Numai 33 de oameni şi-au pus pe cap coroana de campion mondial începȃnd cu 1950. Soarta titlului a fost decisă încă de la prima ediţie în ultimul GP al sezonului, iar încleştări la limită au fost numeroase, încărcătura de adrenalină, neprevăzut şi dramatism modelȃnd în mod spectaculos istoria celui mai faimos sport pe patru roţi. Am ales să prezentăm cele mai interesante 10 curse decisive din cei peste 70 de ani de F1, dar la început vom enumera toate GP-urile pe care le-am luat în considerare cȃnd am alcătuit acest top.
În “bolul” iniţial din care am extras cele 10GP-uri pe care le prezentăm sintetic mai jos erau aruncate: MP al Spaniei 1951 (Pedralbes), MP al Italiei 1956 (Monza), MP al Marocului 1958 (cu adaugiul MP al Portugaliei de la Oporto), MP al USA 1959 (Sebring), MP al Africii de Sud 1962 (East London), MP al Mexicului 1964 (Mexico City), MP al Mexicului 1968 (Mexico City), MP al USA 1974 (Watkins Glen), MP al Japoniei 1976 (Fuji), MP al USA 1981 (Las Vegas), MP al Africii de Sud 1983 (Kyalami), MP al Portugaliei 1984 (Estoril), MP al Australiei 1986 (Adelaide), MP al Japoniei 1989 (Suzuka), MP al Japoniei 1990 (Suzuka), MP al Australiei 1994 (Adelaide), MP al Europei 1997 (Jerez), MP al Japoniei 2000 (Suzuka), MP al Japoniei 2003 (Suzuka), MP al Braziliei 2007 (Interlagos), MP al Braziliei 2008 (Interlagos), MP al Abu Dhabi 2010 (Yas Marina), MP al Braziliei 2012 (Interlagos).
10. Caesar’s Palace Grand Prix-1981-Las Vegas. Nelson Piquet vs Carlos Reutemann
Carlos Reutemann, unul dintre cei mai înzestraţi piloţi din istorie, va rămȃne pentru majoritatea o enigmă imposibil de descifrat, un caracter complex şi contradictoriu, iar povestea pierderii titlului din 1981 (ce părea deja amanetat de el la jumătatea sezonului) ar trebui să fie un indiciu în acest sens. E posibil să fii fost aşa, dar numai parţial, comentariile sale de după GP-ul decisiv de la Las Vegas fiind tratate cu rezerve cam de toată lumea. Numai că argentinianul chiar avea dreptate…pȃnă la un punct. “O spun cu toată tăria, Carlos era mai rapid ca Alan Jones, sublinia Patrick Head.”. Goodyear s-a razgȃndit şi a revenit în competiţie la jumătatea lui 1981, iar Williams a sărit de la Michelin în barca americanilor. Asta nu i-a căzut bine argenitnianului. Avea totuşi un avans de 17p în clasament după al doilea GP pe pneurile americane . “Nu cred că voi mai marca vreun punct de acum încolo” i-a transmis el unui Frank Williams perplex. Marele oportunist Nelson Piquet a marcat după Silverstone o victorie şi două podiumuri şi cu 3 curse rămase de disputat scorul era 45 la 45 în clasamentul general (toate rezultatele contau în această primă ediţie a Campionatului Mondial de F1). Carlos a smuls şefia cu un podium la Monza, dar înainte de GP-ul final doar un punct îi despărţea pe cei doi.
La volanul şasiului nr.12 Reutemann a marcat un pole de neatins, campionul en-titre acompaniindu-l în prima linie a grilei. Nelson Piquet îl privea din poziţia a 5-a a grilei, venind la trei zecimi şi jumătate de pilotul Williams. Dar în prima sesiune de calificări, desfăşurată în ziua de vineri, s-a petrecut un incident trecut cu vederea prea repede, inclusiv de către cei mai avizaţi. La scurt timp după ce a marcat un 1’17”821 ce se va dovedi de neatins, argentinianul a încercat să sape şi mai adȃnc. Dar l-a prins din urmă pe rival, aflat într-un tur lent. A frȃnat subtil Piquet? A fost prea impetuos Reutemann? Cert este că Williams-ul cu nr.2 a lovit din spate Brabham-ul nr.5. Monopostul Williams a ieşit în afara pistei cu nasul şi aripa faţă avariate, s-a răsucit de cȃteva ori, şasiul suferind mai multe avarii. Consecinţa: a primit pe mȃnă pentru zilele de sȃmbătă şi duminică celălalt şasiu disponibil: exact nr.17 cu care nu se împăcase de cȃte ori îl pilotase. Cu acest 17 va posta un răzleţ 1’17”995 în a doua sesiune de calificări, dar va declara deschis că detestă modul în care se simte acesta. Patrick Head deja încercase să-l convingă că nr.12 (ce avea 8 GP-uri la activ) este suficient de uzat înainte de week-end-ul american. Acum era nevoit să-şi facă treaba cu şasiul pe care îl ura tocmai din cauza incidentului. “Eram hotărȃt să fac cursa cu 12, dar apoi a venit acroşajul stupid cu Piquet…”.
