Cu 6 GP-uri rămase de disputat şi teoretic156p rămase în joc pentru Verstappen şi Hamilton, respectiv 264p în duelul pentru coroana constructorilor, tabloul arată fascinant şi în acelaşi timp încȃlcit. Fiecare are atuurile sale indiscutabile, dar pe plan tehnic Mercedes pare să fi ridicat ştacheta începȃnd cu Silverstone-Hungaroring, în timp ce Red Bull-ce a livrat mici upgrade-uri la aproape fiecare Mare Premiu pare să fi făcut un pas în spate în privinţa ferestrei în care poate accesa întregul potenţial al monopostului. Să vedem dacă putem scoate la lumină adevăratul raport de forţe.
“Am fost pe circuite ce în mod natural se potriveau mai bine pe profilul Mercedes, dar acest circuit (Istanbul Park-n.n.) era mai degrabă o necunoscută şi s-au dovedit a fi clar în faţa noastră, declara liderul clasamentului după cursa din Turcia. Deci, da, cred că trebuie să facem un pas în faţă pentru a rămȃne în luptă pȃnă la finalul sezonului”.
Care a fost raportul de forţe pȃnă acum, ce maşină a fost mai rapidă pe fiecare circuit în parte? Pentru început să subliniem cele cȃteva anomalii şi să punctăm şi ceilalţi factori esenţiali (spre exemplu diferenţele dintre performanţa din calificări şi cea din cursă).
La Imola, Red Bull a fost maşina mai rapidă atȃt în calificări cȃt şi racetrim, dar erorile piloţilor din Q3 au aruncat pole-ul în tabăra Mercedes, ca urmare diferenţa reală dintre cele 2 maşini pe un tur la limită nu poate cuantificată clar. La Baku cei care au ales o aripă spate subţire au primit răsplata în ziua de sȃmbătă dar a doua zi s-a văzut reversul medaliei. Printre ei şi Hamilton. Red Bull a sacrificat acolo ceva din viteza pură pe un tur cu gȃndul la ziua cursei.
La Barcelona nu prea aveai ce alege între monoposturile rivale în calificări, dar Mercedes a avut un avantaj semnificativ în regim de cursă, la Red Bull apărȃnd pentru prima dată o problemă ce s-a agravat la Hungaroring şi Istanbul Park.
 A venit Silverstone şi o dată cu GP-ul britanic şi puternicul upgrade aero Mercedes dublat de o nouă unitate de control electronic a PU. Totuşi, cu excepţia finalului calificărilor de vineri seara, cȃnd temperatura la nivelul pistei a coborȃt peste aşteptări, Red Bull a fost mai rapidă. Iar Hamilton a primit în plus şi un tow de la Bottas. Mai puţin mediatizat a fost un alt posibil factor: în UK Pirelli a adus noua construcţie, mai rigidă, a pneurilor spate.
La Hungaroring echipa austriacă a ratat complet abordarea şi set-up-ul pentru calificări, în timp ce la Spa ploaia a anulat orice comparaţie directă.
După un GP italian în care avantajul Mercedes în calificări a fost exacerbat de anumiţi factori (vezi review) a urmat un GP al Rusiei în care Verstappen a încasat penalizarea pentru al patrulea PU şi a pornit de la coada grilei cu o aripă spate subţire ce a făcut praf anvelopele. Istanbul trebuia să fie pista care să ne ofere cea mai veridică imagine a raportului de forţe de după pauza de vară, dar şi aici au intervenit factori care au obturat-o.
Pentru a înţelege mai exact situaţia, vom împărţi în două desfăşurarea de pȃnă acum: pre-Silverstone şi post-Silverstone. Scoţȃnd din ecuaţie anomaliile, Red Bull a fost maşina mai rapidă în 7 ocazii pȃnă la GP-ul UK. Mercedes a fost mai iute la Barcelona şi Portimao, dar în al doilea caz se impune o remarcă. W12 şi RB16B au fost pe acelaşi palier în calificări, iar în racetrim monopostul german avea un avantaj (nu mare, dar suficient) pe ultima parte a circuitului şi pe linia de start-sosire. Controlul mai bun al pneurilor etalat de W12 şi pilotajul inteligent al lui Hamilton în prima parte a turului au umflat ecartul real.
La Silverstone, atȃta timp cȃt temperatura asfaltului a fost peste 40 grade Celsius, Red Bull a deţinut supremaţia, sub 38 grade Mercedes a preluat conducerea, dar la limită. În regim de cursă maşinile au oferit performanţe similare pe un tur, chiar dacă reuşite în mod diferit. Am zice egalitate aici.
