Ruleta rusească i-a dat cȃştig de cauză favoritului pre-race, dar povestea celui mai spectaculos GP al Rusiei este una mult mai complicată, jocul de-a ghicitul grevat de riscurile pe care fiecare a avut îndrăzneala să şi le asume creionȃnd un tablou incitant în care ploaia a jucat ca întotdeauna cȃnd apare rolul central. Analizăm mai jos toate elementele esenţiale ale unei curse memorabile.

Calificări. Ori la bal ori la spital?
Din momentul în care Max Verstappen a primit penalizarea de la Monza, doar o anomalie putea smulge Mercedes prima linie a grilei la Sochi. Această anomalie s-a făcut simţită sub forma ploii creȃnd un teren propice afirmării celor ce nu au nimic de pierdut. Abordarea greoaie a Mercedes (ce a generat un răspuns la fel de slab din partea Red Bull) i-a scos din joc pe ambii piloţii ai Stelei în Trei Colţuri, rezultȃnd un top 3 acaparat de trei reprezentanţi ai noii generaţii, cu un Mclaren în pole pentru prima dată de la Interlagos 2012. Dedesubturile tehnice nu mai sunt de data asta aşa numeroase , dar le vom examina ca de fiecare dată atent. Iar pentru că Ferrari a debutat aici un PU cu componente noi ce reprezintă o bază pentru proiectul 2022, ne vom opri puţin şi asupea noii unităţi italiene.


Ploaia s-a oprit cu circa 30 minute înainte de startul Q1, făcȃnd pretabil pneul intermediar în primele două segmente ale calificărilor. Drenajul lent şi pista plată, fără niciun fel de înclinaţie nu prea garantau o uscare adecvată pentru slick-uri în pauza dintre Q2 şi Q3. Cel puţin asta era opinia Pirelli pe moment inclusă în nota trimisă echipelor ce conţinea şi pragul sub care utilizarea unei anvelope slick devenea fezabilă : 1’45”.

McLaren a rulat ca şi Mercedes două configuraţii aero în ziua de vineri, dar spre deosebire de echipa campioană, le-a păstrat aproape nealterate pentru sȃmbătă (şi duminică). Norris, împreună cu inginerul său Will Joseph au preferat configuraţia cu o aripă spate mai generoasă pentru un plus de downforce şi o protecţie mai bună a pneurilor în racetrim. Ricciardo a ales set-up-ul mai low drag ce îl va face invulnerabil în apărare, dar care îl făcea să piardă timp preţios pe sectoarele 2 şi (mai ales) 3. Condiţiile meteo din timpul calificărilor au confirmat justeţea alegerii lui Lando. Cu 13-15 grade la nivelul asfaltului şi o peliculă de apă prezentă pe linia ideală pentru mai bine de 50 de minute lipsa de apăsare nu te penaliza pe sectorul 1, dar în 5, 7 şi 10 din următorul sector se simţea, pentru că în ultima parte a turului, pe zona de tip Mickey Mouse dintre 13 şi 18 asta să se simtă pregnant.
Ca şi ceilalţi 9 piloţi ce pătrunseseră în Q3, britanicul a început ultima secvenţă a calificărilor cu pneul intermediar, postȃnd un 1’44”7. Era sub pragul teoretic. Iar Russell dăduse tonul abandonȃndu-şi încercarea pe pneul cu banda verde şi montȃnd un set de C5. De data asta nu mai era vorba doar de acea linie foarte subţire , pentru că în funcţie de maşină pneul slick performa diferit, mai erau unele zone ude pe care intermediarele erau superioare, iar la o temperatură atȃt de scăzută să urci la peste 85 grade Celsius temperatura din miezul anvelopei nu era chiar simplu. Minim 2 tururi de preparare au calculat echipele. Aderenţa în creştere a asfaltului aducea în discuţie şi timing-ul executării turului de forţă: cu cȃt mai tȃrziu, cu atȃt mai bine. Şi fără trafic dacă era posibil. Faţă de Spa, acum cam toate au jucat în favoarea lui Lando Norris, deşi decizia nu e atȃt de strȃns legată de acuitatea operaţională. Hazardul, riscurile asumate au atȃrnat decisiv. Ca şi faptul că nu avea nimic de pierdut. Mercedes avea, la fel şi Red Bull, iar abordarea echipei germane a pus neintenţionat beţe în roate şi echipei austriece.