“Carlos Reutemann pierduse această cursă chiar înainte de a începe” scrie Maurice Hamilton în Autocourse. La volanul monopostului Williams cu anvelope crestate manual pe puntea faţă, Lole s-a aşezat în pole clătinȃnd din cap. Pe asfaltul din Las Vegas piloţii Michelin dominaseră warm-up-ul. Mai rigidul şi “indirectul” 17 l-a dezgustat deja pe argentinian de la primele viraje pe denivelările din Las Vegas.
Doar cȃţiva metri după start a condus poleman-ul întrecerea, apoi Alan Jones a preluat frȃiele urmat de ghiuleaua turbo Ferrari a lui Gilles Villeneuve, cu Prost şi Giacomelli pe urmele canadianului. Reutemann rula prudent în poziţia a 5-a, Piquet “arătȃnd mai mic decȃt este, fragil şi deloc confortabil în cockpitul Brabham”(Maurice Hamilton) se pliase la fel de prudent în poziţia a 8-a. Un GP sau un titlu nu se cȃştigă din primul tur, dar se poate pierde atunci.
Carlos nu s-a putut menţine acolo decȃt pentru scurt timp, căzȃnd în clasament pȃnă a ajuns în faţa rivalulu. În turul 17 Nelson l-a depăşit de parcă acesta ar fi fost un începător. Totuşi în acel moment argentinianul era campion, ambii fiind în afara punctelor. Brabham-ul a prins curaj şi l-a croşetat pe John Watson în bucla 22, pentru a fi la rȃndul său sărit de Andretti. Bruno Giacomelli i-a făcut viaţa mai uşoară, pierzȃnd controlul cȃnd rula al patrulea, pentru ca suspensia spate a Alfei lui Andretti să cedeze în turul 27. Piquet era acum al patrulea, dar Reutemann urcase şi el pe 5. Tabloul era alambicat. Prost va opri pentru pneuri noi în timp ce Mansell îl va depăşi pe Reutemann. Cu încălţări noi, “Profesorul” îi ia şi el faţa argentinianului şi la fel o va face Giacomelli aflat în plin elan de recuperare. Ajuns pe 3, dar nu prin forţe proprii, Nelson suferea din cauza condiţiei fizice submediocre. Dar ţinut în permanenţă informat de către Gordon Murray, le-a făcut loc generos lui Mansell şi Giacomelli, conştient de poziţia adversarului şi de faptul că un loc 5 cu cele 2 puncte aferente îi aducea coroana mondială. Chiar aşa s-a întȃmplat. Primul titlu din cele trei ale lui Nelson Piquet a fost şi cel mai epuizant din punct de vedere fizic. Cȃnd a oprit la boxe, după căderea steagului în carouri, mecanicii au observat cu stupoare că era la un pas de leşin. A a vut nevoie de 15 minute pentru a putea merge pe propriile-i picioare către zona “de felicitare”. Iar învinsul său? “ În ce priveşte pieredera campionatului în 1981…Mereu am spus că dacă e să fie, asta e. Viaţa va fi în continuare la fel . Iar soarele va rămȃne mereu in acelaşi loc. Şi uite că e…”
9. MP al Europei 1997-Jerez. Jacques Villeneuve vs Michael Schumacher
A fost un Grand Prix care l-a făcut pe redactorul-şef Autosport de atunci, Nigel Roebuck să se acopere de ridicol în momentul în care a afirmat că abandonul lui Schumacher a fost cel mai fericit moment din cariera sa, deoarece nu-l poate înghiţi pe german…Noi ne vom delimita de a cădea în patetismul presei britanice de atunci, nu vom insista nici pe atitudinea mai îngăduitoare a unei părţi a presei germane şi italiene, subliniind doar punctele cheie ale unei întreceri faimoase. Cea mai strȃnsă sesiune de calificări din istorie i-a văzut pe 3 piloţi marcȃnd timpi identici, dar cum Jacques Villeneuve o făcuse primul, pole-ul îi revenea lui, cu Schumacher alături în prima linie, iar Frentzen deschizȃnd linia a doua.