Din acest punct şi pȃnă la Istanbul, Mercedes W12 a fost maşina mai rapidă în patru ocazii, Red Bull în numai una, oglindind un tipar ce începuse să se contureze de mai multă vreme: pe pistele pe care un nivel cȃt mai mare de downforce exploatabil este necesar, nicio maşină nu se poate compara cu RB16B; cȃnd eficienţa aero şi forţa propulsorului atȃrnă serios, atunci conceptul Mercedes low drag-low rake, cu al său PU mai puternic şi înglobȃnd noi trucuri, prevalează.


Care era raportul înainte de Silverstone şi apoi post-Silverstone?
Bahrain-Austria: Red Bull- 1’18”739, Mercedes-1’18”803
Silverstone-Istanbul: Red Bull-1’16”819,  Mercedes-1’16”579
Per sezon, Bahrain-Turcia: Red Bull-1’18”053, Mercedes-1’18”009
.
Absolut infim. Evident, ca aceste cifre trebuie coroborate su sublinierile făcute mai sus.
Per ansamblu, scoţȃnd cursele ude din peisaj, Red Bull a avut cea mai rapidă maşină în 8 ocazii, iar Mercedes în 5 ocazii, plus o egalitate la Silverstone.
Dincolo de aceste cifre, după pauza de vară se remarcă şi o adȃncire a ecartului dintre Mercedes şi toate celelalte echipe, ceea ce demonstrează saltul în performanţă realizat de echipa germană. Dar care sunt toţi factorii care au generat acest plus şi cum a acţionat fiecare? Pentru a nu fi acuzaţi că am ocolit ceva, vom arunca în ecuaţii şi speculaţiile şi supoziţiile ce nu au fost complet susţinute de un probatoriu convingător, dar care par a avea o bază cȃt de cȃt solidă.
Începem cu mult discutatul upgrade aero ce a debutat în Marea Britanie. Sare în ochi în primul rȃnd zona bargeboards, complet reinterpretată, apoi extermitatea podelei şi deflectoarele repoziţionate. Scopul principal viza separarea curentului de aer ce e ghidat de-a lungul sidepod-urilor de cel ce lucrează pe sub podea şi de acolo e extras spre difuzor. Cum un concept low-rake are o gardă la sol mică în spate, deci volumul de aer de sub podea este mai mic faţă de un high rake, se poate genera un nivel de downforce mai scăzut prin această zonă decȃt la rivali, de aceea pentru a compensa era nevoie de o aripă spate mai generoasă. După aceste modificări ample, volumul de aer extras în aceeaşi perioadă de timp pe sub podea spre difuzor a fost mărit şi curgerea acestuia energizată. Astfel s-a rezolvat acea dilemă evident mai ales între Baku şi Paul Ricard privind raportul dintre apăsare şi eficienţă aero ce a tras monopostul W12 în spate din cauza nivelului prea amplu de drag generat atȃt de apendicele aero din faţa sidepod-urilor, dar mai ales de dimensiunile aripilor spate alese. Cȃştigul brut adus de această modificare a fost evaluat iniţial la 0.2s/tur, dar după un studiu mai atent şi “o înţelegere mai adȃncă a modului în care operează maşina noastră”, tendinţa a fost de a-l evalua pȃna la aproape 0.3s/tur pe un tur de circuit ce sare de 5km. La fel de crucial, acest upgrade a mărit considerabil fereastra de set-up a monopostului, capitol la care Mercedes era în urma Red Bull pȃnă atunci, eliminȃnd în cea mai mare parte şi problema legată de aducerea în secvenţa de operare a pneurilor la temperaturi scăzute( s-a schimbat uşor balansul).
