Focul de paie din calificări a dat speranţe pentru o încleştare la vȃrf de proporţii epice. Dar în ziua de duminică Max Verstappen a pus lucrurile în ordine cu o abordare a la Jim Clark, preluȃnd frȃieie întrecerii încă din primul viraj şi fugind de concurenţă la rata maximă permisă de sensibilele pneuri Pirelli. Analizăm mai jos toate meandrele unui GP în care Mercedes a suferit o lovitură serioasă.

Calificări. “Şocul” în detaliu


Pista mexicană trebuia să fie una Red Bull. Indiferent că vorbim de calificări sau cursă. Şi chiar aşa a fost pȃnă în FP3 inclusiv. Tot pȃnă atunci temperatura asfaltului nu sărise de 41 de grade. “Atenţie la evoluţia pistei, poate da totul peste cap” atenţiona Mario Isola după ziua de vineri. Cam asta s-a întȃmplat, dar Red Bull ar fi putut totuşi smulge pole-ul dacă în ecuaţie nu mai îşi făceau apariţia o serie de alte întȃmplări sau detalii tehnice neaşteptate. Să o luăm pas cu pas pentru a descifra “enigma” ce a surprins inclusiv echipa Mercedes.
Autodromul purtȃnd numele legendarilor fraţi Rodriguez este situat la cea mai ridicată altitudine din calendar: 2285m. Asta vine cu implicaţii unice , atȃt asupra PU cȃt şi din punct de vedere al nivelului de apăsare ales şi al modului de operare al frȃnelor. Din 2017 încoace Red Bull a fost maşina cea mai rapidă în fiecare GP, cu excepţia calificărilor din 2017. Asta în special din două motive: unitatea de propulsie utilizată (fie că a fost vorba de Renault, fie Honda) s-a pliat mai bine pe aceste condiţii unice, iar pachetul high downforce al austriecilor a oferit un nivel de apăsare absolut peste orice alt rival (graţie şi conceptului high-rake).
Ce înseamnă o asemenea altitudine? Conţinutul de oxigen este numai pe la 78% din cel regăsit la nivelul mării sau un pic mai sus de nivelul mării. Asta înseamnă pierderi importante de putere pentru motorul V6. Pierderi ce sunt atenuate prin învȃrtirea mai rapidă a turbinei. Turbina Honda dezvoltată cu ajutorul diviziei aeronautice a companiei este cea mai bine adapatată unor astfel de condiţii, în primul rȃnd pentru că este cea mai mică dintre cele 4 de pe grilă. Ea urcă cel mai rapid spre limita de 125.000rpm impusă de FIA graţie celei mai reduse inerţii. Palele concepute special de inginerii cu specializare în aeronautică reuşesc să introducă cea mai mare cantitate de oxigen în motor la această altitudine. Inerţie mai mică înseamnă automat o rezistenţă mai redusă şi de aici şi probleme mai mici pe partea de răcire (aici ajută şi dimensiunea-o turbină mai mică are nevoie în mod logic de mai puţin aer pentru răcire).
Pe de altă parte, Mercedes are ca şi pȃnă acum, turbina cu cele mai generoase dimensiuni. Numai că progresul tehnologic şi lecţiile însuşite din anii trecuţi au dus la crearea unei unităţi mai compacte cu nişte pale rivalizȃnd cu cele japoneze. Evident că inerţia îşi face aici simţită prezenţa, turbina germană urcă cel mai lent spre plafonul stabilit de regulament. Dar nu atȃt de lent ca în trecut. Răcirea reprezintă o problemă şi din cauza frecării mai mari generate de un volum mai mare, problem amplificată de aerul cu un conţinut de oxigen redus cu aproape 25%. Plecȃnd de la cele întȃmplate în ediţiile precedente, toată lumea a persupus că Mercedes va avea un dezavantaj major aici, fiind nevoiţi să ruleze “detunat” pentru a nu încinge prea rău componentele motorului V6. Un motor rulat restrictiv duce automat la un MGU-H mai puţin productiv-de aici mai puţină energie livrată bateriei. E un cerc vicios.  Datele GPS au revelat însă un deficit de mai puţin de 10CP, cu peste 50% mai redus raportat la 2017-2019. La asta se adaugă o livrare mai “dulce” a puterii la ieşirea din viraje (în special la intrarea pe linia de start-sosire şi la atacul cele de-a doua linii drepte, cea dintre virajel 3 şi 4). Deodată, în regim de un singur tur, slăbiciunea Mercedes pe partea de PU nu a mai fost deloc aşa pregnantă cum se aştepta. Iar cu un motor lucrȃnd decent aici, celelalte elemente pot fi mult mai uşor alineate corect.
Acest aer rarefiat are un impact unic şi asupra set-up-ului aero. Aici se rulează în mod normal cu pachete de tip Monaco, maximum downforce. Numai că din cauza atmosferei rarefiate nivelul de apăsare se simte ca şi cum pachetul ar fi unul ultra low drag tip Monza. Conceptul high-rake Red Bull generează cel mai ridicat nivel de downforce. Mai mult, acest concept “draggy” generează şi un grip mecanic fără egal dacă este nimerit acel “punct G” al funcţionării corecte a monopostului. Pȃnă acum 2 la 0 în teorie pentru maşina austriacă în condiţii “normale” în Mexic.
