opina atunci: “Circuitul e unul fantastic şi chiar nu înţeleg de ce au cheltuit atȃtea milioane pentru a-l reasfalta. Suprafaţa asfaltică e atȃt de fină…Cea veche avea spaţii mai mari între “roci” şi lucra pneurile cum trebuie, asta nouă apoape nu are spaţii, e atȃt de lucioasă şi plată, iar uleiurile sau ce au pus acolo ies la suprafaţă şi se întind pe pistă. E un rahat. Cu R mare”.
Din nou exploatarea pneurilor ar trebui să fie elemental diferenţiator. Pista are anumite asemănări cu Spa şi Suzuka, nu e chiar un power track precum circuitul belgian, dar forţa PU este clar peste media sezonului (0.17s/tur), 10CP aducȃnd un beneficiu de 2 zecimi de secundă.  Rularea în sens invers acelor de ceasornic pune iar presiune pe sistemul de ungere. Eficienţa aero este decisivă în virajele 2, 10, 11, în timp ce nivelul de downforce exploatabil se face simţit între 3 şi 9. Tracţiunea are o importanţă peste media sezonului, iar linia de demarcaţie fină dintre drag şi downforce poate crea o prăpastie mai adȃncă decȃt s-ar crede, dacă nu este exploatată judicios. Temperaturile nu foarte ridicate ce se anunţă vor conduce foarte probabil spre o abordare cu un outlap foarte tare în calificări (sau chiar două outlap-uri). Cine va genera mai rapid căldură în pneuri şi apoi va menţine cauciucurile în fereastra corectă de operare va avea un avans decisiv în calificări. Denivelările pistei, unele chiar în mijlocul unor viraje foarte rapide pot conduce la dezastru, sau doar la o abirdare foarte prudentă.
Verdict: în condiţii de exploatare ideală a monoposturilor Red Bull are un avantaj în calificări, Mercedes poate înclina balanţa în cursă.
MP al USA-Austin


Suzuka ar fi trebuit să fie cel mai bun circuit pentru Red Bull dintre toate cele ce au urmat pauzei de vară. Cum clasicul japonez a fost scos din calendar, cel mai aproape de acest deziderat vine Austin prin prisma acelui prim sector ce preia caracterul celebrelor S-uri de la Suzuka pe care RB16B s-ar fi simţit ca peştele în apă. Astfel că dacă în Texas avem o zonă de acceleraţie în urcare pe linia de start-sosire şi încă una lungă în sectorul 2, în condiţii normale Mercedes-ul nu ar trebui să poată compensa avantajul Red Bull dintre virajele 1-9 şi din nou în 13-16 şi 20.
O pistă pe care se rulează cu un set-up medium drag, pe care pedala de acceleraţie este apăsată la fund pentru 62% din durata turului, 10CP valorȃnd 0.18s/tur ir 10kg doar 0.28s, cu un asfalt problematic, cu destul de nivelări şi crăpături, ar trebui să joace în favoarea lui Max Verstappen, scoţȃnd în evidenţă atuurile monopostului austriac.
Verdict: dacă Red Bull pierde aici fără anomalii, o fac pe mȃna lor .
MP al Mexicului-Mexico City


Nu am avut un GP în 2020 pe circuitul situat la cea mai ridicată altitudine şi astfel nu am putut vedea la lucru turbina de dimensiuni mai mici adoptată de Mercedes. Nici modul în care operează ERS-ul Honda după directivele tehnice din iunie 2020. Astfel că e cam un plonjon în necunoscut pentru echipe şi un verdict cam în orb pentru noi. Istoric, Red Bull a fost începȃnd cu 2017(sau 2018?) maşina de bătut aici. Ajutată de conceptul high-rake ce oferă un nivel de downforce utilizabil mai ridicat, de aerul rarefiat ce anulează orice minus în privinţa drag-ului şi de PU cu turbine mai mici(Renault şi Honda) ce pot urca mai iute şi mai sus în ture pentru a compensa lipsa oxigenului. Altitudinea este aici principalul factor, iar la 2280m nivelul de oxigen este cu 25% mai scăzut. Asta implică automat probleme la partea de răcire, dar și în privința modului de funcționare al unităților hibride. Honda merge din 2017 pe o cale diferită. Un compresor de o mărime apreciabilă a fost montat la partea din față, în timp ce o turbină mai mică (dar mai “sprintenă”) este poziționată la partea din spate, fiind unită cu compresorul prin intermediul unui ax. Un compresor de mari dimensiuni poate compensa lipsa de oxigen, introducând forțat mai mult oxigen în cilindri. Rotirea suplimentară a turbinei compensează ca și ea lipsa de oxigen. Dar turbina japoneză KKK fiind mai mică decât rivalele, se învârte mai repede, urcând fulgerător la 120.000rpm. Cele Ferrari și Mercedes se învârteau între 108.000 și 110.000rpm, dar dimensiuni mai mari înseamnă automat și o inerție mai mare. Turbina utilizată de germani în 2021 este mai redusă în dimensiuni ca în 2019, dar încă nu am văzut-o la lucru în condiţii extreme.
Altitudinea obligă echipele să ruleze un pachet aero de tip Hungaroring, dar din cauza aerului rarefiat nivelul de apăsare este ca la Monza.Teoretic avantaj Red Bull. Un factor foarte important aici este oscilaţia temperaturilor de la o zi la alta, la nivelul asfaltului diferenţele putȃnd sări lejer de 10 grade Celsius între calificări şi cursa. Astfel că un set-up excelent în ziua de sȃmbătă s-ar putea dovedi complet depăşit în ziua de duminică, iar trecerea de la o strategie cu o oprire la una cu două opriri va prinde pe unii pe picior greşit din cauza lipsei de pneuri adecvate (vezi Red Bull la Barcelona în acest an).
Verdict: dacă PU Mercedes va fi la înălţime vom avea parte de un duel incendiar în care micile detalii vor face marile diferenţe, dar Red Bull pare a avea totuşi un plus de viteză.

Nuvolari vs Varzi, Monaco 1933