În week-end-ul de la Istanbul ar trebui să avem primele date oficiale clare asupra noilor unităţi ce vor propulsa monoposturile de F1 din 2026. Poate tot atunci va veni şi confirmarea oficială din partea Audi şi Porsche. Pentru că toate părţile au căzut de acord să înlăture MGU-H din schemă şi să amplifice aportul părţii electrice. Detaliem mai jos.


Scriam într-un articol publicat pe 17 septembrie că pentru a doua oară concernul VW este interesat să îşi încerce potenţialul în F1. Prima dată trebuia să se petreacă la debutul erei hibride, în 2014. Dar implicaţiile “Dieselgate” au anulat prospectul acesta. Şapte ani mai tȃrziu grupul german îşi arată din nou intenţiile de a concura împotriva rivalilor din Stuttgart. Iar dacă nu apare din senin vreun nou scandal de proporţiile celui amintit, avem aproape sigur încă doi motorişti începȃnd cu 2026.
Informaţiile scurse întregesc tabloul schiţat de noi în textul de acum două săptămȃni. Dacă iniţial Mercedes, Ferrari şi Renault s-au opus eliminării MGU-H, Scuderia a fost prima care a făcut un pas înapoi. La Monza capii Daimler şi Renault au acceptat şi ei asta cu anumite condiţii. Propunerea Red Bull (susţinută de Audi şi Porsche): 4 cilindri în loc de 6, a căzut la vot.
Chiar dacă nu toate aspectele sunt complet clarificate, ce vom avea aproape sigur (în F1 nimic nu e 100% sigur) sunt următoarele caracteristici expuse mai jos.
În centru noii unităţi rămȃne un V6 de 1.6l supraalimentat. Blocul motor şi alte subansamble sunt comune pentru toţi cei 5/6 constructori. Libertate totala va fi oferită în unele arii, dintre care putem nominaliza acum chiulasa, admisia şi aprinderea.
Dincolo de orice dubiu este eliminarea MGU-H. Audi şi Porsche au  insistat pe acest punct, grevȃnd participarea în competiţie de înlăturarea sa. Motivarea a fost simplă: pentru a avea o înţelegere deplină asupra modului în care poate fi operat acesta e nevoie de 4-5 ani şi o investiţie de peste jumătate de milliard de dolari. Asta ar însemna în spusele lor că în 2025-26 mărcile grupului VW ar ajunge undeva la nivelul Mercedes de azi sau puţin peste. În condiţiile în care ceilalţi motorişti vor progresa evident (chiar dacă PU sunt îngheţate începȃnd cu martie 2022).
Înlăturarea MGU-H complică problema din mai multe puncte de vedere. În primul rȃnd complexul dispozitiv ce transforma căldura degajată de gazele de eşapament în energie electrică era responsabil pentru mai bine de 75% din energia recoltată şi înmagazinată în baterii. Apoi prin exploatarea inteligentă a MGU-H se anula aproape complet acel gol turbo mai pregnant cȃnd se foloseşte numai o turbină. Pentru a compensa acest al doilea impediment s-a propus de mai mulţi dintre motoriştii vechi (Ferrari şi Renault) adoptarea a două turbine de dimenisuni mai mici. Este calea clasică descoperită de Renault în urmă cu 43 de ani la prima lor aventură în F1.


Primul impediment este amplificat şi de scăderea puterii motoarelor V6 datorită utilizării unui combustibil 100% eco. Deja trecerea în 2022 de la E5 la E10 reprezintă un pas în spate de circa 8% (65CP). Utilizarea unui carburant E100 ar duce aceste motoare la nivelul Ferrari şi Renault din 2014 (600CP) dacă debitul este păstrat la 100kg/h. Creşterea debitului a fost propusă, fără a se lua încă o decizie clară. Al doilea aspect: consumul mult mai ridicat (cu peste 30%) al unui motor alimentat cu un astfel de combustibil. Asta duce la conceperea unui rezervor mai mare şi permisiunea FIA de a se utiliza într-un GP o cantitate mai mare ca azi (110kg).
Pentru a se depăşi 1000CP şi a se atinge puterile din prezent, aportul părţii electrice a crescut la 350KW(475CP) aşa cum informasem şi în articolul de acum două săptamȃni.  Dar cum storci o cantitate de 3 ori mai mare ca în 2021 şi unde o înmagazinezi? MGU-K va continua să exploateze doar energia degajată de puntea spate, exploatarea punţii faţă precum şi propunerea de trecere la tracţiune integrală fiind respinse. O soluţie a venit din partea Red Bull via Adrian Newey: aerodinamică activă. Folosirea unor dispozitive aero mobile nu este ceva necunoscut pentru F1. La pachet cu ele ar putea reveni suspensia activă interzisă la finele lui 1993. Astfel, pe liniile drepte aripa spate ar trebui să devină perfect plată, un soi de DRS mai puternic de azi. Apoi, cȃnd se frȃnează unghiul acesteia de atac  să fie cȃt mai mare, drag-ul creat maxim, pentru ca frȃnarea să fie mai puternică şi cantitatea de energie recuperată mai ridicată. Practic aripa spate ar trebui să acţioneze ca paraşutele folosite în cursele de drag racing. Pentru a “depozita” o asemenea cantitate de energie e nevoie de baterii mai mari, deci o creştere a masei. Regulamentul actual permite o masă maximă de 20kg a bateriei. Ferrari, prin trecerea de la  baterii li-ion cu gel la unele cu stare solidă (densitate mult mai mare) a cȃştigat 2kg spre exemplu, densitatea crescȃnd de la 250Wh/kg la peste 300Wh/kg. Aceasta ar fi soluţia pentru viitor, validată şi de Honda începȃnd cu cursa de la Spa.
Ajungem la costuri. Reducerea acestora este piesa centrală din proiectul gȃndit de FIA şi susţinut pe această latură de VW. Red Bull a propus o limitare anuală a bugetului aferent producerii şi dezvoltării noilor unităţi de 100 milioane de dolari. Mercedes şi Ferrari consideră că în condiţiile date şi 120 milioane e prea puţin. Iar costurile create de trecerea în 2022 la E10 le dă dreptate celor doi producători de propulsoare. Honda a cheltuit în acest an 50 milioane $ doar datorită trecerii de la E5 la E10, iar Ferrari chiar mai mult. Scuderia a mai cheltuit încă atȃt cu modificările aduse parţii hibride (MGU-K ş baterii noi, trecere la un sistem de 800v).
La Istanbul primul draft va fi prezentat echipelor. Cel mai neclar aspect pentru 2026 este dacă Red Bull va continua ca motorist sau va încheia un parteneriat cu unul dintre noii veniţi, aşa cum mutarea lui Albon la Williams ar indica. Informaţiile din acest moment converg către faptul că Audi şi-ar dori o echipă proprie, cu monoposturi vopsite în argintiu reînviind celebra Epocă de aur din a doua jumătate a anilor ’30. Din 1939 nu am mai avut un monopost de GP arborȃnd cele 4 cercuri şi tot din acel an Audi (Auto Union) a rămas cu o datorie de plătit rivalilor de la Mercedes după controversa vizȃnd titlul de campion european al acelui sezon.

Hermann Muller( Auto Union Type D)-MP al Germaniei 1939