Pasul făcut pe partea de propulsie a fost la fel de semnificativ, doar că de data asta s-a ajuns şi la un revers al medaliei. Conceptul acelui plenum ce foarte probabil este împărţit în două compartimente separate şi are pereţi dubli a putut fi exploatat doar cu ajutorul unui update al unităţii de control electronic. Cum acţionează acesta, am explicat în trecut. Acel boost ce generează o creştere subită a puterii cu 20CP pentru cȃteva secunde pe tur a putut fii observat pentru prima dată la Silverstone în timpul atacurilor lui Hamilton asupra lui Verstappen în Sprint Race şi în cursa principală. De la Hungaroring, unitatea de control electronic a făcut posibilă şi crearea unei noi mapări, Strat Mode 4, ce a făcut ca din acel punct Mercedes să preia ferm conducerea la capitolul puterii dezvoltate, fiind cu 10CP peste Honda şi 24-25CP peste Ferrari (doar 15-16CP după apariţia PU nr. 4 al Scuderiei la Sochi). 10CP echivalează în medie cu 0.17s/tur per ansamblul întregului sezon, dar acel boost oferit de plenum oferă în funcţie de configuraţia circuitului chiar şi peste 0.1s. Reversul medaliei: exploatarea mai agresivă a motorului a generat o uzură prematură a acestuia, slăbiciuni fiind observate la arborele cotit şi inelel scaunelor supapelor (slăbirea lor a condus şi la o slăbire a etanşării camerei de combustie). Una dintre cauzele acestei scăderi a fiabilităţii nemaiîntȃlnite în istoria recentă a echipei ar fi şi plecarea unui grup de peste 50 de ingineri şi tehnicieni de Brixworth la Milton Keynes. Cel puţin aşa cred mai multe surse din Germania şi UK.


Tot la Silverstone, Pirelli a debutat pneurile spate cu o structură mai rigidă ce în opinia lui Peter Windsor (susţinut , dar numai parţial, de Craig Scarborough) au ajutat la exploatatea difuzorului, sau măcar au uşurat asta. Cum aici nu avem încă suficiente detalii care să confirme sau infirme această teorie, vom rămȃne rezervaţi.
La o evaluare de ansamblu, cȃştigul generat de salturile făcute pe partea aero şi PU sunt apreciate la 0.4-0.5s/tur în funcţie de natura pistei şi lungimea acesteia.
Au jucat aceste circuite de după pauza de vară în favoarea conceptului W12? Indiscutabil. În ce procent este imposibil de spus, dar Monza şi Sochi sunt cu siguranţă piste ce favorizează eficienţa aero şi forţa de împingere , în timp ce doar la Zandvoort este răsplătit nivelul absolut de downforce utilizabil. La Istanbul ar fi trebuit să avem un echilibru fin dacă aderenţa era în parametri anticipaţi, dar a rezultat un avantaj Mercedes de circa 0.2s/tur dacă ţinem cont de toate variabilele. Ce a condus la supremaţia germană acolo am explicat într-un amplu review dedicat GP-ului Turciei.
Trecem acum în ograda Red Bull. Echipa austriacă a avut o cu totul abordare faţă de Mercedes, chiar dacă a început sezonul cu cea mai rapidă maşină: o ploaie de upgrade-uri aproape cursă de cursă, din cauza timpului scurt multe dintre acestea fiind disponibile la început doar pentru Verstappen. Această politică a paşilor mărunţi a dat rezultate în prima jumătate a anului, pȃnă la Silverstone, doar în două ocazii rivalii venind cu un monopost superior. Dar după Silverstone, RB16B a fost o singură dată peste W12, la Zandvoort. Am scos din cauză Spa şi Sochi. Cauzele pentru care maşina austriacă propulsată de Honda a căzut în spate sunt multiple şi ţin atȃt de natura pistelor pe care s-a concurat între Silverstone şi Istanbul, saltul în performanţă realizat de rivali, greşeli de apreciere a condiţiilor generate de datele oferite de simulator, anomalii ce nu puteau fi prevăzute de cineva.
Christian Horner este convins că avantajul major al Mercedes în duelul cu Red Bull este dat de creşterea în performanţă a PU german. “Vitezele de vȃrf etalate de ei recent au crescut semnificativ, iar dacă înainte puteam să venim lȃngă ei prin alegerea unor aripi spate mai mici, acum nu ne mai putem apropia”. Am explicat mai sus, dar şi în alte articole dedicate, ce s-a petrecut la echipa campioană mondială pe partea de propulsie. Dincolo de asta trebuie adăugat impactul acelui upgrade aero ce a permis un echilibru mai bun între topspeed şi drag. Dar nu trebuie trecute cu vederea remarcile unui inginer Mercedes apărute în presa germană (prea puţin citită la noi). Acesta considera că din motive de fiabilitate, Honda a rulat ceva mai conservator unitatea lor, dar asta pe maşinile Red Bull, nu şi pe Alpha Tauri. Scopul:  Max să încheie sezonul cu unităţile avute la dispoziţie, făcȃnd un pas mic în spate pentru moment, urmȃnd ca pe final de sezon să ruleze la fel de tare, sau chiar mai tare, evitȃnd astfel penalizările aferente. Honda neagă această speculaţie, deşi la Sochi, cu PU nou şi aripă spate “skinny” Verstappen nu a făcut nicio diferenţă faţă de Perez sau cele două Alpha Tauri (nici ca viteze atinse în speedtrap, nici ca timp de parcurgere a liniilor drepte, dar nici la acceleraţii la ieşirea din virajele lente). Spre exemplu, la trecerea liniei de start-sosire, coechipierii Red Bull au fost despărţiţi de 0.3km/h în favoarea mexicanului, pentru ca în speedtrap diferenţa să fie de 7km/h tot în favoarea acestuia. Pe a doua zonă DRS, Verstappen s-a dus la 339km/h, dar cu tow, fără tow a coborȃt la 325km/h, cu ceva mai mult de 1km/h peste Checo. Datele primite de amus indică un avantaj Mercedes de 0.3s pe zonele de acceleraţie la Sochi pe pistă uscată, ceea ce ar echivala cu un deficit de 15CP. Asta în condiţiile în care olandezul a avut o aripă spate mai subţire. Pe de altă parte, făcȃnd praf rapid pneurile din cauza acestei aripi, a fost nevoit să ruleze pentru circa 15 tururi sub barem. E o ipoteză ce are nevoie de documentare suplimentară pe viitor.