După un outlap lent, de peste 2’30”, Norris s-a lansat în prima încercare, dar a descoperit că nu era chiar ce se aştepta, maşina rulȃnd ca pe gheaţă în unele puncte, per ansamblu fiind mai lent peste tot faţă de turul cu inter. A fost momentul in care a crezut că a făcut mutarea eronată. Dar Joseph, în legătură permanent cu el i-a transmis că nimeni dintre cei care au tras tare de C5 după un outlap nu a făcut ceva special. Era spre finalul sectorului 2. S-a pliat, a încărcat complet bateria hibridului şi a atacat virajele la 90 de grade într-un mod diferit. McLaren-ul s-a simţit neaşteptat de bine în acestea, slăbiciunile maşinii portocalii fiind în primul rȃnd în virajele lente sau lente/medii lungi. La înscrierea pe linia de start-sosire un mic derapaj la ieşirea din 18 l-a făcut să treacă doar marginal mai bine decȃt o făcuse cu pneul intermediar. Sainz a trecut pe acolo cu 2.2km/h în plus, Russell chiar cu 6.9km/h. Ca o consecinţă, şi cu ajutorul drag-ului, a atins doar puţin peste 296km/h în speedtrap, în timp ce Williams-ul (cu toate că începea frȃnarea mai devreme) sărea de 300km/h. Rezultatul pe primul sector nu a fost astfel unul încurajator. Dar deja de la ieşirea din 3 şi pȃnă la încheierea turului, Norris a fost cel mai rapid pilot. Doar la capătul liniei drepte din sectorul 2 schimbarea mai devreme în treapta a 8-a şi drag-ul mai mare l-au făcut să atingă o viteză de vȃrf din nou cu vreo 5km/h sub rezultatul lui Russel şi mai bine de 6km/h sub Hamilton. Cu toate că mai erau pete de apă pe anumite porţiuni din ultimul sector, nimeni nu s-a apropiat de el la mai puţin de 0.4s. Pe precedentul îi luase doar 0.1s lui Sainz şi 0.2s lui Russell. Primul pole e întotdeauna special, iar cȃnd este marcat în astfel de condiţii speciale devine memorabil pentru toată lumea din paddock.


Sainz şi-a incheiat turul înaintea lui Lando şi a fost ocupantul provizoriu al pole-ului pentru ceva timp. La spaniol s-a simţit diferenţa de 25CP pȃnă la PU Mercedes şi drag-ul şi mai mare ca la McLaren. Plus că monopostul trebuia ghidat altfel pe virajele lente, iar avantajul de e genera mai rapid ca la oricine căldură în pneuri s-a transformat într-un mare minus pe finalul turului. Spaniolul a fost doar cu 3 sutimi mai lent ca britanicul de la Mclaren pe primul sector, a mai pierdut 0.1s pe al doilea şi se aştepta să fie şi mai convingător pe secvenţa finală. Doar că pneurile s-au întors împotriva sa, din virajul 15 monopostul devenind prea puţin cooperant la începutul rotaţiei. A pierdut cȃte o zecime pe fiecare viraj în raport cu Norris pȃnă în 18, cu toate că la ieşire deschidea parcă şi mai rapid gazul. Cu PU nou ar fi fost mult mai aproape de primul pole al carierei.
George Russell crede că experienţa teribilă din 2019-2020 a făcut ca Williams să înveţe să profite de toate oportunităţile ivite. Cu un concept transformat mult după Bahrain, prioritizȃnd acum scăderea rezistenţei la înaintare, viitorul om al Mercedes a fost suprem pe sectorul 1 şi s-a descurcat excepţional pe al doilea. Dar multitudinea de viraje la 90 de grade din sectorul final a expus nemilos lipsa acută de downforce a monopostului său. 0.62s i-a cedat acolo conaţionalului său, iar cu asta s-a volatilizat şi speranţa la o nouă primă linie.


Unde a greşit Mercedes? Sau, altfel spus, chiar a a greşit? Cu povara unei lupte pentru titluri în spate, echipa germană şi-a trimis prima oamenii pe pistă. Iar creşterea aderenţei i-a păcălit oarecum atȃt pe cei de la volan cȃt şi pe cei din garaj.
