Interlagos şi-a păstrat renumele oferind şi sȃmbătă şi duminică două întreceri mai mult decȃt interesante. Adăugaţi şi controversele tehnice, penalizarea lui Hamilton şi enigma creată în jurul vitezei enorme etalate de monopostul Mercedes şi veţi avea în faţă un tablou al unui week-end ce va deveni clasic peste timp .Care sunt dedesubturile ce au grevat soarta GP-ului brazilian încercăm să descȃlcim mai jos.

Calificări. Putere, temperaturi şi abordare extremă


“Temperaturile ridicate îi vor favoriza pe ei (Red Bull-n.n.), cele mai scăzute ar trebui să ne avantajeze pe noi” sublinia Andrew Shovlin cu două zile înainte de debutul week-end-ului brazilian. Iar între FP1 şi calificări temperatura asfaltului a coborȃt cu 13 grade Celsius(37 grade la începutul FP1, 24 grade în Q2 şi Q3). Ca şi în Mexic, dar la o rată şi mai mare, asta a jucat în favoarea monopostului german, în acelaşi timp anulȃnd limitările acestuia privind puntea spate. Un nou V6-al cincilea din 2021, montat pe maşina lui Hamilton a venit cu un plus deloc neglijabil, set-up-ul corect ales (cu aripă spate high downforce) contȃnd şi el semnificativ. Astfel s-a ajuns la cel mai mare ecart dintre Mercedes şi Red Bull pe un tur de calificare din acest an. Să analizăm fiecare factor ce a contat în lupta pentru pole, dar şi reversul medaliei cu care poate veni o abordare din nou extremă din partea campioanei mondiale.

Noul V6 Mercedes
“E surprinzător cȃt de repede se uzează motorul Mercedes” observa Toyohoru Tanabe. “Mercedes pare să se degradeze mult mai repede ca Honda o dată cu creşterea kilometrajului” completa Christian Horner. Motorul desigilat în Turcia a parcurs 3 GP-uri, dar după cursa mexicană au apărut indicii referitoare la o cedare a pompei de apă şi nişte scurgeri de lichid de răcire observate la finalul întrecerii, lucru ce a dus la o uzură iremediabilă a internelor. Motorul montat pe monopostul lui Valtteri Bottas la Sochi , după puţin peste 900km parcurşi a acuzat un deficit de 15CP faţă de debut ceea ce este enorm. La Honda pierderea de putere este de circa 7-8CP după 6-7 GP-uri parcurse, undeva la 0.1s dacă ne raportăm la media sezonului. Datele Red Bull indică un deficit de peste 0.2s pentru Mercedes, dar după numai jumătate din distanţă (3 GP-uri). Un motor nou, dar în afara celor 3 permise de regulament oferă posibilitatea de a specula nişte lacune, în sensul că de la al patrulea motor acesta poate fi operat diferit faţă de cele 3 alocate de regulament fără penalizare. Cȃnd fiecare constructor ajunge la al treilea PU acesta trebuie rulat cu aceeaşi mapare pe toate monoposturile propulsate de respectivul constructor conform unei directive tehnice intrate în vigoare începȃnd cu Monza 2020. Dar în privinţa unităţilor de urmează nu e nimic clar, astfel că Mercedes a ales să ruleze acest al 5-lea motor în cel mai agresiv mod posibil, asa cum s-a petrecut şi cu cel al lui Bottas în Mexic. Diferenţa dintre acest motor nou operat în cea mai agresivă mapare şi cel de pe celălalt motor  arătȃnd semne de uzură după 2 GP-uri parcurse s-a dus undeva spre 18-20CP(echivalȃnd cu peste 0.35s la Interlagos).