Compromisul în privinţa set-up-ului de la Monza şi abordarea greşită din Q3 am explicat-o la timpul potrivit. Cert este că în racetrim Verstappen a fost în coasta lui Bottas, nedorind nicio clipă să forţeze mȃna acestuia în Sprint Race, pentru că nu ar fi avut şanse să treacă. Pentru ca în cursa de duminică să vină cu o aplicaţie eronată ce i-a compromise pneurile. Dacă în calificări a fost la 0.4s de Merceds din cauza factorilor expuşi de noi, în regim de cursa diferenţa s-a redus masiv, fiind doar puţin peste 0.1s. Un set-up ales hazardat în Rusia a fost salvat de ploaia de pe final, iar în Turcia penalizarea lui Hamilton pe grilă, încăpăţȃnarea acestuia de nu schimba pneurile, rezistenţa lui Tsunoda şi Perez şi ameţelile Ferrari au generat un rezultat nesperat pentru Max, compensȃnd puţin ghinionul uriaş de la Baku, Silverstone şi Hungaroring unde însumat a pierdut peste 50p.


Care este cauza pentru aceste erori de apreciere ce au dus la un set-up imperfect? Înainte de GP-ul Turciei, simulatorul Red Bull, ce este sub cele Ferrari şi Mercedes a fost prea “pesimist” în privinţa aderenţei generate de noul asfalt, situaţia fiind complicată şi de comportamentul mai puţin benign la mutarea centrului de presiune aero al unui monopost high rake. Dar în Rusia ? Cauza principală a acestor scăderi de apreciere în alegerea corectă, a fost expusă fugitiv de Helmut Marko la Sky Germania în week-end-ul turcesc, dar prea puţini au ţinut cont de asta, mai ales că reporterul nu a insistat pe asta. Dar date ulterioare, plus convocarea unei întȃlniri neplanificate la Milton Keynes pentru această săptămȃnă confirm acest aspect vital în angrenajul Red Bull. Adrian Newey, guru din spatele proiectelor aero (dar şi mecanice) ale echipei austriece, a suferit un accident cȃnd mergea cu bicileta la începutul lunii spetembrie, a fost spitalizat şi nu a putut merge la curse, inputurile sale fiind limitate. A apărut puţin în Turcia, pe pitwall, dar mai mult pentru motivarea echipei Abia în ziua de 12 octombrie a putut reveni la capacitatea anterioară şi primele sale observaţii au subliniat că deficitul RB16B din ultimele 2 curse cel puţin se datorează în primul rȃnd unui set-up greşit ce a dus maşina în acea zonă imposbilă în care a fost Mercedes între Baku şi Paul Ricard. Pur şi simplu raportul drag-apăsare a fost evaluat mult prea optimist, iar setarea suspensiei a urmat aceeaşi rută. Puţină lume ştie că Adrian s-a remarcat încă din Indy nu doar prin geniul de aerodinamician, ci şi prin arta de a stabili un set-up just, cu un raport optim între drag şi apăsasare şi o rată de lucru a suspensiei corectă.
Cu Newey revenit full-time şi identificȃnd greşelile comise, la Milton Keynes s-a pus de o întȃlnire între desingnerul britanic, Max Verstappen şi echipa tehnică din jurul acestuia. Rezultatele ar trebui să se vadă la Austin.