Deşi în poziţia cea mai avantajoasă posibil pentru a citi primii schimbările, aici s-a mers pe calea prudenţei. Iar cum ghicitul nu e chiar o artă, James Vowles &co. nu a vrut să rişte iniţial. Mai ales că după un prim tur foarte bun pe intermediare şi încă unul lent pentru încărcarea bateriei, Hamilton a realizat un prim sector dinamită. Deci aderenţa creştea de la secundă la secundă. Numai că simulatorul dȃnd un rezultat probabil de 1’43” sau chiar mai jos pe intermediare sugera în acelaşi timp că un C5 lucrȃnd optima r fi coborȃt sub 1’42”. Cunoscȃnd problemele anterioare ale monopostului W12 de a genera temperatură în pneuri în timp util, s-a amȃnat decizia pȃnă în ultimul moment. Iar cȃnd ea a fost luată, Hamilton a agătat zidul la intrarea la boxe. Mulţi fani, precum şi Valtteri Bottas au fost convinşi că asta a scos Mercedes din lupta pentru pole, timpul pierdut negȃndu-le şansa de a mai efectua încă un tur necesar încălzirii optime a anvelopelor. Aritmetica simplă contrazice aceste păreri. Bottas a intrat la boxe pentru schimbul de pneuri după Hamilton, iar problema avută de coechipier a prelungit staţionarea sa cu fix 30s. A ieşit pe pistă, cu acest outlap (incluzȃnd întȃrzierea) executat în 3’04”. Apoi a început un tur de forţă. În momentul în care a trecut linia de finish pentru a începe acest tur, mai erau numai 44s rămase din timpul acordat Q3. Mai avea deci nevoie de peste 60s pentru a putea executa o nouă încercare.  Hamilton a pierdut în acest proces cu 38s mai mult ca Bottas (outlap-ul său: 3’42”565). Dacă totul ar fi decurs normal ar fi avut nevoie de încă 30s pentru a intra într-un nou tur. Frica nu a păzit pepenii pentru Mercedes în ziua de sȃmbăta. Dar a doua zi vom avea o situaţie răsturnată.

Red Bull l-a ghidat pe Perez să facă exact ce face Mercedes, pentru “a-i ţine din scurt”. Iar aşa a ratat şansa de a porni mai de sus de pe grilă.
Ferrari? Aici a debutat noul PU mult discutat. Dar numai pe maşina lui Leclerc. Pentru că schimbarea a două macrocomponente  de generaţie 2020 cu unele 2021a dus şi la o repoziţionare a întregului ansamblu, s-a ales singura soluţie posibilă, întreg PU plus evacuarea fiind înlocuite. Ce aduce această unitate? Cea mai mare schimbare vine de la partea electrică, sistemul funcţionȃnd acum la o tensiune dublă (800v faţă de 400v). Asta garantează o încărcare mult mai rapidă. Dacă acest curent electric pe care bateriile generaţie 2021 îl cedează/livrează sistemului rămȃne la aceeaşi valoare ca înainte de upgrade, atunci puterea disponibilă din baterii este dublă. Prin dublarea valorii tensiunii, dacă curentul de încărcare al bateriei rămȃne acelaşi, atunci energia înmagazinată în baterii şi livrat sistemului mecanic al maşinii este dublă. Mercedes foloseşte un sistem ce lucrează la 800v de cel puţin doi ani, Honda a făcut acest pas la Spa. Dar în acest moment sistemul Ferrari este cel mai avansat, bateriile PU italian avȃnd cea mai rapidă încărcare, per ansamblu sistemul hibrid putȃnd recolta cea mai mare cantitate de energie dintre toate. O evoluţie doar minoră a acestui sistem electric va fi montată pe PU 2022.
Trecȃnd la partea clasică, puterea motorului V6 a crescut cu 8-9CP, graţie şi benzinei şi uleiului livrate de Shell. Dar şi noii unităţii de control electronic ce a permis crearea unor două noi hărţi. De data asta, din motive de fiabilitate a fost utilizată doar harta mai modestă dintre acestea. La Istanbul sau pe continental american va fi accesată şi harta cea mai exotică ce aduce încă 8CP în plus. Avantajul adus de acest nou PU la Sochi a fost evaluat la 0.25s/tur, dintre care 0.08s datorită redistribuirii maselor ce a creat un balans mai bun. În Rusia Mercedes-ul a fost ca de obicei lider, cu Honda la 10CP în spate, dar Ferrari s-a apropiat la 7-8CP de japonezi.