Michael a cȃştigat startul, Jacques căzȃnd chiar în spatele lui Frentzen. Pȃnă cȃnd coechipierul său va deschide uşa şi-i va face loc canadianului (turul 8), Michael îşi crease un avans de 4s. Ecartul va creşte chiar pȃnă la 5s în turul 21 , moment în care cei doi stabilesc cel mai rapid tur al cursei : 1m24.773s. Cu siguranţă era ceva în neregulă, după egalitatea din calificări venind aceste rezultate identice din ziua de duminică…
Pitstop-ul pentru lider este programat în bucla a 22-a, urmăritorul o va face în a 23-a. Din acest punct ritmul de cursă al Ferrari-ului a cunoscut o cădere inexplicabilă, întimp ce Williams-ul rula acum impecabil. Villeneuve îi va lua aspiraţia după cȃteva tururi , dar apoi Schumi (ca şi Senna în trecut) va folosi traficul în favoarea sa, ducȃnd ecartul la 2s. Eddie Irvine a făcut o observaţie pertinentă: “A devenit brusc prea încrezător, crezȃnd că are cursa în mȃnă şi de teama blistering-ului a încetinit ritmul, iar asta i-a fost fatal. Villeneuve este ultimul om pe care vrei să-l ai în spatele tău pentru că nu ştii la ce să te aştepţi de la el”.
Urmează a două rundă de pitstop-uri, mecanicii Ferrari mişcȃndu-se cu peste 1s mai lent ca cei Williams. După ce Coulthard vine şi el la boxe, canadianul este din nou în siajul germanului.
Turul 48. Schumacher intră rezonabil pe linia dreaptă, dar Villeneuve o face mai bine, în speedtrap este surprins cu aproape 10km/h în plus, dar este cam departe pentru a încerca ceva. Exact cum Senna şi-a încercat norocul la Suzuka 1989 venind foarte din spate, aşa a făut-o şi Jacques Villeneuve acum la frȃnarea pentru virajul Dry Sack. De data asta Michael Schumacher este prins pe picior greşit, pentru că nu se aştepta la un astfel de atac pe interior, venit tocmai “din fundul curţii”. Instinctiv trage dreapta de volan, dar nu suficient de viguros pentru a-şi scoate adversarul din joc. E de ajuns însă ca acesta să ia curba , fără propteaua Ferrari-ului datele indicȃnd că ar fi ratat apexul. A fost o manevră de totul au nimic, iar Villeneuve merită apreciat pentru asta, mai ales că i-a reuşit în faţa unuia dintre cei mai mari piloţi ai istoriei. Nu doar că germanul nu a reuşit să îl oblige la abandon pe pilotul Williams, ba mai mult, în urma impactului se va trezi blocat în zona de pietriş adiacentă. Şi cu asta s-au dus speranţele sale, ale echipei şi a sute de milioane de fani de a vedea un campion al Scuderiei încoronat pentru prima dată de la Jody Scheckter în 1979. Pentru că faţă de 1994, de data asta adversarul şi-a putut continua cursa, încheind pe podium şi devenid ultimul campion al lui Frank Williams. Tot raportat la 1994, de data asta intenţia de a-l scoate pe Villeneuve din cursă a fost clară. Chemat de Consiliul Mondial al FIA la Londra, pe 11 noiembrie 1997 el va primi o pedeapsă ciudată: va fi exclus din campionat, dar în palmares rămȃneau toate rezultatele marcate în acest sezon. “Am comis o eroare certă, dar a fost un gest instinctiv, va recunoaşte el atunci. Decizia FIA este dură, dar o accept”.
“Aspectul emoţional nu trebuie subestimat, şi, în mod special în cazul lui Michael, rolul jucat de instinct, sublinia Ross Brawn. A posedat întotdeauna o abilitate uimitoare de a citi o cursă din cockpit , dar asta nu alterează faptul că în unele cazuri instimctul său a prevalat. Asta înseamnă că uneori putea scoate ceva uluitor din joben, dar erau şi ocazii rare în care asta îl ducea la comiterea unor greşeli. Jerez 1997 a fost una dintre aceste ocazii”.