Chiar 3 la 0 după ce analizăm şi impactul asupra frȃnelor. Conţinutul scăzut de oxigen din atmosferă impune anumite compromisuri în privinţa răcirii frȃnelor faţă. Conductele şi butucii Mercedes sunt în buna tradiţie a firmei componente cu cel puţin două funcţii, cea secundară fiind una aero. Pentru a asigura o funcţionare fără griji trebuie deschise aceste complexe componente , deci o mică pierdere pe partea de downforce faţă. La Red Bull, fiind mai convenţionale, problema nu este aşa gravă. “Au prea mult downforce, tot avantajul lor derivă din asta” comenta Hamilton după FP2.
Superioritatea Red Bull a continuat şi în FP3, chiar dacă o rază de lumină s-a întrezărit la Mercedes ce acum era ceva mai bine plantată şi chiar putea trece cu acceleraţia la blană prin virajul 9, ceea nu se putuse cu o zi înainte.
Ce se petrecuse? Inginerii au optat pentru un set-up mai dramatic, ce în privinţa vitezei pe un tur oferea satisfacţie. La Bottas chiar mai dramatic ca la Hamilton, se va observa ulterior. Acele deschideri impunătoare pentru răcire de la spate, din jurul evacuării au fost micşorate vizibil, pentru motor s-a dat liber pentru accesarea Strat Mode 4, tot potenţialul impozantului plenum a fost exploatat. Testele din FP3 au oferit indicia fundamentale despre cum trebuie să arate un outlap corect, pentru ca anvelopele să poată fii exploatate din primul moment.
Mai era nevoie de un declic pentru ca W12 să ruleze la maximum. La începutul Q1 au fost 43, apoi 42 de grade. Dar în Q2 s-a urcat la 45 de grade, între Q2 şi Q3 s-a ajuns la 46 de grade. Dintr-o dată, limitele monopostului negru în privinţa aderenţei punţii faţă pe sectoarele 2 şi 3 au fost anulate. Era exact fereastra corectă în care opera acesta. Pentru a începe totuşi turul în maniera dorită, era nevoie de un outlap corect. Acesta impunea un sector al treilea foarte tare, undeva cu 2.5s doar mai lent decȃt în turul lansat. Aici a făcut diferenţa Valtteri Bottas faţă de Hamilton. Finlandezul a rulat corect în outlap şi a ales să mizeze exact pe set-up-ul din FP3, refuzȃnd micile ajustări propuse de echipa tehnică înainte de Q2. “Circuitul a fugit de Red Bull şi s-a dus la Mercedes” a comentat un inginer avizat. A fost poate cel mai important factor, dar nu unicul. Chiar dacă dintr-o dată, situaţia s-a răsturnat, cu Red Bull în situaţia Mercedes din cele 3 sesiuni de antrenamente. Pentru că dincolo de problemele austriecilor, monopostul german a mai avut un atu pe care a putut miza: “trucul” ce permite punţii spate să coboare pe liniile drepte. La Austin, datorită naturii circuitului cu acele S-uri de inspiraţie Suzuka şi altor combinaţii de viraje, acest avantaj (pe care Red Bull nu-l poate replica) nu a putut fi exploatat. S-ar fi pierdut mai mult timp pe celelalte secţiunii decȃt s-ar fi cȃştigat pe liniile drepte, pentru că softul ar fi putut deveni confuz.
Christian Horner a reclamat acest sistem ce a oferit Mercedes după Silverstone un plus între 5 şi 7 zecimi pe liniile drepte. FIA a verificat atent, dar nu a găsit nimic neregulamentar. Asta pentru că nu e nimic ilegal, cel mult în zona gri. Mai mult, “toată lumea o face, dar ei o fac la un nivel mai ridicat, probabil le permit asta instrumentele de simulare de foarte mare putere” s-a confesat un inginer de la Ferrari. Cum stau lucrurile de fapt?
În iunie 2014 celebrul dispozitiv ce conecta ambele punţi, FRIC(Front and Rear Interconnected Suspension) a fost interzis. Dar toată lumea a tras învăţăminte din modul în care lucra acesta şi a încercat să extragă tot ce se poate pentru a transpune pe noile platforme.