Cursă. Cine rȃde la urmă…



De data asta aproape totul a fost inversat. Ploaia a venit pe final, trecerea corectă a fost de pe slick pe intermediare, iar Mercedes a ghicit corect (avȃnd şi un atu aici).
Trei stinturi distincte a creat tot atȃtea faze distincte ale GP-ului, unul dintre cele mai importante aspecte fiind faptul că oscilaţia de performanţă a pneurilor a fost diferită de previziuni. După ploaia de sȃmbătă asfaltul a redevenit “verde”, cursele suport mai ameliorȃnd parţial problema pȃnă la startul MP al Rusiei. Înainte de a intra în analiza propriu-zisă a întrecerii, să aruncăm cȃteva cifre esenţiale în joc. Şi un factor sau doi.
Analiza desfăşurată de Pirelli indica un ecart de 0.8s între C5 şi C4. 0.5s despărţea C4 de C3. Asta în condiţiil unui asfalt a cărui temperatură a variat între 27 şi 31 grade în FP2. La startul cursei erau doar 16 grade Celsius. Simulările Mercedes indicau 0.4s între cele mai dure compoziţii şi 0.6s între C5 şi C4.
Rata de degradare de vineri era în medie de 0.09s/tur pentru Soft, 0.06s pentru Medium şi 0.035s pentru Hard. Cum anvelopa cea mai moale avea tendinţă de graining după numai cȃteva tururi, pneurile de cursă veritabile rămȃneau doar C3 şi C4. Dacă nu forţai nota şi aveai un set-up care să inducă un balans optim pneul Medium ar fi trebuit să ducă macar 17 tururi. Dacă se trăgea de el puţin peste barem, riscul creştea exponenţial, problema majoră fiind pneul stȃnga faţă. Pe o pistă rear limited mai toţi s-au cramponat de un set-up care să ridice povara de pe puntea spate, dar aşa mulţi au ajuns să abuzeze acest pneu stȃnga faţă la începutul virării. Abordările McLaren şi Mercedes au fost cele mai sigure în această privinţă. La echipa campioană s-a mers pe set-up-ul high downforce testat de Bottas vineri. Eficienţa aero a conceptului low rake W12 garanta un topspeed mai mult decȃt decent totuşi. Pe frȃne McLaren-ul MCL35M rămȃnea maşina cea mai sigură.
Cum simulările de cursă din FP2 s-au efectuat în cea mai mare parte pe medium de către echipele fruntaşe şi la temperaturi cu 15 grade mai ridicate ca în ziua de duminică, relevanţa acestora era relativă. Mercedes însă a sacrificat un set de Hard pe finalul FP2 cȃnd Bottas a executat un stint foarte solid de 9 bucle. Temperatura era atunci pe la 24 grade, dar pista era destul de puţin gumată, condiţiile de aderenţă fiind doar puţin diferite de cele de duminică. Asta a făcut ca în teorie cel puţin, Hamilton şi Bottas să fie mai bine pregătiţi. Trebuia mai întȃi să treacă peste complicatele iţe ale startului de la Sochi. Sunt 889.6m de la prima linie a grilei pȃnă la virajul al doilea. Tow-ul a bătut de fiecare dată aici un plus de 15-20CP. La fel ca şi startul de pe o zonă mai aderentă. Iar de data asta Sainz a avut norocul ca pe zona sa să se depună suficient cauciuc pentru a înlătura uzualul handicap de a nu porni de pe linia ideală. Hamilton a primit şi el un ajutor nesperat din acest punct de vedere. În dimineaţa zilei Mercedes a anunţat că pilotul finlandez va pleca de undeva de la coada grilei pentru că înlocuiseră mai multe componente ale PU, desigilȃnd un al cincilea motor, MGU-H, Turbocompresor şi o evacuare. Privită de cam toată lumea iniţial doar ca o mutare tactică, această manevră avea şi o bază tehnică: după FP2 Bottas a revenit la PU nr.2 cu care rulase pȃnă la Hungaroring, probleme încă neclare apărȃnd la unitatea folosită la Monza. Calificat pe 7, urma iniţial să pornească de pe 17. Giovinazzi înlocuind cutia de viteze, Valtteri a mai urcat un loc pe grilă. Va pilota cel mai neinspirat GP al Rusiei din carieră.