Niki Lauda, întotdeauna un om cu opinii ferme şi în care a surprins deseori aspecte trecute cu vederea de mulţi, declara la scurt timp după incident : “ Întotdeauna a încercat să cȃştige şi a fost nenorocos din cauza faptului că, mulţumită televiziunii, a fost prins făcȃnd lucruri care pentru mine sunt normale. Dar generaţii diferite au standard diferite, aşa că e dificil să fii critici cu el din cauza faptului că mereu încearcă să-şi fructifice la maxim avantajul competitvităţii sale extraordinare . Fangio, Senna au făcut la fel. Schumacher a fost de neclintit, atȃt în ce priveşte aspectele positive cȃt şi negative ale statutului său de cel mai bun din lume. Unicul său handicap este că nu a explicat niciodată imediat de ce a făcut ce a făcut”.
Evident că Senna şi Schumacher nu au fost primii care au pus în practică astfel de tactici murdare. Dar au fost primii care au făcut-o în faţa unei multitudini de camera TV. Şi au făcut-o mai des ca alţii pentru că pentru prima dată normele de siuguranţă permiteau astfel de manevre. De ce au făcut-o? “Aceşti oameni, Senna şi Schumacher, pur şi simplu nu ştiu să piardă, nu pot concepe că mai există altcineva care să le poată disputa supremaţia” conchidea Alain Prost. Pȃnă la urma asta este şi ea o mentalitate de învingător, răspunzătoare pentru ambele faţete ale personalităţii sale complexe.
8. MP al Australiei 1994-Adelaide. Michael Schumacher vs Damon Hill
Pentru prima dată după 1986 soarta coroanei mondiale urma să se decidă la Adelaide. Cu 8 ani înainte, circuitul stradal din Australia găzduise ceea ce presa britanică a considerat a fi cea mai dramatică finală dintre toate. Iar pentru a păstra acel val de controverse pȃnă în ultimul moment şi această ultimă întrecere din 1994 a fost marcată de un incident ce a divizat opinii, aducȃnd în discuţie din nou modul în care s-a decis titlul mondial în 1989 şi 1990 cȃnd protagonişti au fost Prost şi Senna.
De data asta Mansell a pus monopostul în pole, Michael Schumacher venind imediat în urma sa la numai 18 miimi, cu Damon Hill şi Mika Hakkinen ocupȃnd linia secundă. Nigel nu avea amintiri plăcute de aici, în 1986 pierzȃnd titlul din cauza unei pene.
La aprinderea luminilor verzi campionul din 1992 a patinat prea mult trenul spate, apoi s-a dat la o parte pentru a-i face loc lui Hill. La mult timp după asta, Nigel va insista că a pornit lent intenţionat pentru că nu a dorit să se implice în lupa celor doi. Schumacher deja trecuse în frunte. De data asta însă nu se va mai putea desprinde. Pȃnă la primul pitstop, făcut în tandem de cei doi, ecartul nu a sărit de 1.5s. Cu pneurile noi germanul a reuşit metodic să crească avantajul de la 0.5s la 2s. Apoi a venit turul 36…
Michael intră prea tare în virajul de dreapta de la capătul Wakefield, pierde controlul, iese pe iarbă şi loveşte zidul, apoi revine pe pistă. Damon Hill venit din spate vede asta ca pe oportunitatea decisivă, încearcă să se infiltreze pe interior în următorul viraj, Flinders Street, dar pilotul Benetton abordează acel viraj de parcă englezul nu se afla acolo. Contactul este inevitabil. Schumacher trage monopostul în afara pistei şi abandonează, Hill se tȃrăşte pȃnă la boxe cu un braţ al suspensiei faţă stȃnga rupt, mecanicii încearcă în zadar să repare monopostul. Pilotul Williams abandonează la rȃndul său. Michael este campion mondial. Acţionȃnd instinctiv şi nu premeditat precum Senna la Suzuka 1990, îşi oferise primul titlu pe care considera că trebuie să fie al lui. “Damon Hill nu m-a învins niciodată într-o luptă fără să beneficieze de ajutor extern, va comenta el în luna august. E doar un om mărunt ce nu a fost niciodată numărul unu într-o echipă, ci s-a trezit în postura asta după moartea marelui Ayrton Senna”. Asta era o declaraţie exact în