Un nou GP desfăşurat în condiţii neobişnuite, pe cel mai aderent asfalt din calendar. Asta a dat naştere unor anomalii în privinţa performanţelor monoposturilor, mascȃnd lacunele aero ale multora şi penalizȃnd excesul în acest departament al Red Bull. Mercedes a învins clar după ce a etalat un nivel de superioritate puţin întȃlnit în 2021, dar pe prima treaptă a podiumului a urcat Valtteri Bottas în timp ce Lewis Hamilton s-a chinuit să încheie pe locul 5 după o abodare eronată. Analizăm mai jos toţi factorii ce au influenţat o cursă în trendul sezonului.

Calificări. Grip-ul face diferenţa


“Este asfaltul cu cea mai mare aderenţă de pȃnă acum” sublinia Valtteri Bottas după încheierea FP2. Iar acesta a fost elementul care a dat peste cap orice previziuni iniţiale. Pe ale unora mai mult ca pe ale altora. Chestie de concept aero şi abordare. Inclusiv Pirelli a fost prinsă pe picior greşit, tratarea suprafeţei asfaltice fiind efectuată tȃrziu şi fără a anunţa în prealabil producătorul italian asupra acestui aspect. Astfel s-a ajuns la un tablou ce în ziua de vineri a relevat un grad de superioritate Mercedes nemaivăzut de la Hungaroring. Mai mult, nivelul incredibil de ridicat de grip a mascat limitările multor monoposturi în ce priveşte nivelul de apăsare generat, penalizȃnd în primul rȃnd maşina cu cea mai mare apăsare aero generată. Să analizăm factorii ce au influenţat ordinea finală într-o sesiune de calificări cu ceva surprize.
Istanbul Park a întȃmpinat oaspeţii în 2020 cu un asfalt turnat abia cu 10 zile înainte de FP1. Aderenţa s-a dovedit oribilă, iar ploaia şi temperaturile foarte scăzute din luna noiembrie au complicat şi mai mult lucrurile, aşa cum am detaliat la momentul acela într-un review vast dedicat GP-ului respectiv. Păţite, toate echipele au efectuat simulări detaliate la sediile proprii, în timp ce Pirelli a hotărȃt să livreze pneuri cu o treaptă mai moi, pentru 2020 alegȃnd compoziţiile cele mai dure de teama forţelor laterale ridicate şi suprafeţei asfaltice ce în 2011 (la ultima întrecere desfăşurată anterior aici) a declanşat o sarabandă a pitstop-urilor neprevăzute. De data asta, dincolo de “imbătrȃnirea” asfaltului cu toate consecinţele ce derivă din asta, organizatorii au luat şi măsura sablării acestuia cu jet puternic de apă. Aceasta a fost inspirată după reuşita organizatorilor de la Singapore de acum 3 ani cȃnd tratarea asfaltului în acest fel în aparenţă simplu a dat rezultate peste aşteptări. Pirelli nu a primit nicio înştiinţare asupra acestei procedure şi în baza celor petrecute în 2020 în combinaţie cu temperaturile mai ridicate din octombrie şi îmbătrȃnirea asfaltului a luat decizia de a nominaliza C4, C3 şi C2. Aceste pneuri au fost fabricate şi pregătite de livrare, abia după finalizarea acestor pregătiri conducerea companiei fiind informată despre sablarea cu jet de apă.
Echipele au efectuat simulări ce au indicat că timpii de vȃrf în regim de calificare nu vor coborî sub 1’25s, mai degrabă apropiindu-se de bariera de 1’26s. Cum nivelul de grip era apreciat a fi precar s-a hotărȃt atacarea FP1 cu pachete high downforce de tipul Hungaroring. Toată lumea a avut o revelaţie după primele tururi de vineri: aderenţa era nu doar peste aşteptări, ci era la un nivel neatins pȃnă atunci în 2021. “Acesta este un circuit complet diferit, nu mai seamănă deloc cu cel de anul trecut, explica Christian Horner. Am ales un set-up bazat pe un nivel mediu de apăsare la început”.
La începutul FP2 deja majoritatea monoposturilor arborau configuraţii diferite, cu aripi spate de lăţimi mai reduse. Mercedes a mers pe două căi diferite, cu Bottas rulȃnd o aripă spate de dimensiuni mai generoase. La Red Bull s-a mizat pe clasicul lor spoon, cu Perez adoptȃnd versiunea mai low drag. Chiar şi Ferrari au montat propriul spoon pe maşina lui Leclerc, în timp ce Sainz primise pe mȃnă aripa clasică high downforce.
Dar un nivel atȃt de ridicat de grip vine cu un revers al medaliei: subvirarea. Aceasta este în primul rȃnd resimţită de maşinile cu un foarte înalt nivel de apăsare şi un centru de presiune ce se mută frecvent. Care monopost poate genera cel mai mare nivel de apăsare în 2021? Red Bull RB16B. Ce face ca centrul de presiune să se mute frecvent? Diferenţa dintre garda la sol faţă/spate. Cine are cea mai ridicată gardă la sol spate? Red Bull RB16B. Cum se produce mutarea acestui centru de presiune aero ce face monopostul mai sensibil la schimbările de aderenţă? La viteze mici garda la sol spate este la nivelul său maxim, astfel că privită din lateral maşina arată ca un avion în picaj, centrul de presiune “alunecȃnd” spre faţă. O dată cu creşterea vitezei intervine o comprimare a suspensiei spate ce face ca maşina să devină mai plană, centrul de presiune venind mai spre zona mediană şi spate. La un nivel mediu de grip RB16B s-ar comporta exact cum se aşteptau inginerii lui Adrian Newey, faţa răspunzȃnd prompt la comenzi, iar spatele uşor volatile putȃnd fi rotit rapid pentru ca pilotul să aibă parte de cea mai iute trecere prin virajul lent. Dar la o astfel de aderenţă spatele maşinii rămȃne atȃt de plantat, nu mai permite acea rotaţie rapidă ce era un fel de trademark, cel de la volan trebuind să bracheze mai amplu pentru a intra în virajul lent. Asta în timp ce nivelul de apăsare de pe faţă creşte mai mult decȃt era de aşteptat. Celebra maximă a lui Voltaire,“Mai binele este duşmanul binelui”, îşi găseşte aplicabilitate aici în cazul Red Bull.  Dimensiunea pneurilor are şi ea rolul său deloc neglijabil. Cele faţă au 325mm lăţime, cele spate 405mm. Creşterea aderenţei este evident mai mare pe puntea spate, pneurile de acolo avȃnd o suprafaţă clar mai mare. Se putea remedia asta? Pȃnă la un punct da. Dar există un hotar invizibil peste care dacă se trecea se cauza o deficienţă majoră în racetrim: reducerea apăsării pe spate. Cu un spate mai descărcat maşina ar fi răspuns şi mai bine la comenzi. Dar abrazivitatea crescută a asfaltului şi forţele laterale la care sunt supuse pneurile la Istanbul i-a oprit pe inginerii echipei să meargă prea departe. Pentru că asta ar fi dus la un spate “descoperit” în ziua de duminică, uzura accelerată a anvelopelor fiind exact ce nu îţi doreşti într-o astfel de întrecere. Cam asta a făcut spre exemplu Ferrari cu Leclerc la Baku şi reversul medaliei s-a văzut imediat. Punȃnd totul pe abilitatea lui Max Verstappen de a scoate totul din materialul avut la dispoziţie, echipa austriacă a sacrificat ceva în privinţa timpului absolut ce putea fii scos pe un tur de calificare. Asta în speranţa că un spate mai protejat a doua zi poate face diferenţa. Iar cum C3 şi C2 generează un grip mai redus ca C4, olandezul poate grăbi rotaţia profitȃnd de asta. Au fost foarte aproape să sufle totuşi poel-ul rivalilor, dar comportamentul PU le-a jucat feste. Niciodată nu e aşa simplu în F1, nu-i aşa?