Dar comparativ cu Honda, cȃnd ambele motoare sunt noi plusul Mercedes se traduce prin 10CP la care se adaugă acele mici boosturi rezultate din manipularea inteligentă a plenum-ului unic. Cum nici V6-ul din spatele monopostului lui Max nu mai e nou (avea circa 2500km parcurşi înainte de cursa braziliană), datele au indicat un deficit de 18-20CP pentru unitatea japoneză. Dacă luăm în considerare pierderea de putere a V6-ului Honda datorată uzurii (apreciată intern la 4-5CP), ecartul este peste cel uzual precizat mai sus. O presupunere avȃnd şanse certe de a fi validă ar fi că motorul german a fost rulat în cel mai extrem mod posibil, accesȃnd şi acea mică rezervă de cȃţiva cai pe care o are orice motorist. Cifrele din toate punctele de măsurare al vitezelor de vȃrf arată ascendentul propulsorului german.
Speedtrap: Hamilton 327.5km/h, Verstappen 318.3km/h; trecerea liniei de sosire: Hamilton 323.8km/h, Verstappen 316.1km/h. Cȃştig pentru britanic pe zona de accelerare în pantă de la linia de sosire pȃnă la speedtrap: 3.7km/h. Cȃştig Verstappen: 2.2km/h. La capătul Reta Oposta (a doua zonă DRS): Hamilton 323.9km/h, Verstappen 320.6km/h. Bottas, cu un motor aflat la al treilea GP, a avut şi el întȃrzieri semnificative: 322km/h în speedtrap, 320.3km/h la trecerea liniei de start sosire, 322km/h la capătul Reta Oposta. Timpul de parcurgere al celor două zone DRS a fost cu 0.2s mai slab pentru finlandez.
Temperatura pistei
Dar puterea nu a fost unicul diferenţiator, poate nici cel principal. La începutul FP1 temperatura asfaltului abraziv era de 37 grade Celsius, scăzȃnd spre 34-35 la finele sesiunii. După modificări ample la puntea faţă (aero şi mecanice) Mercedes-ul campionului mondial a arătat reutabil, cu motorul trecut prin toată gama de hărţi pentru o calibrare optimă. Dar şi Red Bull-ul RB16B rula impecabil, etalȃnd un balans impecabil din primele clipe. La începutul calificărilor la nivelul suprafeţei asfaltice se înregistrau numai 25 grade, în scurt timp scăzȃnd la 24 grade şi stabilizȃndu-se acolo. Asta a avut un efect dramatic în privinţa ordinii competitivităţii la vȃrf. Aşa cum s-a putut observa de-a lungul sezonului, Mercedes are o punte faţă mai bine plantată, cu un nivel de apăsare mai ridicat ca al Red Bull. La peste 34-35 grade nu erau probleme pentru monopostul austriac în a urca pneurile faţă dincolo de 90 grade Celsius (Soft), dar la 24 grade sarcina s-a dovedit imposibilă. La Interlagos există cȃteva viraje grevate de modul în care puntea faţă “muşcă” din asfalt: în primul rȃnd 4, apoi combinaţia 6-7, dar parţial şi S-urile Senna. Dintr-o dată, Max Verstappen s-a trezit că maşina nu virează cum îşi doreşte, devenind puternic subviratoare în 4 şi din nou în 6, fiind nevoit să reducă strocul pentru a putea negocia în siguranţă virajul. Forţȃnd, pneurile faţă s-au mişcat lateral suplimentar, puntea alunecȃnd spre exterior, cauciucul s-a supraîncălzit. Astfel că în momentul în care maşina Red Bull ajungea în virajul 8 pneurile erau scoase din fereastra de operare. “Cȃnd ajung în 8 cauciucurile sunt terminate” transmitea Max prin radio echipei. Asta a făcut diferenţa, pentru că în mod normal, inclusiv conform simulărilor Mercedes, cu ambele monoposturi controlȃnd optim anvelopele, Red Bull ar fi trebuit să se bucure de un avantaj de circa 0.2s în sectorul median. Problema cu trenul faţă la temperaturile date a aruncat avantajul în tabăra Mercedes ce rula ca pe şine.
Conceptul low rake Mercedes cu al său avantaj pe zonele de acceleraţie şi coborȃrea gărzii spate calibrată cu blocarea difuzorului au avut şi ele  rolul lor. Inginerii au ales să ruleze aripa spate folosită şi în Mexic, cea mai generoasă ca dimensiuni, aripa lor maximum downforce. Aerul mai rarefiat cu 17% faţă de nivelul mării a anulat drag-ul creat în mod normal de aceasta, văzȃndu-se în schimb beneficii pe sectorul median şi accelerarea din Juncao.