Lando Norris a plecat decent, Sainz mai bine ca el, Hamilton poate mai bine ca ambii. Spaniolul i-a luat imediat plasa pilotului Mercedes, forţȃnd Williams-ul lui Russell să se replieze spre stȃnga şi negȃndu-i acestuia vreun avantaj al slipstreaming-ului. Ameninţat atȃt de Ferrari cȃt şi de Merceeds, poleman-ul a ales să pareze ceea ce considera el a fi ameninţarea mai serioasă: cea din partea lui Hamilton. Astfel că s-a tras spre dreapta. Prin asta i-a oferit şansa lui Sainz să se ducă în frunte şi în acelaşi timp l-a obligat pe campionul mondial să se replieze, acesta fiind depăşit în scurt timp de Russell şi Stroll în virajul doi, apoi de Ricciardo în al patrulea. Alonso s-a strecurat şi el pe lȃngă fostul coechipier din 2007. La capătul primei bucle lucrurile nu arătau deloc roz pentru Lewis: retrogradat pe 7 în spatele unui trenuleţ de maşini ce în scurt timp vor avea toate DRS cu un Perez încălţat cu Hard pe coada sa. Omul cheie în această primă parte a GP-ului a părut a fi George Russell. La volanul unui Williams ce urca în speedtrap la 307km/h fără DRS acesta se dovedea o  nucă prea tare pentru urmăritori, dar era îndeajuns de lent pentru a acţiona ca un tampon între Sainz & Norris şi restul de la locul 4 în jos. Iniţial pilotul Ferrari a rulat doar suficient de rapid pentru a fi în afara razei DRS a McLaren-ului, dar apoi a călcat-o mai tare şi s-a dus la aproape 2.5s de Lando. Conceptul Ferrari ce în mȃinile sale fusese oricum la 1s/tur de Mercedes în simulările din FP2 şi la peste 0.3s de McLaren şi-a arătat degrabă limitele şi pneul stȃnga faţă a început să sufere sever. Conceptul McLaren-mai blȃnd ca SF21 cu pneurile, ajutat şi de set-up, prezenta un graining iniţial. Dar evoluţia aderenţei pistei masca acest aspect al degradării.  Temperaturile scăzute amplificau problema graining-ului. Între tururile 7-10 britanicul a tăiat peste 1.5s din ecart şi l-a prins pe spaniol în raza DRS. McLaren-ul era cu 6-7km/h mai bun ca Ferrari-ul la capătul liniei drepte principale fără DRS sau tow. Cu ajutorul acestora avantajul creştea la 30km/h. Poate că nu ar fi fost suficient. Dar trenul faţă avariat îl făcea pe Carlos să piardă teren pe ultimele 3 viraje ca şi în calificări, astfel că la începutul turului 13 Lando a venit dezlănţuit peste omul Scuderiei şi fructificȃnd şi superioritatea pe frȃnare a reuşit trecerea. Doar o buclă mai tȃrziu Ferrari l-a adus la boxe pe pilotul lor, pneurile scoase din fereastra de funcţionare. Din acest punct Lando Norris şi-a creat un avans solid ce în turul 26 urcase pȃnă la 12.8s.
Unde era favoritul pre-race? Hamilton îl sărise pe Alonso în turul 2, dar din acel moment a rămas ţintuit în spatele lui Daniel Ricciardo ce cu al său McLaren low drag era de neclintit pe zonele de acceleraţie. Dacă după primele 3 învȃrteli era deja la 7.2s de lider, ecartul se va mări lent pentru că Sainz nu mai avea viaţă în anvelope. Stroll efectuȃnd un pitstop foarte devreme (turul 11) a atras reacţia lui Russell ce a plonjat şi el spre boxe în al 13-lea tur. Din turul 15 aveam în frunte două Mclaren (despărţite de 7.7s) urmate de un Mercedes urmat ca o umbră de primul Red Bull, cel al lui Perez. Dacă prima impresie a fost că o dată aflat în aer curat australianul învingător la Monza va creşte strocul, apropiindu-se de coechipier, asta nu s-a întȃmplat. Danny nu avea ritmul necesar din cauza set-up-ului şi a rulării în formaţie ce afectaseră mai mult trenul său faţă. În al doilea rȃnd: juca pentru echipă ţinȃndu-l la respect pe adversarul cel mai periculos pentru ca Lando să zburde şi mai mult în faţă. Situaţia nu era deloc înurajatoare pentru Hamilton acum din moment ce în spatele lui Perez veniseră grupat Alonso şi Max Verstappen.