Cele mai lente 3 viraje ale pistei au generat un deficit de 0.3s al RB16B în raport cu W12 în FP2.
Ce maşină este benignă în astfel de condiţii? Una cu un centru de presiune cȃt mai puţin volatil. Adică una cu o diferenţă cȃt mai mică între gărzile spate/faţă. Cu un unghi rake de 1.10 grade aceasta este Mercedes W12. Cu 85mm gardă la sol la spate, monopostul negru este aproape plan, astfel că centrul de presiune se mută foarte lent spre faţă la atacarea virajelor lente. Acest lucru se produce lent şi într-o manieră foarte redusă şi din cauza faptului că setarea suspensiei spate este foarte dură pentru că este foarte aproape de asfalt. Şi Mercedes a fost susprinsă de nivelul de aderenţă oferit de pistă, dar asta a venit aproape ca o binecuvȃntare pentru ei, calculele dinainte de acest week-end indicȃnd un mic avantaj pentru Red Bull (în cazul unui nivel mediu de aderenţă).
Conceptul acesta rafinat tot mai mult începȃnd cu 2017 are şi el limitările sale, dar performanţa aero şi ţinuta de drum sunt mai puţin afectate de alegerile în privinţa aripii spate (în special după upgrade-ul de la Silverstone ce nu doar a adus un plus de peste 0.2s/tur ci a mărit considerabil fereastra de set-up şi exprimare a monopostului). Eficienţa aero superioară la un nivel similar de drag al aripii spate a fost omniprezentă, PU oferă la modul absolut un avantaj de 10CP în maparea Strat 4 faţă de Honda, iar acel plenum inteligent plusează şi el în scurte momente (după cum am descris înntr-un articol trecut). Acestea erau doar elementele cunoscute ce ar fi oferit un boost performanţei din GP. Ce a înclinat balanţa hotărȃtor în privinţa vitezei pe un singur tur a fost această “anomalie” în privinţa grip-ului. De la cea mai puţin aderentă pistă din epoca recentă s-a ajuns la cea mai aderentă întȃlnită de piloţii epocii actuale.
Iar Lewis Hamilton nu s-a lăsat prea mult invitat să fructifice această oportunitate. Mercedes stabilise la scurt timp după Sochi să mai desigileze un motor pentru campionul mondial. Analiza desfăşurată la Brixworth a stabilit că V6-ul primit de Bottas la Monza este terminat şi nu mai poate fi folosit. Preventiv, finlandezul desfăcuse un alt motor şi alte componente ale PU în Rusia. O slăbiciune a arborelui cotit şi a scaunelor supupapelor a fost observată . La o operare agresivă a PU inelele de scaune de supape se uzează mai iute decȃt previziunile, asta ducȃnd la o slăbire a etanşării camerei de combustie. De aici şi pierderile de putere mai mari decȃt cele anticipate după un rulaj mediu al motorului. După GP-ul Rusiei pierderea de putere s-a dovedit îngrijorătoare: 15CP faţă de cȃt scoatea la Zandvoort.  E acel colector de admisie controversat şi un călcȃi al lui Ahile pentru Mercedes? Cum analiza desfăşurată nu a revelat slăbiciuni şi la celalalte 5 macrocmponente ale PU, s-a decis că e suficient doar un V6 nou pentru Lewis. Primea doar o penalizare de 10 poziţii pe grilă drept consecinţă, putȃnd lupta cu anumite şanse pentru podium.