În esenţă, acum Mercedes procedează în felul următor: prin intermediul şasiului se reglează nivelul gărzii la sol pe puntea spate printr-o presetare prealabilă a elementelor hidraulice ce derivă din FRIC. Cȃnd se ajunge pe liniile drepte softul activează această setare. Astfel că din set-up pur şi simplu, puntea spate coboară  la intrarea pe liniile drepte cȃnd această setare prealabilă este activată. Toate echipele (mai puţin Red Bull) procedează aşa, doar că Mercedes, poate şi graţie conceptului low-rake, o face la o rată mai impresionantă. Dar asta nu dă rezultate pe toate circuitele. Cu cȃt sunt mai multe viraje rapide (gen Silverstone) sau succesiuni de viraje (Austin, Zandvoort), situaţia se complică şi beneficiile sunt anulate, ba chiar se coboară în extrema cealaltă. În schimb pe un circuit cu linii drepte clare urmate de un viraj (lent sau mediu de preferinţă)succesul e clar. De aceea, la Monza, Sochi şi Istanbul Hamilton şi Bottas au cȃştigat între 0.5s şi 0.7s faţă de Red Bull. Evident că PU şi conceptul low rake au contribuit şi ele. Silverstone, Spa, Zandvoort şi Austin nu se pliază însă acestui procedeu prin care este controlată rata amortizoarelor hidraulice. Pentru că pe pistele amintite succesiunile de viraje facc ca set-up-ul să intre în ceaţă, totul devenind prea complicat. Semne au putut fi observate şi la Istanbul la trecerea prin virajul 8 în care Mercedes avea un comportament oscilant, fiind neconvingător de multe ori, în funcţie de poziţia punţii spate şi alinierii acesteia cu faţa-prin extensie şi a modului de curgere a aerului spre spate.
A nu se înţelege că Mercedes nu proceda aşa şi în primele GP-uri din 2021. Dar abia după upgrade-ul de la Silverstone totul a mers în parametri doriţi. Pentru că după acele modificări extensive la bargeboards şi podea, difuzorul se bloca exact cum şi-au imaginat inginerii. Blocȃndu-se, nu va mai induce acea zonă de joasă presiune, reducȃndu-se apăsarea. Numai că pe liniile drepte nu e nevoie de downforce. E nevoie de rezistenţă la înaintare cȃt mai scăzută, iar o dată cu blocarea difuzorului se reduce semnificativ drag-ul. Modul în care a putut fii coordonată blocarea corectă a difuzorului cu coborȃrea punţii ţine de măestria inginerilor şi forţa instrumentelor de simulare, reprezentȃnd cheia acestui “truc” contestat de concurenţă.
Echipa Red Bull şi-a manifestat nemulţumirea inclusiv prin rapoarte scrise cerȃnd lămuriri şi din cauza faptului că al lor concept high rake nu poate replica această funcţie. Ca orice altă maşină marca Adrian Newey din era recentă, RB16B caută downforce-ul absolut. Nasul trebuie să fie cȃt mai jos poziţionat, iar puntea spate cȃt mai sus. Marko a recunoscut franc asta.


Combinaţi asta cu un PU rulat absolut la maxim pentru Bottas şi doar cu jumătate de treaptă mai jos pentru Hamilton pentru a fi undeva aproape de Honda şi conceptul low-rake al W12 şi veţi ajunge la diferenţa de viteze de top între cele două maşini: 9.9km/h. Evident că tow-u (cu toate limitările sale date de altitudine) a contat şi el. Iar Bottas a prins unul rezonabil de la Leclerc, în timp ce Hamilton a prins un tow “plin” de la coechipier. Valoarea unei “remorcări” aici este de pȃnă la 0.3s. Dacă pista era la o altitudine de pȃnă în 500m valoarea ar fi fost mai mult decȃt dublă.
Toate aceste elemente enumerate mai sus au ajutat în anumite procentaje Mercedes. Dar era de ajuns? Nu chiar. Acum, pentru un tablou complet, intră în scenă minusurile abordării Red Bull şi ghinioanele lui Verstappen.
“Pur şi simplu am fost lenţi şi aderenţa a fost teribilă în Q3, a rezumat olandezul. Maşina nu a fost aşa în toate sesiunile. Cu toate acestea ar fi putut smulge pole-ul la finele sesiunii.
Dacă Mercedes a tratat aproape ştiinţific outlap-ul, la Red Bull s-a mers pe un sector al treilea cu 4-5s mai lent ca în turul de forţă ce urma, pentru a nu se pune stress suplimentar pe pneuri, observȃndu-se că în sectorul final e posibil să ajungi cu pneurile C4 dincolo de limita superioară a ferestrei (120 grade Celsius) undeva în virajele 14-15. Dar, curios, Red Bull avea nevoie de un outlap şi mai tare o dată cu creşterea temperaturii la nivelul pistei, pentru a începe turul în secvenţa corectă.
La prima încercare din Q3 Max a mers pe calea indicată, s-a trezit cu pneurile faţă sub 90 grade Celsius la frȃnarea pentru virajul 1 şi pȃnă în 4 a cedat peste 0.2s lui Bottas. Pe sectorul 2 acelaşi ecart, “graţie” şi unei erori de pilotaj şi unei abordări prea impetuoase. Abia pe ultimul segment monopostul şi pneurilor erau în minţile lor şi olandezul stabilea etalonul, cu 0.1s mai bine ca viitorul poleman. La a doua ieşire a corectat abordarea, plusul fiind semnificativ. Dar despre asta ceva mai jos.