Pornit ultimul (la penalizările multiple pentru componente PU se adăugase şi penalizarea primită la Monza), olandezul îşi croise drum prin pluton într-o manieră care surprinsese chiar şi echipa sa. Mutarea cu dublu scop a Mercedes nu-şi atinsese scopul, Bottas arătȃnd complet fără chef, în turul 6, la atacul virajului 5 fiind doar un simplu jalon pentru atacatorul hotărȃt de la Red Bull. Iar cu zidul ridicat de fostul coechipier în faţa lui Hamilton, va ajunge la doar 3s de rival în bucla 20. Echipa Mercedes începea să simtă că a mai dat cu piciorul unei alte şanse uriaşe. Întocmai ca la Monza.
Revenim la Pirelli. Un fapt interesant se releva după primul sfert al întrecerii. Pneul C3 se dovedea mult mai aproape de C4 ca performanţă în rularea cu rezervorul plin, după 4 tururi devenind egalul acestuia pentru ca din acel punct să ia un mic avans ce creştea de la tur la tur. Asta pentru că temperaturile scăzute generau o degradare mult mai ridicată a trenului faţă decȃt era prevăzut. Mercedes şi McLaren au luat măsuri suplimentare prin alegerea unui ultim flaps cȃt mai generos al aripii faţă, unghiul de atac al acesteia privilegiind de a asemenea protecţia anvelopelor prin caracterul ceva mai subvirator indus. Verstappen, cu aripa sa spate medium drag de tip spoon şi un aranjament mai agresiv al aripii faţă era dezavantajat în acest aspect, inginerii împreună cu pilotul alegȃnd un set-up cȃt mai low drag posibil pentru a privilegia viteza de vȃrf. Iar cu DRS şi tow aferent olandezul s-a dus pȃnă la 339.1km/h în sectorul 2, niciun alt pilot nereuşind să se apropie la mai puţin de 4km/h de rezultatul său. Pe de altă parte rulajul în pluton şi chinul la care supusese pneurile atȃt în aer murdar cȃt şi prin întȃrzierea frȃnării şi atacarea dură a vibratoarelor tăiase mult din potenţialul anvelopelor sale. De aceea s-a văzut neajutorat cȃnd a ajuns în siajul lui Alonso. Pȃnă atunci, în cele cȃteva tururi în aer curat fusese de departe cel mai iute om de pe circuit.
Primul moment care a jucat în favoarea Mercedes: Ricciardo intră la standuri la finalul turului 22. Văzȃnd mecanicii McLaren pregătindu-se, Bono îi transmite lui Lewis :”Fă opusul a ce va face Ricciardo”. O bȃjbȃială la schimbul de anvelope face ca Danny să fie staţionar cu 5s mai mult decȃt era necesar. Un prim obstacol era trecut. Pentru prima dată respirȃnd aer curat, campionul coboară cu 1.1s sub rezultatul său precedent. Stătuse la cutie, departe de aerul murdar degajat de McLaren-ul cu nr. 3 după ce devenise evident că nu îl va putea depăşi. Apoi este primul pilot care sapă sub 1’40” pe tur. Ecartul pȃnă la Norris, ce atinsese un maxim de 13.7s în bucla în care australianul efectuase pitstop-ul său scade cu 2.3s pȃnă cȃnd Mercedes îşi cheamă omul la standuri. Red Bull alege să îl cheme pe Verstappen tot în acelaşi tur. Cei doi rivali revin pe circuit pe 10 (Hamilton) şi 13 (Verstappen). De data asta britanicul avea Hard-ul mai pretabil.
Se pierd 24-25s cu un pitstop la Sochi, aşa că liderul nu era sub presiune. Dar nu avea rost să continue în condiţiile în care Ricciardo se dovedise cu 0.7s mai rapid ca el în primul tur cu noile Hard. Lando este adus la capătul buclei 28. Inlap-ul e cu 0.1s mai slab ca al lui Hamilton, outlap-ul e cu 0.4s mai lent. Era acum în poziţia a patra, la 14.2s de liderul conjunctural Perez. Hamilton era separat de el de 8.4s şi două monoposturi (Gasly şi Sainz) ce rulau cu aproape 3s/tur mai slab ca Mercedes-ul.  Vor fi săriţi fulgerător în turul 29.