Britanicul s-a simţit confortabil de la primii metri, doar pe pista udă din FP3 arătȃnd limitele maşinii, deşi indiciile converg către faptul că nu a dorit să tragă la maxim atunci. Pe circuit uscat şi cu o evoluţie importantă a aderenţei asfaltului în calificări, Hamilton a avut un avantaj constant asupra tuturor, putȃnd coborî choar cu vreo 0.2s sub rezultatul său etalon din Q3 dacă era cazul.
Mercedes a nimerit acel “punct G” al funcţionării optime a anvelopelor încă din prima sesiune de antrenamente libere. Din acel moment s-au făcut doar comparaţii în privinţa dimensiunilor aripilor spate montate pentru a stabili care ar fi cea mai bună alegere pentru duminică în privinţa balansului protecţie/ viteză pură/ abilitate de a ataca şi depăşi. Pentru ca pneul spate să poată contrbui şi el la afectuarea virării e nevoie pentru început ca pneul faţă să îşi schimbe unghiul prin intermediul direcţiei. Abia din acel punct trenul spate este un factor în efectuarea virării/rotaţiei maşinii. Aici intervine acel “slip angle” atȃt de analizat în dinamica vehiculelor în racing. Aderenţa maximă a pneurilor este atinsă la un unghi de 3%. Dar ce este acest unghi? Unghiul de alunecare este unghiul dintre direcția reală de deplasare a unei roți ce se roteşte/rulează și direcția spre care este îndreptată. Cu alte cuvinte, este diferența dintre locul în care se îndreaptă mașina (direcția) și locul în care merge de fapt. Acest unghi rezultă într-o forță perpendiculară pe direcția de deplasare a roții – forța de virare (cornering force). Această forță de virare crește aproximativ linear pentru primele 2-3 grade de unghi de alunecare și apoi crește neliniar la maxim înainte de a începe să scadă (pe măsură ce roata alunecă). Un unghi de alunecare diferit de zero apare din cauza deformării anvelopei. Pe măsură ce anvelopa se rotește, fricțiunea dintre pata de contact și suprafaţa asfaltică face ca o parte din banda de rulare (cea mai mare parte) să rămȃnă staționară în raport cu asfaltul. . Această deformare a anvelopei dă naștere unghiului de alunecare și forței de virare.

Lewis Hamilton a făcut o alegere prudentă în privinţa aripii spate, optȃnd pentru versiunea mai generoasă. Asta garanta o protecţie mai bună a anvelopelor, dar drag-ul generat tăia cel puţin 3-4km/h pe liniile drepte. Conştient că va porni de undeva din faţă Bottas a mers pe o aripă mai subţire. Ultimul update aero din 2021 al Mercedes-aripa faţă cu ultimele flapsuri curbate (debut: Sochi) a fost utilizat şi aici. Faţă de practica uzuală, campionul mondial a ales să execute 2 încercări la ieşirea finală din Q3. Asta în primul rȃnd de teamă că trenul faţă nu va fii adus în fereastra de operare încă de la începutul turului. Ambele Mercedes-uri au efectuat de fiecare dată outlap-uri foarte tari, în sectoarele 2 şi 3 fiind doar cu 3-4s mai lenţi ca în turul de forţă. Totuşi pentru combinaţia de viraje 1-2 inspirată de S-ul Senna de la Interlagos, Hamilton s-a trezit cu pneurile sub 90 de grade Celsius. Dar din virajul 3 şi pȃnă la final a fost cel mai rapid pilot de pe circuit. Rezultatul cel mai bun l-a reuşit în cadrul acestei încercări imperfecte: 1’22”868s. Foarte interesant, dacă pȃnă atunci abia ajunsese la 321km/h în speedtrap, de data asta a urcat la 327,5km/h. O creştere de putere estimată din nou la circa 20CP a putut fi observată în mai multe puncte pe liniile drepte, în timp ce aportul ERS s-a majorat şi el, harta cea mai agresivă a părţii electrice fiind activată. “Mercedes este foarte rapidă pe liniile drepte în ciuda nivelului de apăsare pe care îl au. Am observat că asta se petrece începȃnd cu Silverstone. Ceva e ciudat aici” a insistat din nou Horner.
Britanicul a marcat cel mai bun timp pe fiecare sector în parte, iar aceste sectoare etalon puse cap la cap ar da un teoretic 1’22”569, cu 0.3s sub rezultatul cu care a stabilit cel mai bun timp al sesiunii. Valtteri Bottas considera căar fi putu săpa şi el mai adȃnc, a acuzat nişte impulsuri de subvirare pe sectorul final la ultima sa încercare, dar din momentul în care staff-ul Mercedes a observat că Verstappen nu le poate bate timpii celor doi piloţi ail or s-a decis voalat că aceea va rămȃne ordinea, cu Hamilton pe 1 şi Bottas pe 2. Campionul fusese cel mai iute pilot pȃnă atunci în condiţii de asfalt uscat şi ar fi putut la rȃndul său să coboare sub 1’22”8 la ieşirea finală, dar nu a fost nevoie. Turul ideal al lui Bottas: 1’22”774.
Max Verstappen s-a lovit de comportamentul pronunţat subvirator al monopostului Red Bull de la începutul FP1, comportament ce s-a agravat în FP2 după ce aderenţa a crescut şi mai mult.  Am explicat mai sus cauzele acestui comportament ca şi motivul pentru care nu s-a mers pe un set-up cu un spate mai descărcat. Abilitatea lui Max a fost pusă la încercare de data asta, dar olandezul a livrat chiar mai mult decȃt se aştepta de la el. Iar dacă totul ar fi funcţionat ireproşabil la RB16B poate s-ar fi intercalat între cele două Mercedes-uri. Doar că ERS-ul şi a făcut de cap. A intrat mai devreme decȃt era programat în recoltare la capătul liniei de start sosire, a făcut-o din nou la accelerarea spre virajul 12, iar din acel punct olandezul nu a mai avut cei 120Kw la dispoziţie. Aşa se explică în cea mai mare parte ecartul de 0.34s pȃnă la Hamilton pe cel mai scurt sector al pistei. Analiza Red Bull a revelat că pierderea pe un tur a fost de 0.3s. Un inginer Mercedes a insistat pentru auto motor und sport că a pierdut doar 0.2s. Adevărul e undeva la mijloc ?