Acum revenim la erorile de apreciere ale echipei ce au similitudini cu cele de la Monza şi Silverstone.
Următoarea a fost să încerce un tow pentru liderul clasamentului, trimiţȃndu-l pe Perez în faţa sa. Numai că cei doi au fost trimişi pe pistă în momentul în care majoritatea piloţilor ieşeau, în plus nu a ufost trimişi în formaţie, cele două Ferrari intercalȃndu-se între ei. Tow compromis. Era nevoie de cei cȃţiva km/h oferiţi de tow, pentru că deşi maşina atingea mai rapid ca toate viteza de vȃrf, se plafona acolo lovită de drag şi rula cȃteva secunde cu acea viteză de top. Asta e un semn că Honda deţine supremaţia aici în materie de vȃnă a motorului şi a PU în general, dar şi la peste 2200m drag-ul îşi face pȃnă la urmă simţită prezenţa.
Aripa spate. După FP3 s-au observat anumite crăpături în aceasta în zona unde endplate-ul se uneşte cu flapsul. S-a depus mult efort în “cȃrpire” cu bandă adezivă, pentru că cedarea afecta modul de funcţionare al DRS-ului. Cȃt de serios a afectat asta performanţa aripii? Aici avem opinia oficială :”Aripa a funcţionat aşa cum trebuia după peticirea cu bandă adezivă, nu ăsta a fost motivul pentru care ne-am chinuit”. Şi datele strȃnse de Michael Schmidt: aripa nu a funcţionat 100% corect, de aici şi verificările şi reverificările de la fiecare întoarcere a lui Verstappen la boxe. Poate mai important: atenţia acordată aripii spate pe care s-au concentrat toţi mecanicii afectaţi monopostului cu nr.33, a deviat atenţia de la schimbările în aderenţă generate de temperatură, maşina neprimind niciun “tweak” de la începutul pȃnă la finalul calificărilor. “Presiunea pusă aici pe aripa spate este mult mai mare ca la Monaco, pentru că se ating viteze de top mult mai mari” a subliniat Adrian Newey.
“Am fost <<Tsunodaţi>>! Ambii piloţi erau sub rezultatele anterioare…cȃnd…nu înţeleg de ce Tsunoda mergea pe acolo la viteză de croazieră” a aruncat un Christian Horner plin de zăduf. Aceasta a fost bomboana de pe colivă pentru Red Bull în calificări. Cu un outlap corect executat Max pierduse numai 6 sutimi faţă de Bottas pe primul sector, iar din 4 a început să cȃştige teren. La intrarea în virajul 8 era cu 0.25s sub rezultatul său anterior şi urma secţiunea în care şi cu handicapul dat de temperatura asfaltului fusese dominant…cȃnd…
Yuki Tsunoda, cu o penalizare pentru înlocuirea PU, urma să ia startul din penultima linie a grilei. Echipa a ales să îl lase să concureze în toate sesiunile de calificări pentru ca ajuns în Q3 să-i poată oferi tow-ul lui Gasly. După ce s-a achitat de asta, japonezul a lăsat brusc foarte moale. Cȃnd l-a văzut în oglinzi pe un Perez lansat a ales să se dea din calea acestuia, dar nu într-un mod uzual, ci ieşind pe zona de refugiu de după virajul 8. Asta şi pentru că nu prea e loc acolo pe pistă pentru a se retrage din calea celui aflat într-un tur lansat. Părăsind zona gumată a lăsat însă în urmă un nor de praf. Mexicanul a fost prins pe picior greşit de norul de praf, suspectȃnd un accident în faţă, astfel că a ales şi el să iasă pe aceeaşi zonă de refugiu. Max Verstappen venea furtunos , dar văzȃnd praf şi două monoposturi în afara pistei a crezut că s-a petrecut vreun accident şi va fi arătat steagul galben. Era păţit din 2019 cȃnd pentru faptul că nu a dat atenţie steagurilor gabene fluturate, a primit o penalizare pe grilă, pole-ul revenindu-i lui Leclerc atunci. “Cine se frige cu ciorbă, suflă şi-n iaurt” spune o vorbă romȃnească.


În clasamentul final, Bottas a fost exact la 0.35s în faţa lui Verstappen. Ar fi putut olandezul să recupereze în 7 viraje încă o zecime? Foarte probabil, avȃnd în vedere că în afara virajelor 11 şi 16 fusese peste tot mai rapid ca finlandezul la trecerea anterioară. Trăgȃnd linie, Red Bull-ul RB16B a fost brusc cu 0.8s sub potenţialul său conform analizei interne (confirmate de Mercedes), în timp ce rivalii au scos 0.3s datorită creşterii în temperatură şi preparării impecabile.
Ce rămȃne? Nu există laude suficiente pentru bravii mecanici şi ingineri Mercedes ce au lucrat peste noapte pentru a alege o soluţie riscantă de set-up şi mizȃnd cu încredere pe cea mai exotică mapare posibilă pentru PU lor. Anticiparea evoluţiei pistei este cireaşa de pe tort. A cȃştigat Mercedes pole-ul sau l-a pierdut Red Bull? De obicei sunt valabile ambele versiuni, în procentaje diferite. De data asta procentajul acordat modului în care a subperformat echipa austriacă este mai ridicat. Iar ghinionul a tranşat definitiv disputa.