Top 5 după 30 de tururi: Perez, Alonso+4.5s, Leclerc+8s, Norris+13.3s, Hamilton+21.3s.  Max nu putea exploata decȃt pentru scurt avantajul Medium-ului ce la circa 45kg în rezervor îşi păstra o superioritate ceva mai îndelungată faţă de începutul cursei. Fusese cel mai iute om pentru doar 2 bucle, apoi se va trezi blocat în spatele lui Stroll. Cele 4 tururi petrecute în aerul murdar al Aston-ului vor avea un efect devastator asupra pneului său stȃnga faţă mult mai predispus la graining din cauza factorilor expuşi mai sus.


După un stint de 35 de tururi Leclerc opreşte şi el pentru a monta un Medium nou, Alonso îl urmează la chiar următoarea învȃrteală pentru a para undercut-ul. Dar pitstop-ul monegascului oricum înlătură orice teamă pentru echipa Alpine.
Sergio Perez o va face şi el tot acum. O nouă problemă la pitstop-ul Red Bull lungeşte cu peste 5s procesul, aşa că pierde poziţii în favoarea lui Sainz şi Ricciardo. Dincolo de aceste aspecte colaterale, era clar încă din turul 23 că vom avea un duel britanic pentru victorie. Ce nu ştiau decȃt prea puţin era că Lando Norris mai pleca cu un handicap în lupta cu mai rapidul Mercedes. Pentru a obţine un ritm cȃt mai bun pe primul stint şi bazȃndu-se pe statistic ace aproape garanta apariţia unui Safety Car, mecanicii McLaren alimentaseră monopostul cu aproape 10kg sub necesar. Adică vreo patru tururi rulate la blană. Asta îl va face pe Lando să facă lift &coast atȃt la finele primului tur cȃt şi acum. Nu într-un mod dramatic, cum am văzut la alţii în trecut, dar suficient încȃt Hamilton să pară mai rapid ca în realitate în raport cu el. După 40 de tururi ecartul va fi fix 2s. Apoi va scădea foarte lent. Pentru că Norris, o dată rezolvate problemele de consum va etala un pilotaj inteligent, fiind doar fracţional mai lent şi avȃnd grijă să tragă la maxim cu puţin înainte de punctele de detecţie pentru DRS. De cealaltă parte, o dată ajuns la 1.5s de adversar, Mercedes-ul-setat oricum subvirator, a început să piardă apăsare pe faţa. Era puţin plauzibil că va reuşi să treacă de Mclaren-ul ce în condiţii egale nu pierdea mai mult de 3km/h la capătul celei mai lungi zone de acceleraţie. În plus, monopostul portocaliu avea un mic ascendent la ieşirea din virajul 18, la trecerea peste linia de start-sosire bucurȃndu-se constant de un avantaj de 1.5-2km/h. Pentru ca Hamilton să execute o depăşire era nevoie să fie la mai puţin de 0.7s de conaţionalul său la trecerea peste acea linie. O singură dată s-a apropiat la mai puţin de 1s (0.996s) de acesta acolo, iar asta cȃnd ploaia şi-a făcut o apariţie ce va arunca în aer GP-ul.  
Dar pȃnă acolo să raportăm sintetic ce se petrecea în spatele încleştării pentru supremaţie. Sainz rula în poziţia a treia, dar starea pneurilor sale indica un alt pitstop pe final. Simularea Pirelli indica un maxim de 40 de tururi cu C3, dar conceptul şi set-up-ul nu prea îi garantau asta spaniolului. Ricciardo şi Perez îl urmau grupaţi, în timp ce oportunistul Alonso speculase o armură în apărarea lui Verstappen şi îi luase faţa din nou olandezului. Pneul stȃnga faţă nu arătat deloc bine pe monopostul acestuia, iar ploaia indicată de previziunile Meteo France era aşteptată de acesta ca o binecuvantare.
Iar acum să revenim la vȃrf şi ultimele 6 tururi ce au decis soarta celui mai frumos GP al Rusiei. Primele picături au apărut cu 9-10 tururi rămase, dar din turul 46 gluma s-a îngroşat. Dintr-o dată se ajungea la aceeaşi situaţie ca pe finalul Q3: cine are curaj să facă pasul spre pneurile adecvate? Erau mai pretabile intermediarele?