Performerul zilei a fost Charles Leclerc. Monegascul a accesat mapări agresive în FP2, însumȃnd cele mai bune mini-sectoare ale sale rezultȃnd timpul etalon al acelei sesiuni. Mai important, cu acea punte faţă prompt, dar nu foarte încărcată aero, Ferrari a rulat un balans diferit (permis şi de repoziţionarea noului PU) cu o aripă spate medium spre low drag (de tip spoon), astfel că SF21 a fost în unele momente singura maşină de top supraviratoare. Grip-ul imens al asfaltului a mascat lacunele aero, iar forţa noii unităţi de putere ce deţine cel mai performant ERS de pe grilă a făcut ca pilotul din Monaco să deţină supremaţia la capătul liniilor drepte. Abordarea aceasta dȃnd rezultate peste aşteptări a fost preluată şi în calificări. După ce a primit un tow de la Sainz pe sectorul 2 pentru a nu avea probleme în trecerea cu pneuri Medium în Q3, Leclerc scos din joben una dintre cele mai bune performanţe ale carierei. Cu pneurile puţin în afara ferestrei la intrarea în primul sector datorită unei rulări prudente în outlap, după virajul 3 a avut control complet asupra situaţiei. A atins cea mai mare viteză la capătul liniei drepte ce uneşte virajele 6 şi 7 (cu 2.1km/h peste Hamilton şi 2.6km/h peste Verstappen), situaţia repetȃndu-se apoi şi pe următoarele două linii drepte, înainte de  virajul 11 dovedindu-se cu 9.9km/h mai bun ca Verstappen, iar în speedtrap Mercedes-urile cedȃnd 6.4km/h în raport cu el (Verstappen 11.9km/h).  Spatele descărcat şi pneurile de care nu trăsese nemilos la început de tur l-au ajutat în virajele lente din ultimul sector, dar şi pe tracţiune, fiind foarte aproape să producă surpriza şi să-i fure lui Max un loc în prima linie.
Alpha Tauri e un monopost ce s-a pretat foarte bine condiţiilor speciale din Turcia, excelent pe partea de tracţiune, cu o punte faţă asemănătoare cu cea Ferrari şi un spate ce a făcut posibilă rotaţia. Gasly a profitat de asta, strecurȃndu-se pe 5. Tsunoda a scos şi el mai mult ca de obicei şi a pătruns în Q3, urmȃnd să joace un rol crucial a doua zi. Sergio Perez a fost pe acelaşi nivel cu coechipierul său vineri, a ales pentru sȃmbătă un set-up cu mai puţină apăsare pentru a-l ajuta la începutul virării. Faptul că a avut la dispoziţie un singur set nou de Soft pentru ultima parte a sesiunii nu a fost un atu, dar per ansamblu rularea sub barem pe virajele 1-3 l-a scos din cărţi pentru un loc mai sus.
Istanbul e front limited. Cel puţin pȃnă la jumătatea circuitului. Iar asta nu cade bine Mclaren-ului. Lando Norris a făcut ce a putut , dar slăbiciunile evidente în multiple zone din sectoarele 1 şi 2 ca şi imposibilitatea de trece prin 11 la viteza rivalilor şi-au spus cuvȃntul. Pe de altă parte, nimeni nu se descurcă mai bine ca Fernando Alonso cu subvirarea. Iar cȃnd nivelul de aderenţă maschează toate carenţele aerodinamice ale monopostului Alpine, spaniolul dovedeşte din nou că rămȃne acelaşi mare pilot.