Dar acest set-up extrem arborat de echipa campioană, cu o aripă spate prea subţire pentru a ţine sub control pneurile şi o mapare prea la limită a motorului avea să-şi arate limitele a doua zi. Hamilton, cedase vreo 2 zecimi şi acceptase modificările impuse de echipă pentru a proteja trenul spate. Bottas în schimb, aşa cum am arătat-o mai sus, a mizat pe o singură carte: pole-ul. Şi apoi vor vedea ce e de făcut în racetrim cȃnd cerinţele sunt altele.
Tot răul spre bine pentru Verstappen, totuşi. Poziţia a treia pe grilă este mai bună aici ca a doua de exemplu, beneficiind de un tow important pentru cei circa 840m pȃnă la frȃnarea pentru primul viraj. Iar pe frȃne, datorită ajustărilor făcute pentru răcire, Mercedes-ul W12 a fost printre maşinile de pluton în Mexic. Hamilton? Nu s-a simţit deloc confortabil, mai ales că nu a procedat ca Bottas, alegȃnd să altereze set-up din FP3. “Poate ar fi trebuit să petrec mai puţin timp în punerea la punct a tuturor detaliilor, pentru că se pare că o dau în bară destul de des cȃnd fac asta” a remarcat el glumeţ. A doua zi însă va înţelege că fără ajustările acestea nu ar fi avut nicio şansă în faţa lui Perez.
Valtteri Bottas a ajuns la cota 19 în clasamentul all-time al deţinătorilor de pole-position, luȃndu-i faţa lui Rene Arnoux şi devenind pilotul cu cele mai multe prime poziţii de grilă care nu are şi un titlu mondial. Răsplata a fost pe măsură, fiindu-i înmȃnată de Jackie Stewart: o replică certificată a faimoasei căşti simple de piele cu care Juan-Manuel Fangio a obţinut în 1951 primul din cele 5 titluri ale sale.
În spatele încleştării Red Bull-Mercedes se duceau lupte la fel de interesante. Gasly a prevalat în duelul cu Ferrari din două motive: nu a pus nici jumătate de roată în afara pistei, iar tow-ul lui Tsunoda şi eficienţa aero a monopostului i-au oferit un avantaj decisiv(peste 0.2s) pe primul sector.
Scuderia se prezenta cu speranţe mari în Mexic, dar nu totul a funcţionat cum trebuie. PU nu a fost rulat la maxim, iar gripul mecanic foarte ridicat generat de monopost nu a putut fi exploatat de piloţi în sectorul final. Leclerc era pe drumul cel bun la ieşirea finală din Q3 cȃnd a comis o eroare ce l-a dezgustat. Pe sectorul 2 maşina performa convingător în virajele lente, dar pierdea prea mult în combinaţia rapidă 8-9-10-11 în raport cu mai eficientele Alpha Tauri şi McLaren.
Daniel Ricciardo a maximizat punctele forte uzuale ale McLaren-ului, cȃştigȃnd aproape un sfert de secundă faţă de Ferrari pe sectorul 1 (aici a contat şi faptul că se simte mai confortabil pe frȃnare acum) şi limitȃnd pierderile pe sectorul tip Mickey Mouse unde puntea faţă mai leneşă nu ajută. A doua zi cuplul Ferrari va etala un ritm mai solid de cursă, în timp ce reprezentaţia australianului va fi marcată de acroşajul de după start.

Cursă. Lucrurile revin pe făgaş normal
“Jimmy a încheiat primul tur la o distanţă atât de mare faţă de toată lumea, încât noi, cei de pe margine, am crezut că restul avusese parte de un accident.” raporta Eddie Dennis după primul tur de la Spa 1967…


Începȃnd cu 2017 poleman-ul a avut o situaţie nefericită în Mexic, iar 2021 nu a făcut excepţie. Sunt 850m de acceleraţie continuă de la prima linie a grilei şi pȃnă la virajul 1, iar planul Mercedes prevedea o blocare a unui dublu atac venit din spate cȃt şi urcarea lui Hamilton în prima poziţie. Ambele părţi ale planului au dat greş. Pericolul pe care îl reprezintă o maşină venită din spate şi profitȃnd de tow-ul involuntar oferit de cel din faţă este cunoscut de toată lumea care a concurat în Mexic. Chiar dacă aerul rarefiat face ca forţa tow-ului să nu fie la nivelul de la Sochi. Cam 0.3s valorează conform analizei Red Bull. Iar Max Verstappen, bucuros că a ratat poziţia a doua pe grilă, a utilizat din plin forţa acelei “remorcări” pentru a executa apoi o cursă fără reproş într-o manieră rar întȃlnită în epoca actuală.