stilul brazilianului. După cursa de la Adelaide, Michael va reveni şi va sublinia că îi poartă respect britanicului ce este “un rival de temut şi a făcut o treabă grozavă în aceste ultime două curse”. Apoi va continua :”Vreau să dedic acest titlu lui Ayrton Senna, el e pilotul care l-ar fi meritat. Avea maşina cea mai bună, era cel mai bun pilot”. Acest incident îi va marca toată evoluţia ulterioară a carierei, va primi din partea presei germane porecla Schummel Schumi şi foarte mulţi vor insist ape faptul că a comis acest acroşaj voit. Faţă de Suzuka 1990 sau propria-i faptă de la Jerez 1997, aici nu este totul atȃt de clar. Senna, ce i-a fost înaintaş şi pentru latura asta întunecată a comis astfel de fapte premeditat, avȃnd acea mentalitate de ucigaş cu sȃnge rece în momentele decisive ce i-a lipsit lui Schumacher. La german nu a existat premeditare, a fost totul instinctiv, totl decis pe moment. Cum Hill s-a grăbit să se strecoare pe acolo, comiţȃnd la rȃndul său o mare imprudenţă, posibil ca Michael să fi văzut în asta unica sa şansă, accesȃnd ca în atȃtea alte cazuri labilitatea englezului în momente de acest gen. Sau poate pur şi simplu nu l-a văzut, rămȃne un subiect deschis. Evident, că în mod normal nu s-ar fi ajuns aici, Schumacher încoronȃndu-se campion în condiţii normale cu cȃteva etape înainte de final, dar aşa cum remarca James Allen, germanul “a căzut victimă complexelor jocuri politice declanşate de şeful echipei sale”.
7. MP al Japoniei 1989-Suzuka. Alain Prost vs Ayrton Senna
“În trecut i-am lăsat de câteva ori uşa deschisă pentru a avea destul spaţiu să depăşească, altfel ne-am fi acroşat. De data asta nu-i voi mai face asemenea favoruri” îşi începea dublul campion mondial Alain Prost discursul dinainte de MP al Japoniei de la Suzuka. Era penultima rundă a stagiunii, dar, în contextul regulamentului de atunci, când numai cele mai bune 11 rezultate contau, se putea dovedi decisivă. Cu ocazia MP al Italiei de la Monza, Alain Prost anunţase că va pilota pentru Ferrari în 1990, părăsind McLaren după 6 sezoane şi 30 de victorii. Această despărţire putea avea repercursiuni destul de neplăcute pentru francez. Deja ostilitatea se simţea în rândul inginerilor, echipele din rândul celor doi rivali purtându-se extrem de rece şi secretos una cu alta, iar motoristul Honda părea că înclină balanţa în favoarea lui Senna, stilul războinic, mistic al brazilianului pliindu-se mai bine pe mentalitatea inginerilor japonezi. Suzuka era penultima cursă a sezonului, iar cei doi rivali ajungeau acolo cu șanse inegale la titlu. Prost marcase în total 81p (4 victorii ), iar Senna numai 60 ( 6 victorii). Dar cum contau doar cele mai bune 11 rezultate, două victorii consecutive pentru brazilian, în Japonia și Australia, ar fi răsturnat situația. Ayrton și-a arătat tendințele războinice încă din calificări, obținând un pole colosal, cu 1.7s mai rapid decât oricine. Alain, conștient că doar rareori îl poate egala pe coechipierul său în exercițiul vitezei pe un tur, a ales să lucreze la set-up, mergând pe o cale opusă lui Senna : un drag mai redus, oferindu-i un avantaj de 4-5km/h pe liniile drepte. Reversul medaliei: în S-uri și Spoon pierdea teren. Dar ca armă de luptă McLaren-ul său MP4/5 low drag era mai inspirat setat.
Prost a plecat ca din tun şi la intrarea în primul viraj se instalase la conducere urmat de Senna, ce nu avusese un start slab, numai căcel al francezului fusese senzaţional. Primul tur al lui Alain a fost splendid, francezul creându-şi un avans de o secundă şi jumătate la întâia trecere prin dreptul boxelor! Cei care se aşteptau la un Senna furibund şi în atac încă de la început au fost înşelaţi în aşteptările lor, căci cu fiecare tur Prost se mai desprindea cu câteva zecimi de coechipierul său.