Credit foto: Catalin Manole


Cursă. Sub semnul lui “şi dacă?”
Un paradox şi nu prea: chiar ud, asfaltul din Turcia a oferit un nivel de aderenţă nemaiîntȃlnit în condiţii similare pe alte piste. Faptul că era nevoie de o eternitate pentru a se usca a complicat ecuaţia, dar după situaţia similară de sȃmbătă din FP3 echipele ar fi trebuit să se aştepte la asta.
Pentru Bottas şi Verstappen a fost o afacere destul de simplă, pentru cei din spatele lor nu chiar. Să analizăm sintetic.
Pentru reasfaltarea din 2020 organizatorii au ales pentru stratul superior, denumit în limbajul tehnic strat de uzură (rulare) un beton asfaltic cu pietriş  cu o granulaţie foarte fină (sub 16mm dimensiunea granulei), o mixtură poroasă cu cel mai redus volum de goluri interconectate pentru drenarea apei. Astfel că apei ii era aproape imposibil să pătrundă prin betonul asfaltic, întinzȃndu-se pur şi simplu pe toată lăţimea pistei şi “aşteptȃnd” să fie dispersată de maşinile ce rulau în forţă. Cu toate că ploaia s-a oprit cu circa 30 minute înainte de start, ea a revenit sporadic în anumite zone. Speranţele unora de a trece pe slick-uri s-au dovedit deşarte. Dacă Hamilton ar fi putut trece pe pneul de uscat în ultimul sfert al cursei, aşa cum îşi dorea şi cum anticipa că ar putea-o face, ar fi avut chiar şanse la victorie. La podium poate ar fi avut ceva şanse dacă schimba mai devreme (prin turul 40) intermediarele uzate pentru unele noi şi dacă nu ar fi tras de acestea tare din prima clipă. Dacă l-ar fi sărit iute pe Tsunoda , nu după 6 tururi…apoi pe Perez după duelul zilei…Pȃnă la urmă a încheiat al cincilea, încărcat de frustrări…pȃnă i s-a arătat o fotografie cu pneurile sale spate…Prea multe incertitudini-de aici şi subtitlul nostru.


Asfaltul nu era suficient de inundat pentru un start în spatele SC sau pentru o amȃnare a sa, astfel că maşinile şi-au ocupat locurile pe grilă, cu Valtteri în pole, Max lȃngă el, Lewis pe 11 între Vettel şi Ocon şi ultima linie avȃndu-i în componenţă pe Sainz  şi Ricciardo (PU nou după dezamăgirea din calificări).
Ploaia a anulat avantajul pe care l-ar fi avut finlandezul ce pornea de pe linia ideală, cu toate astea Mercedes-ul nr.77 a pornit mai convingător ca Red Bull-ul, la fel şi Ferrari-ul lui Leclerc. Doar puţin mai în spate Gasly a ieşit larg în virajul 1 (lovit poate şi de un puseu de subvirare), acroşȃnd Alpine-ul lui Alonso şi scoţȃndu-l din cărţi pentru puncte. Avariile suferite de monopostul francez au limitat evoluţia ulterioară a dublului campion spaniol. Avantaj Hamilton aici, o nucă tare în duelurile roată la roată (după cum am văzut la Hungaroring) fiind înlăturată din calea sa. Campionul en-titrea l-a depăşit ca pe un jalon în acest tur de debut pe Vettel şi ordinea la încheierea primei învȃrteli era : Bottas, Verstappen-la 1.3s, Leclerc-la 2.7s, Perez-la 3.9s, Gasly-la 5.3s, Norris-la 6.5s, Stroll-la 7.4s, Tsunoda-la 8.2s, Hamilton-la 8.7s.  Această primă fază a GP-ului a fost pentru piloţii din faţă, dar si pentru mulţi alţii,despre management-ul pneurilor, găsirea unui ritm adecvat care să te ferească de griji, dar în acelaşi timp să nu te afli sub presiune. Mai puţin pentru Hamilton şi Sainz. S-a mers astfel după un barem prestabilit. Dacă înceta să picure, poate, poate exista şansa ca pista să devină pretabilă pentru slick-uri undeva în ultimele 15 tururi. Iar pentru a fi acolo şi a putea profita trebuia să ai intermediarele în stare bună pentru a profita de şansă, pentru că o oprire în plus vine cu un deficit de 20-20.5s dar şi cu bătăi de cap în primele tururi cu inters reci.
Apoi mai era problema cu uzura “suspectului de serviciu” de aici: pneul dreapta faţă pe care toţi s-au grăbit să-l menajeze. În prima treime a întrecerii acesta a fost pneul cel mai expus, de aceea mulţi (inclusiv fruntaşii Bottas şi Verstappen) au fost văzuţi reducȃnd ritmul cu mai bine de jumătate de secundă la lunga trecere prin virajul multi apex 8. Cei nevoiţi să atace nu-şi permiteau acest lux, la alţii nu era nevoie să încetinească pe acolo, pentru că în scurt ajunseseră în ţara nimănui (Gasly şi Norris în special). Dar după vreo 20 de bucle şi o uşoară zvȃntare a pistei pe scurte porţiuni limita a devenit pneul dreapta spate. La Istanbul tracţiunea este una dintre cheile succesului şi există cȃteva zone unde trenul spate este pus la grea încercare. Pneul din dreapta al acestui tren a suferit suplimentar şi din motivele expuse în secţiunea dedicată calificărilor, fiind mai expus la începutul virării.
Dacă totul era tern în zona fruntaşă, majoritatea ochilor erau îndreptaţi asupra campionului mondial , asupra progresului său făcȃndu-se multe supoziţii.
Cum la încheierea primului tur era în siajul lui Tsunoda, la 0.5s, părea doar o formalitate depăşirea acestuia. Dar miniaturalul pilot japonez s-a dovedit un obstacol refractar la numele, palmaresul şi monopostul campionului mondial. Yuki este un pilot în general imprevizibil şi într-o situaţie de acest gen complicată şi de condiţiile meteo, Lewis Hamilton a preferat să nu rişte, rulȃnd extrem de prudent. Asta nu e chiar abordarea idolului său brazilian. Nici a celui pe care l-a egalat în 2020 la numărul de titluri. Poate şi speculaţiile în privinţa discuţiei avute de dr. Marko cu japonezul în ziua de duminică au atȃrnat ceva. Britanicul a avut o primă şansă chiar la începutul buclei secunde, la frȃnarea pentru virajul 4. A preferat să se replieze în loc, să îl forţeze pe Tsunoda să iasă de pe trasă. La capătul acestui tur secund mai pierduse 2s în raport cu liderul. Va continua să piardă teren faţă de coechipierul său pȃnă în turul 7 cȃnd în sfȃrşit i-a ieşit manevra. Era la 19.5s de Bottas atunci. Pierduse în spatele monopostului Alpha Tauri 10s vitale. Acesta a fost unul din factorii decisivi ai cursei lui Lewis. Carlos Sainz, pornit de pe 19 era acum doar la două poziţii mai în spate, 8.2s despărţindu-i pe cei doi. Spaniolul îşi croise drum hotărȃt prin pluton, aderenta neobişnuită permiţȃndu-i să pună în evidenţă potenţialul noului său PU, iar set-up-ul high drag ajutȃnd la protejarea pneurilor cȃt de cȃt.