Cȃnd luminile verzi s-au aprins Hamilton a pornit bine, nu şi Bottas, astfel că aproape imediat campionul mondial s-a trezit că rulează în paralel cu coechipierul său. Deci nu mai putea fi vorba acum de ghemuit în spatele finlandezului şi luat tow-ul acestuia. Planul se schimba, acum era vorba de defensivă pură. Lewis a mutat spre dreapta pentru a acoperi breşa de acolo, dar Valtteri-din nou arătȃnd oarecum tulburat, nu a procedat la fel pe stȃngă.
Ca o pasăre de pradă se repede Max Verstappen prin breşa creată acolo, chiar pe linia ideală, plonjează de parcă ar pilota în altă ligă şi ia apexul primului viraj, amuţind asistenţa. Cele două Mercedes grevate de probleme cu frȃnele şi de lipsa de apăsare pe faţă sunt nevoite să frȃneze cu aproape 20m înaintea Red Bull-ului rulȃnd ca pe şine. Max se înscrie convingător în flick-flack-ul 1-2-3 şi de acolo doar un cataclism l-ar fi putut despărţi de a noua victorie stagională. Dar în spatele său dezastrul a lovit în două valuri. Indecisul Bottas a fost agăţat de incisivul Ricciardo ce prinsese un tow frumos de la Perez. Ambii vor petrece întregul GP la coada plutonului avansȃnd foarte greu şi prin asta expunȃnd dificultăţile impuse de această pistă unică pe care ai nevoie de o rezervă de 1.5s pentru a trece de o altă maşină. Al doilea val i-a eliminat pe Mick Schumacher şi Yuki Tsunoda.
 Lewis Hamilton îşi văzuse de treaba sa şi posibil chiar de pe atunci şi-a fixat drept ţintă locul secund. Căci la finele primei bucle Max Verstappen era privit de principalul adversar de la o distanţă de 1.77s.  Urma Perez la fix 1s de britanic, apoi Gasly, Leclerc, surprinzătorul Giovinazzi, Sainz, Vettel, Russell şi Kimi.
După 3 învȃrteli în spatele maşinii de siguranţă, Max Verstappen a reluat lucrurile de unde le lăsase. 1.85s după primul tur în aer liber şi cu asta a pus piciorul în prag încă din debut. Jim Clark stuff.  Pe doi, Hamilton încerca să ţină ritmul, fiind în acelaşi timp cu un ochi pe trenul spate mai expus ca la Red Bull din cauza aripii spate mai subţiri şi prin extensie nivelului mai redus de downforce. Cea mai generoasă aripă din arsenalul Mercedes părea medium drag/downforce pe lȃngă cea Red Bull. După încă 10 bucle ecartul se va umfla pȃnă la 5.9s, dar campionul mondial înţelesese mai demult că e o cauză pierdută să încerce să i se opună tȃnărului rival. Trebuia salvat ce mai putea fi salvat, iar asta impunea un joc inteligent în duelul ce se prefigure cu al doilea Red Bull.


De obicei Checo e redutabil în regim de cursă, depăşind clar nivelul etalat în calificări, un streetfighter oportunist ce abuzează deseori puntea faţă pentru a menţine cȃt mai mult timp pneurile spate pe linia de plutire. Dar acum prudenţa şi-a făcut loc prea lejer în abordarea sa. Pentru a ţine sub control temperatura frȃnelor şi a pneurilor, a ales să se plieze la circa 2.5s în spatele lui Hamilton iniţial. Apoi chiar la 3s. Asta a luat presiunea de pe umerii campionului, dar în acelaşi timp a ţinut cele două Ferrari în acea secvenţă de 22s de care avea nevoie pentru pitstop-ul său pentru a nu reveni pe circuit în spatele monoposturilor roşii. Asta se va dovedi o eroare.
Conform Pirelli fereastra pentru cei ce mizau pe o strategie cu o singură oprire se deschidea în turul 22 mergȃnd pȃnă în turul 32 cel mult cȃnd degradarea copleşea trenul spate şi pneul stȃnga faţă. Dacă în regim de calificare diferenţa dintre compoziţii era: 0.6s între C4 şi C3, 0.6s între C3 şi C2, în racetrim ecarturile se reduceau: 0.39s între C4 şi C3, 0.38s între C3 şi C2. Cum Soft-ul C4 era exclus din evoluţia fruntaşilor, rămȃnea ca aceştia să balanseze raportul Medium-Hard. Iar pe Medium Red Bull a găsit acel “sweet spot” rulȃnd excepţional, cu degradarea ţinută în frȃu. “E degradare termală, nu uzură” i-a transmis prin turul 20 Bono lui Lewis Hamilton îngrojorat.

La începutul turului 28 ecartul dintre Perez şi Leclerc urcase la fix 20s şi la Red Bull au început pregătirile pentru un pitstop prin care se încerca undercut-ul. Checo venise acum la 1.6s în spatele lui Hamilton, încadrȃndu-se în acea marjă de 2s ce îi permitea să execute cu succes undercut-ul. “Planul B, Checo!” i-a transmis inginerul său de cursă în turul 25.  Dar, mai iuţi, oamenii de la Mercedes au anticipat mutarea. Iar Lewis era deja din turul 28 la 21.5s de Leclerc.