La finele turului 11 ecartul crescuse la 4,9 secunde, iar Ayrton părea puţin panicat şi inconfortabil în maşină. . Francezul efectuează pitstopul său în bucla 21, Senna preia conducerea, dar numai pentru două tururi, apoi face şi el planificatul pit-stop ce dureazăceva mai mult cu 2s. După 24 de tururi parcurse Alain Prost se menţinea lider cu un avans de 4,79 secunde. Dar acum este momentul în care Senna se trezeşte parcă la viaţă şi începe să reducă din diferenţa ce-l separa de rival. Turul 37: cei doi protagonişti sunt separaţi de 2,9 secunde. Apoi Senna, trăgând la maxim de maşină, stabileşte recordul circuitului: 1’43’’025. În turul 42 ecartul era de numai 0,42 de secunde, iar set-up-ul diferit ales de cei doi făcea şi mai fascinant duelul. Prost, în Mclaren-ul cu numărul 2 era vizibil mai rapid pe liniile drepte, dar Senna recupera în viraje. Turul 43: Prost obţine cel mai bun timp al său, 1’43’’506 şi îşi măreşte avansul la 1,059 secunde. Conştient că cea mai bună oportunitate de depăşire pentru Senna era în şicana de după virajul 130R, Prost încerca să acopere cât mai bine orice portiţă, maşina sa derapând uşor în celebra curbă, ieşind de pe linia ideală, dar astfel închizând cum trebuie intrarea în şicană. În turul 45 Senna, la numai câteva lungimi în spatele său, se părea că va încerca pentru prima dată depăşirea, dar brazilianul se reţine, frânează şi îl urmează în continuare pe “Profesor”. Un tur mai târziu, deşi distanţa era mai mare, “Magic” se repede spre şicană, întârzie frânarea, iar maşina sa ajunge în dreptul celei a lui Prost. Acesta, oarecum pripit, încearcă să închidă uşa, Senna care intrase cu o viteză prea mare pentru a putea frâna la timp, nu poate evita acroşajul, şi, ambele monoposturi Mclaren ies în decor, motoarele oprindu-se ca urmare a impactului. Alain a coborât imediat din maşină, i-a aruncat o privire peste umăr lui Senna, apoi a pornit spre standuri. Mult mai încăpăţânatul brazilian, conştient că orice şansă se evaporă dacă abandonează, aşteaptă ajutorul comisarilor de cursă. Aceştia intervin cu promptitudine, monopostul cu numărul 1 este împins şi motorul reporneşte, se îndreaptă spre boxe unde schimbă nasul avariat.Mecanicii lui Ron Dennis se mişcă excelent şi Senna părăseşte boxele lansându-se în cursa de urmărire a noului lider, Sandro Nannini pe care îl prinde şi sare într-o manieră stelară.
Alain Prost, ajuns la standuri dă primele declaraţii presei. “Ştiam că dacă voi câştiga startul se va ajunge la asta. Eram sigur că ori voi învinge, ori voi avea un accident, pentru că ştiam de asemenea că şi el doreşte absolut numai victoria…Am privit în oglinzi şi am văzut că e prea departe pentru a încerca ceva; fusese mai aproape în câteva ocazii şi nu încercase nimic.Şi, deodată a venit tare pe interior. Ştiţi care e problema lui Ayrton? Nu poate concepe să nu câştige, şi din aceastăcauză nu poate accepta ca cineva săreziste manevrelor sale de depăşire-de prea multe ori a încercat să intimideze oamenii să se dea din calea sa…”. Apoi “Profesorul” cere lămuriri despre ce se petrecuse după accident:”-A fost împins, nu? Da!”, “-Şi a revenit în cursă după ce a mers pe breteaua de salvare ?Fără niciun dubiu”. Reacţia sa spune atunci totul: “Eeh, atunci…”. Prost era sigur că se va lăsa cu o penalizare pentru Senna şi avea dreptate. Stewarzii au luat rapid decizia de a-l descalifica pe brazilianul flamboiant deoarece nu parcursese un tur complet, scurtând parcurgerea prin scurtcircuitarea şicanei şi apoi alegerea bretelei de siguranţă.Conform regulamentului, decizia era perfect corectă. Alain Prost devenea triplu campion mondial.
6. MP al Braziliei 2007-Interlagos. Kimi Raikkonen vs Lewis Hamilton vs Fernando Alonso
“Atunci nu am ştiut ce s-a întȃmplat. Acum ştiu. Dar nu prea pot vorbi despre asta” afirma un Lewis Hamilton misterios. După un comeback în rȃnd cu cele mai grozave din istorie, Kimi Raikkonen s-a încoronat drept ultimul campion al Scuderiei de pȃnă acum, deşi cu doar 2 GP-uri rămase de disputat avea numai o şansă iluzorie. Favoritul principal, debutantul Lewis Hamilton, a avut parte de 2 coşmaruri în aceste ultime două curse ale anului 2007.