Dacă Tsunoda s-a dovedit o nucă tare, în schimb de Stroll şi Norris, campionul en-titre a trecut fluierȃnd, după 10 bucle găsindu-se la 19.2s de lider. Următorul obstacol, Gasly, ar fi trebuit să fie unul dificil. S-a dovedit doar un alt jalon de care s-a debarasat în turul 15. Ritmul său în aer liber între tururile 10-14 îi permisese să mai taie 2s din ecartul pȃnă la Bottas şi Verstappen ce rulau prudenţi în vederea prelungirii cȃt mai mult a stintului. Starea pneurilor celor doi era vizibil mai bună ca cea a lui Hamilton ce nu doar că fusese nevoit să forţeze pentru a depăşi 5 monoposturi, dar o dată scăpat de Norris o călcase la blană pentru a prinde cel de-al doilea Alpha Tauri.
La vȃrf, cel de-al doilea om al Mercedes făcea o cursă impecabilă, avȃnd în permanenţă totul sub control. Verstappen a încercat marea cu degetul postȃnd un 1’33”282 în a 17-a învȃrteală, Bottas i-a răspuns cu un 1’33”146, olandezul a replicat cu 1’33”181 şi acest oarecum duel a continuat pȃnă prin turul 23 cȃnd ambii au coborȃt ştacheta. Remarcabil, Charles Leclerc se ţinea de coada Red Bull-ului în ciuda set-up-ului penalizant. Era totuşi şi un semn că toţi trei rulaseră mult mai lent decȃt le permiteau maşinile tocmai pentru a proteja cauciucurile. Astfel că Ferrari-ul nu sărise pȃrleazul pȃnă în punctul în care aripa spate mai low drag îşi arăta limitele.

Monegascul, cu tot acest ritm strunit, se depărtase la peste 8s de Sergio Perez. Mexicanul avea la dispoziţie un set-up mai low drag ca al coechipierului şi nu se simţea confortabil în aceste condiţii. “Monopostul ăsta nu seamănă cu nimic din ce am pilotat pȃnă acum. E complet diferit şi necesită un stil diferit” puncta el în ziua de vineri. Acum îl avea şi pe Lewis Hamilton pe urme. Încercase să ruleze mai iute, măcar într-o marjă de 2-3 zecimi faţă de britanic, dar nu-i reuşise. De la 6s ecartul dintre ei se redusese la 2.6s în 10 tururi, iar asta pentru că Checo se descurcase ceva mai bine cu cei doi piloţi de la Haas prinşi din urmă cu un tur. Mazepin cel puţin, i-a dat mari emoţii lui Hamilton şi poate ar fi meritat penalizat. Al doilea moment cheie al evoluţiei campionului de la Mercedes se întrezărea la orizont. Perez a fost prins în turul 30, dar ca şi în cazul precedent Tsunoda, Lewis a mai aşteptat ceva pentru a face mutarea. Între timp, toată lumea era cu ochii pe Ricciardo şi Alonso ce montaseră al doilea set de intermediare în tururile 21, respectiv 30. Ploaia aproape încetase la jumătatea întrecerii, dar cantitatea de apă de pe pistă era în continuare suficientă pentru a înlătura orice speranţă în privinţa slick-urilor. Pentru moment cel puţin. Învingătorul de la Monza a coborȃt iniţial cu 1.8s sub ritmul dinainte de pitstop, apoi abia a putut coborî sub 1’35. La Alonso aceeaşi situaţie. Cam de pe acum cȃteva zone se uscaseră complet: ieşirea din 8, zona de frȃnare de după speedtrap, chiar şi pe linia de start-sosire erau speranţe date de cȃteva petice. Dar era indicat un slick acum? Vettel a riscat, a montat un C3 în turul 36, dar în scurt timp a anunţat pe radio că a făcut o eroare.