Iar acum să trecem în revistă punctele forte ale ambelor echipe, precum şi zonele în care şchioapătă. Căci, în mod ciudat, se pare că s-a ajuns într-un punct în care Mercedes nu mai înţelege ce se petrece cu motoarele lor, iar Red Bull nu mai pricepe ce e în neregulă cu maşina lor.


Mercedes AMG F1 Petronas
Plusuri
-fereastra mărită de set-up făcută posibilă de upgrade-ul aero de la Silverstone;
-PU cu CE updatată ce poate aduce un avantaj de pȃnă la 0.3s/tur în raport cu Red Bull;
-conceptul low-rake este benign la mutare centrului de presiune aero, mutare ce oricum se realizează lent;
-conceptul maşinii oferă un plus notabil în privinţa eficienţei aero ce contează pe cel puţin 3 piste din cele 6 ce au mai rămas;
-Lewis Hamilton este unul dintre cei mai valoroşi piloţi din istoria competiţiei şi are un areal mai vast de exprimare ca Max Verstappen.
-Scăpat de griji după semnarea contractului cu Alfa-Romeo, Valtteri Bottas acţionează mai dezinvolt nu doar în calificări, viteza sa fiind un atu major.
Minusuri
-motorul se uzează peste aşteptări, cel debutat la Spa(Hamilton) şi rulat în cursă doar la Monza şi Sochi acuzȃnd o pierdere de 15CP. Asta va impune desigilarea unui al 5-lea V6 pentru britanic, penalizarea fiind de doar 5 poziţii de data asta conform regulamentului. Posibil să se petreacă în Mexic datorită deficitului istoric pe care îl are acolo turbina germană.
-Hamilton a făcut cele mai multe erori de pilotaj/apreciere în lupta pentru titlu din 2008 încoace, (Imola, Baku, Silverstone, Istanbul);  La asta se adaugă prudenţa excesivă din anumite momente.
– Plecarea unui grup de ingineri de elită de la Mercedes AMG HPP la Red Bull.
Red Bull Racing-Honda
Plusuri
-setat optim, monopostul nu are rival pe secţiunile virajate ce nu sunt grevate de eficienţa aero, pe zonele ce impun schimbări de direcţie prompte;
-PU Honda a a demonstrat o fiabilitate net peste Mercedes, iar ERS-ul este comparabil cu cel Mercedes;
-la altitudine Honda are un ascendent;
-Max Verstappen este um amalgam de succes între Guy Moll şi Michael Schumacher din anii Benetton, unul dintre cei mai rapizi piloţi din istoria F1; abordarea sa fără compromis anulează stilul lui Hamilton de a coborî uneori în zone gri, pentru că nu ştie la ce să se aştepte de la olandez (sau pentru că ştie că acesta nu se pliază canoanelor comune);
-Sergio Perez este redutabil în dueluri roată la roată şi pe circuite pe care timpul pe tur nu e grevat major de rotaţia foarte rapidă a spatelui;
-Revenirea lui Adrian Newey.
Minusuri
-sensibilitatea conceptului pe zone ce generează mutări ale centrului de presiune;
-simulatorul este în urma celor Mercedes şi Ferrari;
-politica de a aduce mici update-uri aproape la fiecare GP generează uneori anomalii în a înţelege comportamentul acestora.
-Sergio Perez nu este suficient de rapid cu un monopost ce poate fi exploatat la maxim doar dacă te descurci cu un nivel enorm de instabilitate a spatelui;
-Honda este în spatele Mercedes cu minim 10CP.


Are motive Max Verstappen să se teamă? Cu siguranţă, avȃnd în vedere saltul calitativ făcut de Mercedes. Pe de altă parte fiabilitatea oarecum îndoielnică a V6-ului german îl pune pe gȃnduri pe Hamilton. Ceea ce avem azi şi am putea avea şi în următoarele două sezoane este poate o răsplată a istoriei pentru ce ar fi putut fi în cazurile Moss-Clark sau Senna-Schumacher, de ce nu Moll vs Nuvolari. Ca şi în alte cazuri, titlul poate fi decis de factori externi. Iar la urma urmei, un titlu de campion nu este o măsură a valorii intrinseci a pilotului, doar trebuie să aruncăm o privire pe carierele lui Moss, Gonzalez sau Gilles Villeneuve. Pe de altă parte, diferenţierea în lumea de azi se face şi prin prisma unui “CV încărcat”, vechile norme neputȃndu-se încadra mereu în peisajul acesta excesiv grevat de PR. James Hunt şi-ar fi putut etala întreaga paletă de înjurături dacă ar mai fi fost printre noi.