Mai întȃi a fost decizia de a rămȃne pe intermediare, deşi uzura era masivă, urmată de o intrare intempestivă la boxe pentru slick-uri. Intrare încheiată pe bancul de nisip de la începutul liniei standurilor. Avantajul lui Hamilton de 17p asupra lui Raikkonen era redus la 7p. Alonso se poziţiona între ei, la 4p în spatele coechipierului de la McLaren. Urma Interlagos , iar McLaren mergea acolo cu convingerea că al lor MP4-22 se va dovedi maşina cea mai rapidă graţie denivelărilor pistei pe care monopostul britanic ar fi trebuit să exceleze cum se întȃmplase în astfel de cazuri de-a lungul anului.
Faimosul scandal “Spygate” scosese echipa lui Ron Dennis din lupta pentru titlul constructorilor, aceasta nefiind eligibilă în acel clasament şi primind pe deasupra şi o amendă record de 100 milioane $. Acesta a fost momentul în care Mercedes a decis să pornească pe propriul drum şi să-şi creeze propria echipă, dar aceasta este altă poveste pe care o vom spune cu altă ocazie. Important e că cei doi piloţi, Alonso şi Hamilton, îşi păstrau intact şansele la titlu, nefiind descalificaţi şi primind permisiunea de a se bate pentru acesta.
Clasicul circuit brazilian a întȃmpinat oaspeţii cu ploaie în ziua de vineri. Dar şi cu un nou strat de asfalt jet black. Denivelările nu mai existau şi suprafaţa dovedea un grad de abrazivitate peste aşteptări. Astfel că nu doar atuul McLaren era anulat, ci avantajul Ferrari F2007 în ce priveşte controlul pneurilor a fost exacerbat.
Felipe Massa a pus pȃnă la urmă monopostul roşu în pole, deşi turul său nu a fost cel mai strălucit, Lewis Hamilton a venit lȃngă el după un tur tot imperfect, în timp ce coechipierii lor împărţeau linia secundă. Jocul matematic spunea că britanicul avea nevoie doar de un loc 5 (pentru care se acordau atunci 4p) pentru a deveni primul debutant ce se încoronează campion. Ceilalţi doi aveau nevoie de un joc al rezultatelor şi al hazardului. Că Massa îi va ceda poziţia sa la nevoie lui Kimi nu era niciun dubiu. Dar pȃnă acolo mai era drum de bătut.
Temperatura asfaltului atingea 60 de grade în ziua de 21 octombrie 2007, iar stratul nou turnat reţinea această căldură pentru o perioadă mai lungă ca în trecut, inducȃnd pentru unii ideea că strategia corectă ar fi cu 3 opriri la standuri.
Massa a plecat impecabil la start, Kimi a făcut-o la fel-maximizȃnd sistemul de start superior al Ferrari-ului şi linia curată pe care era. Pentru Hamilton însă nu a fost un început chiar cum şi-a dorit. Finlandezul a intrat în primul viraj aproape umăr la umăr cu coechipierul, apoi s-a repliat. Britanicul a încercat să profite, dar Kimi i-a servit trucul clasic: a luat piciorul din gaz. Ca într-o spiral, Lewis a fost nevoit să frȃneze, fiind prin în plasă de Alonso. Cele două McLaren au ieşit din zona S-urilor şi au accelerat spre virajul 4, spaniolul profitȃnd de dorinţa ciudată a lui Hamilton de a se agăţa cu orice preţ de poziţia a treia, deşi nu avea nevoie decȃt de un loc 5. Alonso-pe mijlocul pistei, a frȃnat ceva mai devreme, servindu-i lui Hamilton ideea că poate trece, britanicul a întȃrziat frȃnarea, a ratat apexul, a ieşit pe zona de eşapare, revenind pe locul 8. Din acest punct situaţia devenea complicată. Pe Jarno Trulli (Toyota) l-a sărit rapid, Heidfeld i-a căzut şi el victimă, dar ritmul acesta aprig nu se împăca cu caracterul maşinii şi condiţiile pistei, astfel că pneul stȃnga faţă a începuut să cedeze treptat. Era în poziţia a 6-a, la numai 1.5s de poziţia mult dorită. Momentan, pe 5 era Red Bull-ul lui Mark Webber ce nu juca în aceeaşi ligă cu McLaren-ul. La intrarea în turul 8 debutantul de senzaţie negociază abil S-urile, ţȃşneşte spre virajul 4 şi acolo frȃnează, retrogradȃnd în cutie. Sau mai corect spus, încercȃnd să retrogradeze într-o treaptă inferioară. Dar s-a trezit că nu poate accesa nicio treaptă. Pe radio, echipa i-a oferit toate instrucţiunile necesare pentru o resetare a sistemului. A durat o eterenitate pȃnă a reuşit să-i dea de cap, dar acum era pe locul 18, la un minut de lider. O problemă similară întȃmpinase în antrenamente. Acum deja devenea dramatic şi simţea că are soarta lui Mansell în 1986. Va urca gradual pȃnă spre locul 10, depăşind piloţi net mai lenţi, dar mai exista o dilemă: va putea pune în practică tactica cu 2 opriri? Ferrari-urile au oprit în tururile 20 şi 21 fără a acuza vreo limitare în privinţa pneurilor, Alonso a urmat în bucla 22, Hamilton a făcut-o în a 23-a.