De data asta Mercedes a avut un atu decisive: Bottas. Anonim pȃnă atunci, rulȃnd nebăgat în seamă în poziţia a 14, finalndezul a fost chemat la boxe în a 47-a buclă şi a primit un set de intermediare noi. Deja timpii pe tur la vȃrf crescuseră cu peste 4s/tur. Dar în acest moment slick-ul era încă alegerea mai sigură. Ploaia a venit în 2 reprize separate. Prima nu a fost prea puternică, iar asta l-a făcut le Lando Norris să respingă propunerea echipei de a trece pe pneul de vreme rea. Hamilton a procedat la fel. Pe la jumătatea turului 48 condiţiile s-au înrăutăţit mult. Liderul a încheiat acest tur în 1’54”639, cu 12s mai slab ca precedentul. Rulȃnd la siguranţă, Lewis a fost mai lent ca Lando cu 1.1s. Aflat în outlap, Bottas s-a dovedit mai rapid pe sectorul doi ca Hamilton şi Norris, iar asta la o rată uriaşa: 38”139s vs 43”480 vs 43”596. Pe sectorul final unde ploaia cădea foarte moderat , finlandezul nu i-a luat decȃt 0.1s pilotului McLaren. Iar asta i-a întărit convingerea că slick-ul C3 este în continuare alegerea corectă. La Mercedes însă Hamilton se pliase celei de-a două “strigări” şi plonjase spre boxe la capătul acestui tur 49. Judecat la cald, aceasta a fost mutarea ce i-a adus victoria. Verstappen intrase pentru intermediare cu un tur mai devreme, la fel ca Sainz şi Ricciardo. Russel şi Raikkonen o făcuseră chiar mai devreme, în acelaşi timp cu Bottas.
Hamilton va chestiona şi el decizia echipei, în momentul schimbului de anvelope ploaia încetȃnd brusc în zona garajului Mercedes. Era acea pauză înşelătoare ce precede furtuna. Pete Bonnington l-a asigurat imediat că va urma o repriză mult mai puternică.


Între timp această oprire a ploii pe unele porţiuni pentru mai puţin de 1 minut l-a făcut pe Norris să acopere turul 49 cu 2s mai iute ca pe precedentul. A intrat în turul 50 convins că asta e marea şansă. Doar 1s a cedat acolo lui Bottas. Dar pe al doilea sector Hamilton i-a luat 6.8s. Apoi încă 3.3s pe ultimul. Erau 14.9s între ei în momentul în care Lando s-a înscris în antepenultima buclă. Discuţia permanentă cu echipa i-a creionat ideea că nu va putea fi prins. Will Joseph ce îl ghidase exemplar în calificări i-a transmis în turul 50 că ploaia nu va creşte în intensitate iar condiţiile vor fi stabile pȃnă la final. Asta i-a fost fatal. Dacă oprea măcar acum ar fi pierdut victoria, dar locul secund era al lui, Verstappen-propulsat incredibil pe locul 3 fiind la 68s distanţă. Dar nu a făcut-o. Iar imediat după virajul 2 a simţit că căzut de pe un cal frumos. Un deluviu aproape l-a forţat să greşească, a controlat în ultima clipă, dar pȃnă să ajungă la boxe a cedat 75s în duelul cu campionul mondial. Cȃnd a ieşit de acolo cu intermediare uzate (nu mai avea noi) era în poziţia a 8-a, depăşit de mai toţi cei care riscaseră sau doar fuseseră mai prevăzători.

c


Aşa s-a văzut Lewis Hamilton în postura de învingător în 100GP-uri în carieră. Verstappen şi Sainz au completat podiumul, în timp ce Bottas a primit un nesperat loc 5 graţie pitstop-ului timpuriu. Ferrari consideră că dacă spaniolul ar fi avut în spate noul PU s-ar fi putut menţine lider pe tot stintul de început.  Campionul mondial preia şefia clasamentului general, dar la numai 2p de Max Verstappen. Unii ar numi-o o victorie a la Pirus, deşi în istoria militară o astfel de victorie e numită victorie tactică fără impact asupra mersului războiului. Pe cȃnd “înfrȃngerea” Red Bull este una prevestind un posibil succes final. Un fel de Borodino. “De la sublim la ridicol nu este decȃt un pas” afirma Napoleon după bătălia mai sus amintită. Lando Norris poate se simte vizat de remarca marelui corsican, dar nu e vina lui decȃt parţial. “Cȃştigăm şi pierdem împreună” este motto-ul marilor echipe din istoria F1.