Puţin mai devreme Hamilton declanşase asaltul asupra lui Perez. În ceea ce a consituit una dintre cele mai frumoase încleştări ale sezonului, Lewis a atacat pe frȃnarea pentru virajul 12, încercȃnd destul de timid să coboare de acea zonă gri de care vorbea Nico Rosberg. Checo nu a făcut un pas înapoi, cei doi rulȃnd roată la roată prin 12 şi 13. Pilotul Mercedes a încercat subtil să-şi “lăţească” maşina între 13 şi 14, impingȃndu-l pe mexican spre limita pistei. Acesta a călcat forţat de împrejurări linia ce delimitează intrarea la boxe, dar nu s-a lăsat. Duelul s-a prelungit pe toată lungimea liniei de start-sosire, Perez dispus să-şi asume riscuri mai mari. Avȃnd interiorul la frȃnarea pentru 1, el a trecut în frunte şi rivalul nu a mai încercat nimic. Cȃt a pierdut Hamilton în aceste tururi în care a stat în spatele Red Bull-ului plus în cele cȃteva viraje cȃt a durat lupta? Era la 19.8s de Bottas la încheierea turului 30, dar distanţa se umflase la fix 27s în turul 36. Iar de data asta nu reuşise să treacă de obstacol, ca în cazul lui Tsunoda. Sergio Perez se achitase cu brio de cea mai important sarcină. Nu doar că îl ţinuse în şah pe Hamilton, dar în ecartul creat între Verstappen şi Hamilton în urma acestui duel s-a dus la peste 21s. Ideal pentru ca echipa să-l aducă pe olandez pentru unicul său pitstop. Evident că tot intermediare s-au montat pe monopostul său.Mercedes a răspuns prin chemarea lui Valtteri Bottas în bucla următoare. Max a ieşit la aproape 3s în faţa rivalului direct şi asta i-a permis un lucru fundamental: nu a fost obligat să tragă din primele clipe de setul nou de intermediare, evitȃnd astfel masivul graining la trenul spate cu care se vor confrunta toţi cei care vor încerca să o calce la blană imediat după încălţarea unui set nou. Tiparul observat de Pirelli după GP a fost următorul: în funcţie de monopost era nevoie de un rulaj de 4-6 bucle pentru noile intermediare pentru a atinge fereastra ideală de exprimare, după asta fiind cu peste 2.5s mai rapide ca unele vechi. Dacă se trăgea fără milă de ele, timpul iniţial obţinut era excelent, dar apoi trenul spate se încărca prin granulare şi era nevoie de cȃteva tururi pentru a scăpa de această problemă.

Credit foto: Catalin Manole


Charles Leclerc era acum lider şi monegascul , avȃnd în spate o echipă nu tocmai sigură pe ea, a mai rămas pe circuit cȃteva tururi pentru a vedea mai clar dacă poate duce toată cursa cu acest set. Analizat la rece, a fost o eroare ce l-a scos din lupta pentru podium, dar a fost în acelaşi timp un factor în încăpăţȃnarea lui Lewis Hamilton de a continua cu intermediarele sale uzate pȃnă la capăt. Pȃnă în turul 41 timpii monegascului erau încă în grafic (sub 1’35), dar apoi s-au prăbuşit, ducȃndu-se peste 1’36. Totuşi a fost ţinut în continuare pe pistă. Abia la capătul buclei 47 a plonjat spre boxe. Dacă în turul 41 era la 30.7s de Perez, în momentul intrării la standuri ecartul se redusese la 23s. Asfaltul se usca, iar asta mȃnca şi mai rapid stratul subţire de cauciuc ce mai rămăsese pe pneul inter. Revenit pe circuit cu intermediare noi la numai 1s în faţa mexicanului. Checo-ce oprise în turul 37, mersese ca la carte, neforţȃnd nota în primele bucle, astfel că acum avea pneurile într-o stare perfectă pentru un atac. Charles a făcut ceva naural, instinctiv, călcȃnd-o tare de la primii metri cu noile intermediare. S-a trezit cu un grainig de toată frumuseţea şi Perez s-a strecurat pe lȃngă el.
Între timp, faptul că putea ţine ritmul lui Verstappen îl făcea pe Hamilton încrezător. Dar olandezul proceda ca şi coechipierul său pentru a se feri de griji. Campionului mondial i s-a transmis prima dată în turul 41 că ar fi cazul să vină pentru un set nou. “De ce?” a venit replica sa nervoasă. “Pentru că asta e calea de urmat”. A refuzat să o facă. Privind în urmă va regret că a procedat aşa. Calculele sale îi spuneau că rămȃnȃnd pȃnă la final cu acest set foarte uzat ar fi putut încheia în faţa lui Leclerc. Poate şi în faţa lui Perez. Mexicanul era acum doar marginal mai rapid ca Lewis. Britanicul rula undeva între 1’34”6-1’35”0. Din turul 46 totuşi nu a mai putut coborî sub 1’35 în timp ce mexicanul s-a dus direct sub 1’33 după ce l-a depăşit pe Leclerc. Senzorii indicau echipei Mercedes că trenul spate al campionului erau dincolo de limita superioară pentru intermediare (60 de grade Celsius), iar acesta nu mai avea nimic pe intermediarele-slick, în bună parte ajungȃnd la carcasă. Asta se petrecea în turul 48. Era la mai puţin de 11s în faţa lui Perez, dar mai în spate exista un alt pericol. Gasly venea peste el la o rată de 1s/tur, apoi din bucla 49 chiar la 2.2s/tur. Dacă nu intra acum pentru un set nou, ar fi revenit pe circuit în spatele francezului în cazul opririi pe care Mercedes o considera inevitabilă. A acceptat în sfȃrşit să o facă în turul 50, revenind în spatele lui Leclerc. Cu Ferrari-ul în vizor şi încă chinuindu-se cu graining-ul, Hamilton a forţat din prima clipă. A redus ecartul cu 3.5s în mai puţin de două bucle, dar apoi a apărut reversul medaliei: graining-ul. Leclerc a scăpat de griji, dar Lewis a venit în raza lui Gasly ce a pus imediat presiune pe el. Cum ploaia încetase cam de prin turul 40, picurȃnd răzleţ numai în virajul 14 dificultatea depăşirilor crescuse, linia ideală devenind uscată în punctele de frȃnare propice depăşirilor, interiorul devenind inutilizabil acolo pentru atacator. Asta l-a salvat poate pe campion, dar nici Gasly nu a arătat că are viteza necesară pentru a trece de el.