Dacă nu era suficient ce se petrecuse pȃnă acum, echipa comite o eroare de apreciere. Pentru că oricum ar fi ieşit în spatele unui trenuleţ de cinci maşini ce se luptau între ele, s-a considerat că pentru a avea un avantaj major de grip asupra acestora e nevoie de pneul super-soft. Iar cum acesta nu ţinea prea mult, i s-a adăugat în rezervor benzină pentru numai 14 tururi. Astfel putea trece lejer de cele 5 monoposturi. Dar cȃnd inginerii au analizat pneurile cu care parcursese primul stint au înţeles că acestea erau terminate şi un set similar cu softurile nu ar fi putut duce 35 de tururi cȃt era nevoie. Hard-urile de pe maşina lui Alonso (stintul 1) provocaseră vibraţii după numai 5 tururi, deci era o alegere mai neinspirată. Era nevoie de încă un pitstop pentru a încheia întrecerea. Din acest punct pentru Scuderia a început să se întrevadă un nou titlu al piloţilor, era nevoie doar ca Massa şi Raikkonen să facă rocada la vȃrf, iar F2007 să reziste pȃnă la final. Aflat la mare distanţă în spatele Ferrari-urilor, campionul en-titre pierdea în medie 0.7s/tur acum, la rȃndul său suspectȃnd şi atunci şi ulterior un comportament dubios indus monopostului.
Liderul (încă) clasamentului general a fost chemat la boxa McLaren în turul 36, cȃnd rula în poziţia a 9-a. A primit benzină pentru 20 de tururi. Alonso merge ape strategia cu 2 opriri, dar în momentul în care a efectuat oprirea sa finală era la peste 50s de Felipe Massa. Singura şansă a spaniolului la un al treilea titlu consecutiv era un abandon sau măcar probleme tehnice pentru Kimi Raikkonen.
Poate că Hamilton ar fi ajuns undeva aproape de poziţia a 5-a mai devreme, dar din turul 40 a fost atenţionat să aleagă o mapare mai conservatoare, motorul încălzindu-se excesiv…
Ferrari îl aduce pe Massa pentru pitstop-ul final în bucla 50. Kimi, ce primise benzină mai multă ca brazilianul la prima rundă de opriri, preia şefia şi dezlănţuie o serie de tururi rapide. Opreşte în turul 53 şi revine în frunte. Soarta titlului părea pecetluită. Cu ultimul set de pneuri montat Hamilton marchează cel mai bun timp de pȃnă atunci în bucla 58. Era în poziţia a 8-a atunci şi încerca cu disperare ceva. Trulli e prins şi depăşit, dar mai mult de atȃt nu poate face.
Kimi Raikkonen trece triumfător linia de sosire, Felipe Massa şi Fernando Alonso îl acompaniază pe podium. Doar un singur punct îi despărţea pe primii trei clasaţi la final de stagiune, 110p pentru finlandez, cȃte 109p pentru britanic şi spaniol.
Investigaţia de după cursa privind combustibilul maşinilor BMW-Sauber şi Williams nu a dus la niciun rezultat, McLaren a atacat cu apel decizia stewarzilor. FIA a respins apelul ca neîntemeiat.
Pe podiumul de la Interlagos un Alonso distras privea cum coroana îi fusese smulsă de vechiul rival din 2005. Kimi a auncat un zȃmet sau două, limitȃndu-se la minimul necesar. Se păstra pentr petrecerea ce urma…