Campionul mondial a plonjat spre standul echipei sale în turul 29, mecanicii scoţȃnd în ultima clipă anvelopele. Asta în timp ce omologii de la Red Bull le pregăteau pentru bucla următoare. A fost manevra ce i-a cȃşţigat lui Lewis Hamilton locul al doilea la final. Şi a fost un pitstop mai de voie, mai de nevoie. Pentru că anvelopele spate erau complet terminate. Inclusiv în accepţiunea echipei, dacă omul lor ar mai fi efectuat un singur tur complet cauciucurile s-ar fi prăbuşit dramatic în performanţă încȃt Checo l-ar fi servit la micul dejun. Revenit pe circuit în poziţia a patra, era la 4s de Gasly şi 20.8 de Perez. “Planul A+5, Checo!” primeşte mexicanul noile instrucţiuni. Asta însemna lungirea stintului iniţial cu încă 5 tururi pentru ca pe final să aibă Hard-uri cȃt mai proaspete cu care să-l prindă şi atace pe Hamilton. Era un plan care poate ar fi funcţionat la o altitudine normală, mai greu în Mexico City la 2285m.
Ce se petrecea cu liderul? Avantajul său urcase la 10s în turul în care rivalul la titlu intrase pentru Hard-uri noi. Ritmul, între 1’21’0 şi 1’21”2 era cu cel puţin 0.6s/tur mai bun ca al oricui. Dar chiar din primul tur complet după pitstop, Hamilton a coborȃt la 1’19”953. A urmat cu un 1’20”2 şi asta l-a convins pe Max să efectueze şi el unicul pitstop, lăsȃndu-i şefia lui Sergio Perez spre deliciul tribunelor. Unica oprire a olandezului s-a petrecut în bucla 33. Outlap-ul a fost colosal, cu 2.6s mai rapid ca al lui Lewis şi cu 1.8s mai rapid ca oricine altcineva. Revine pe pistă în poziţia a doua, la 8.2s în spatele coechipierului, dar la 7.5s în faţa campionului en-titre. Din acest moment urma o rutină pȃnă la final. Nu acelaşi lucru se poate spune despre Perez şi Hamilton. Cu toate că începuse să ruleze constant sub 1’21 mexicanul pierdea constant teren în lupta de la distanţă cu rivalul de la Mercedes. Pȃnă la efectuarea unicului său pitstop în turul 40 britanicul tăiase peste 6s din ecartul pȃnă la mexican. Cu 30 de bucle rămase de disputat Perez reintră în arenă avȃnd în faţă un ecart de 9.6s de recuperat. Nu era imposibil. Dar una e să-l prinzi pe Lewis Hamilton, alta e să-l depăşeşti.
În timp ce Max Verstappen dispărea iarăşi în stilul pe care l-am comparat cu cel al inegalabilului scoţian din anii ’60,  Hamilton îşi administra ritmul şi pregătea terenul pentru duelul ce urma să decidă poziţia a doua. Gradual, Checo a tăiat din ecart, de la 9.6s în turul 41 la mai puţin de 6s în turul 50 pȃnă la 1s în turul 59.

Toată audienţa aştepta inevitabilul atac. Dar în Mexic nu-i ca în alte părţi. Poţi lua tow-ul din apropiere şi ataca cu DRS-ul pentru cel mult 2 tururi consecutive, apoi trebuie să te repliezi pentru că temperatura anvelopelor, frȃnelor şi a motorului o ia razna.
Turul 60: Sergio Perez încurajat de o întreagă naţiune îşi încearcă şansa. Dar Hamilton a făcut ce a făcut şi s-a apropiat suficient de Lando Norris (prins cu un tur) pentru a lua la rȃndul său tow-ul acestuia. Repetăm: în Mexic tow-ul valorează 0.3s, iar DRS-ul îţi aduce un beneficiu de 7-8km/h (jumătate din media sezonului). Pentru ca mexicanul să aibă vreo şansă şi să valorifice avantajul monopostului său pe bucata dintre linia de start-sosire şi cam 100m înainte de speedtrap trebuia să intre pe linia dreaptă de 1314m la mai puţin de 0.6s de pilotul Mercedes. Numai că tiparul văzut de vineri s-a păstrat pȃnă duminică. Dacă Red Bull-ul era clar superior pe frȃne şi la încălecarea vibratoarelor, cȃştigȃnd semnificativ pe sectorul final în 13-14-15, de la accelerarea din 16 şi pȃnă aproape de linia de sosire Mercedes-ul deţinea un avantaj. Nu mare, dar suficient pentru a se putea apăra eficient. La cea mai competitivă trecere a sa prin 16 şi 17 Perez a fost totuşi cu 2 sutimi mai lent ca Lewis Hamilton pe acolo.