Dezbaterea care s-a iscat imediat după întrecere a vizat posibilitatea lui Hamiton de a încheia GP-ul cu acelaşi set de intermediare. Exemplul dat: Esteban Ocon. Chestei de subtilitate: poate ar fi încheiat, dar în ce poziţie? Francezul învingător la Monaco a reuşit să ajungă la final, dar în ultimele 10 tururi a fost cel mai lent om, cedȃnd 2s/tur chiar şi în raport cu maşinile Haas şi între 3 şi 4s/tur în raport cu coechipierul Alonso ce pierduse nişte puncte de downforce ca urmare a acroşajului din primul viraj cu Gasly. Mario Isola a arătat după cursă că a indicat insistent inginerilor Pirelli alocaţi fiecărei echipe în parte să explice acelor echipe la ce pericole se expun dacă rulează în asemenea condiţii. “Uzura pneurilor era mare, mai ales spre final s-a rulat direct pe carcasă…Toate pneurile care au fost schimbate pȃnă în turul 47-48 au fost verificate de noi şi erau practice terminate, la unele se ajunsese la aţe…Era la limită, mă indoiesc că ar fi terminat cu bine”. După ce a coborȃt din monopost la încheierea GP-ului, Lewis Hamilton era nervos şi sigur că avea dreptate şi schimbul din turul 50 fusese o mutare greşită. Cȃnd i s-a arătat o fotografie cu pneurile sale spate din primul tur, la cele spate fiind vizibile aţele, a înţeles că era în eroare. La cȃteva ore a postat un mesaj în care îşi asumă vina şi marşează pe ideea “cȃştigăm împreună, pierdem împreună”.
Dacă ar fi oprit cȃnd a fost chemat prima dată, s-ar fi reîntors pe circuit la doar 5s în spatele lui Perez. Dacă ar fi mers prudent pentru măcar 4 tururi în spatele acestuia, ar fi avut pneuri corespunzătoare pentru a-l mȃnac cu fulgi cu tot pe Leclerc şi chiar pentru a încerca ceva asupra lui Perez.
Valtteri Bottas a postat în tururile 56 şi 58 nişte rezultate extraordinare, pentru a-şi rezerva şi punctul acordat pentru cel mai rapid tur, demonstrȃnd ce ar fi putut face coechipierul său pe final cu intermediare noi. Cu excepţia lui Sainz, niciun alt pilot nu s-a apropiat la mai puţin de 2s de recordul finlandezului.


“Azi am făcut una dintre cele mai bune curse din carieră” considera învingătorul ce a atins borna 10 în carieră, egalȃnd un legendar nordic, Ronnie Peterson în clasamentul statistic all-time. Într-o zi în care nu a avut cel mai rapid monopost şi a fost ţintuit de nişte factori ce nu au putut fi anticipaţi şi nici combătuţi în totalitate, Max Verstappen a maximzat şansa avută, nefăcȃnd un pas greşit. Dacă ERS-ul Honda nu ar fi luat-o razna în calificări şi ar fi plecat primul ar fi avut o mică şansă la victorie. Dar probabil nu ar fi riscat într-un duel pentru supremaţie cu mai rapidul Mercedes al lui Bottas. Sergio Perez a completat podiumul, iar Charles Leclerc ce a pilotat ireproşabil a încheiat în spatele mexicanului din cauza indeciziei şi calităţii operaţionale a echipei. Tot lucrul echipei l-a făcut pe Carlos Sainz să rateze poziţia a 7-a, după o întȃrziere de 5s la pitstop.
Caravana se îndreaptă acum spre America, iar balanţa puterii nu e deloc clară după această anomalie turcească. Hamilton a căzut la 6p în spatele lui Verstappen, dar olandezul şi echipa sa consideră că Mercedes are un atu major acum: forţa PU german ce în anumite momente are chiar şi 30CP peste cel Honda. Pentru ca apoi să se revină la ecatul uzual de 10CP. Relevantă este diferenţa dintre viteza de trecere prin virajul 11 şi cea atinsă înainte de frȃnarea pentru 12. La Hamilton a fost de 16.2km/h, la Bottas de 14.9km/h, în timp ce la Verstappen s-a înregistrat un plus de doar 6.8km/h. De vină e tot acel inteligent plenum, dar acum se pare că avantajul se mută de la intrarea pe liniile drepte la capătul acestora.


Duelul acesta tehnic este fascinant, la fel cel al abordărilor echipelor şi stilului piloţilor angrenaţi. Cu toate că sunt peste 80 de victorii şi 7 titluri între cei doi, ambii aparţin Panteonului alături de mai puţin de 20 de nume din istoria GP-urilor.