Iar după ce Norris a fost sărit, a apărut Alonso în peisaj, campionul utilizȃndu-l ca un remorcher şi pe spaniol. Pentru a-ţi reuşi depăşirea aici trebuie să ai în rezervă cam 1.5s per ansamblul unui tur. Iar Checo a avut cel mult 1s în momentele în care rula şi cu DRS-ul deschis. Hamilton l-a sărit într-un punct mai propice pe fostul coleg de la McLaren, Perez nu chiar, iar asta l-a costat 1s. S-a retras puţin, pregătind asaltul final ce se va petrece în tururile 70-71 şi va fi similar cu cel desfăşurat cu 10 bucle mai devreme. Sau aproape…Pur şi simplu caracteristicile unice ale circuitului, inteligenţa de cursă a lui Hamilton şi diferenţa prea mică dintre monoposturi au lucrat înpotriva unei depăşiri ce ar fi adus publicul în delir. O breşă a apărut totuşi în defensiva campionului în ultimul tur, la frȃnarea pentru 4. Dar aflat în faţa publicului propriu, Checo nu a simţit nevoia să rişte acolo. Dacă ar fi plonjat folosindu-se de superioritatea maşinii sale pe frȃnare e foarte probabil că Lewis nu ar fi opus rezistenţă, fiind prins în strȃnsa luptă pentru titlu…
În momentele în care toată lumea urmărea încercările lui Sergio Perez de a realiza o dublă Red Bull, liderul lipsit de griji făcea lift &coast, fiind atȃt de mult în faţă (aproape un pitstop) încȃt s-a gȃndit că ar fi timpul să-şi menajeze maşina. Dar prea mult lift &coast nu se pliază pe o altitudine de aproape 2300m, astfel că s-a trezit cu anvelopele sub 110 grade Celsius. A primit indicaţii pentru utlizarea frȃnei de motor în alt mod şi trenul faţă a revenit în fereastra optimă. Va pune la pămȃnt un redutabil 1’18’999 în turul 52, vȃnȃnd şi punctul pentru cel mai iute tur. Dar într-o mutare disperată Mercedes îl va chema pe Bottas pe final, îi va monta Soft şi finlandezul va spulbera recordul olandezului. Prin asta Mercedes va păstra un avantaj minuscule de 1p în clasamentul constructorilor.
Ce se petrecuse în spatele acestui duel pentru supremaţie. Pierre Gasly făcuse o cursă remarcabilă, amintind de Alain Prost. Ferrari încercase în van să-l forţeze prin modificarea strategiei celor doi piloţi, cu Leclerc adus timpuriu şi Sainz ţinut foart lung. Spaniolul trebuia să încerce ceva gen Perez. Monegascul s-a dat foarte tȃrziu din faţa sa pentru a putea reuşi ceva. Aprecierile Ferrari au condus la concluzia că Sainz l-ar fi ajuns poate pe Gasly, dar depăşirea era o altă chestiune.


Veteranii campioni Vettel, Raikkonen şi Alonso, deţinȃnd însumat 7 titluri mondiale şi 106 victorii au încheiat în această ordine în spatele Ferrari-urilor. Un pitstop lung i-a negat şansa lui Alonso de a încerca un asalt asupra vechiului rival din 2005-2007.
Victoria lui Max Verstappen a fost cea mai lejeră din sezon pentru olandez. Un fost inginer Bridgestone ce acum lucrează pentru Aston Martin aprecia că dacă Max ar fi rulat pe nişte pneuri pre 2009 probabil avantajul său ar fi fost triplu. Fiesta mexicană centratăîn jurul eroului local a eclipsat aproape al 19-lea triumf din cariera unui pilot ce şi-a făcut loc în panteon-ul all time greats. Are 19p acum avans în faţa celui mai titrat dintre toţi piloţii care au ţinut vreodată în mȃini volanul unei maşini de GP. Şi urmează patru întreceri dintre care două ar trebui să avantajeze Mercedes. Lewis Hamilton a depăşit condiţia monopostului său aici, extrăgȃnd maximum posibil. Iar Checo Perez? El în primul rȃnd a încȃntat publicul.


 Totul este atȃt de marginal acum, de la nivelul de performanţă al monoposturilor celor doi, la administrarea fragilelor Pirelli cu degradare termală la marjele trasate între calităţile şi limitările celor doi. Impetuzităţii a la Moll din ce în ce mai bine ţinută în frȃu, Hamilton îi opune marea artă a lui Varzi. Fineţii în pilotaj a la Wimille demonstrate de campion , rivalul îi răspunde cu maniera monstruoasă a lui Clark. Dincolo de paralele, cei doi sunt Max Verstappen şi Lewis Hamilton, doi dintre cei mai înzestraţi exponenţi ai artei pilotajului din cȃţi au existat şi nu au nevoie de comparaţii cu alte nume grele, pentru că prin abilitate neobişnuită şi hotărȃre şi-au construit propriile lor monumente.
Fără îndoială, acest 2021 va coborî în istorie ca un clasic absolut. Pentru ca imprevizibilul să fie totuşi la cote nebuneşti, ar fi fost firesc ca Interlagos să găzduiască finala.