Ar mai fi un atu nou al Mercedes, catalogat drept “truc” de către concurenţă: flexarea aripii spate într-un nou mod. Îl discutăm în secţiunea dedicată cursei.
Lewis Hamilton a obţinut cea mai dominant performanţă a sa din 2021, fiind suprem pe fiecare dintre cele trei sectoare, diferenţa notabilă venind pe cel mai lung-al doilea, pe care scăderea temperaturii a răsturnat balanţa. Max Verstappen a separate cele două Mercedes după o evoluţie crispată marcată de o eroare pe primul sector, limitată de puntea faţă pe al doilea şi de forţa PU pe al treilea. Red Bull a mizat pe un set-up mai cuminte indus şi pentru protecţia pneurilor în racetrim, alegȃnd din arsenal o aripă spate de tip spoon medium drag(pentru a nu fi penalizaţi prea mult pe liniile drepte). Fără eroarea din sectorul 1 de la ultima sa ieşire, diferenţa dintre Hamilton şi el ar fi fost puţin sub 0.3s. Bottas a cedat peste 0.5s coechipierului său, aproape jumătate din ecart datorȃndu-se erorilor de pilotaj multiple (în special în segmentul median al pistei).
Astfel, campionul en-titre ar fi trebuit să plece din prima poziţie a grilei în cursa de sprint. Dar…
Descalificarea lui Hamilton
Echipa Red Bull a remarcat în FP1 la monoposturile Mercedes un grad de flexare al aripii spate “dubios de mare” în opinia lor. Ca urmare, s-a întocmit un protest ce a fost înaintat FIA, solicitȃndu-se verificarea aripilor spate ale celor două monoposturi rivale. Pe cale de consecinţă, Jo Bauer şi echipa sa au procedat întocmai după încheierea sesiunii de calificări. Aripa spate a lui Bottas a fost găsită perfect regulamentară. Nu şi cea a lui Lewis Hamilton…Pentru verificări amănunţite, aripa a fost demontată, sigilată şi preluată de FIA. Verdictul a întȃrziat foarte mult, fiind oferit cu ceva mai mult de o oră înaintea Sprint Race. Sentinţa nu a căzut bine celor de la Mercedes, campionul mondial fiind descalificat ca urmare a încălcării unei prevederi regulamentare(art.3.6.3 din Regulamentul Tehnic al F1) ce apărea cȃnd flapsul DRS era deschis,  Despre ce e vorba?
Articolul mai sus menţionat prevede că “distanţa dintre secţiunile adiacente la orice plan longitudinal vertical trebuie să fie cuprinsă între 10mm şi 15mm în poziţia lor cea mai apropiată, cu excepţia specificată de art.3.6.8 cȃnd distanţa trebuie să fie între 10mm şi 85mm cȃnd sistemul este activat”. Măsurătorile iniţiale efectuate de Jo Bauer au indicat că distanţa dintre secţiuni cȃnd DRS-ul este activat depăşeşte limita de 85mm.
Au urmat măsuratori suplimentare efectuate în modul descris în Directiva Tehnica nr.11/2019. În speţă, un instrument de măsurare asemănător unui disc,l-am putea numi şi etalon, avȃnd diametrul de 85mm este trecut prin spaţiul creat între cele două elemente ale aripii cȃnd flapsul este deschis(devine plan) cu o încărcătură maximă de 10Newtoni. Dacă acest “gauge” trece prin acel spaţiu, atunci aripa pică testul, fiind considerată neregulamentară. Oamenii de la FIA au repetat de 4 ori testul, folosind două etaloane. De fiecare dată instrumental a trecut prin spaţiul creat. Cu precizarea că prin zona de mijloc etalonul de măsurare nu a putut trece, dar prin extremităţile laterale a trecut de fiecare dată. FIA nu a spus cu cȃt a fost depăşită limita de 85mm, în schimb Toto Wolff a ţinut să arunce cifra de 0.2mm. Nesemnificativ, dacă cifra s-ar dovedi reală, deşi e îndoielnic că o marjă atȃt de mică ar fi permis trecerea “fluierȃnd” a intrumentului de măsurare.
Raportul tehnic întocmit de stewarzi precizează: “A fost clar pentru comisari că devierea aceasta supimentară se datorează ori jocului suplimentar în actuatorul DRS ori în pivot, ori unei combinaţii sau poate unui mecanism defect sau unei asamblări incorecte a pieselor…Nu e nicio o îndoială în mintea comisarilor că eşecul înregistrat în acest test nu indică nicio intenţie de a depăşi demensiunea maximă permisă printr-o anumită acţiune în acest scop sau prin proiectare”.
Argumentul Mercedes a fost că aripa lor e conform regulamentului dacă măsurărea se face în poziţie statică, acceptȃnd că măsurarea conform procedurii prevăzute în Directiva Tehnică indică faptul că limita de 85mm este depăşită. De asemenea, mecanicul şef Mercedes a insistat pe faptul că aripa a trecut testul în zona central, asta indicȃnd faptul că echipa nu a avut nicio intenţie de a încălca regulamentul.
Ulterior, prin vocea lui Toto Wolff-ce s-a angajat într-un adevărat recital, echipa a susţinut că ceva s-a rupt la o extremitate a aripii, de aici şi mărirea spaţiului la extremităţi. După ce iniţial reprezentanţii Mercedes au marşat inclusiv pe ideea că acţiunile lui Max Verstappen din Parc Ferme au afectat aripa, la finalul discuţiilor au recunoscut că este improbabil ca acestea să fii modificat atȃt de dramatic spaţiul dintre cele două flapsuri.
Decizia comisarilor : “Prin urmare, comisarii au decis că maşina nr.44 a picat testul indicat în DT 11/2019 şi astfel încalcă prevederile art 3.6.3 din Regulamentul Tehnic al F1. Comisarii admit că mai degrabă ceva a funcţionat greşit decȃt că a fost ceva intenţionat, dar constată în acelaşi timp lipsa circumstanţelor atenuante. În plus, art.1.3.3 din Codul Sportiv Internaţional prevede că nu va fi nicio apărare care să susţină că nu a fost obţinut niciun avantaj.
Prin urmare, comisarii dispun aplicarea pedepsei obişnuite pentru nerespectarea Regulamentului Tehnic: Descalificarea din sesiunea de calificări.”


Lewis Hamilton urma să pornească ultimul în cursa de sprint, fiind eligibil să ia startul în aceasta ca urmare a timpilor competitivi din FP1.
Celălalt candidat la titlu, Max Verstappen, s-a ales şi el cu o amendă de 50.000 euro pentru că a atins mai multe monoposturi în Parc Ferme, lucru interzis de art 2.5.1 din Codul Sportiv Internaţional. A fost o premieră în acest sens, olandezul fiind primul pilot sancţionat pentru o astfel de faptă.
Grila pentru sprint race îl vedea după aceste evenimente pe Verstappen în pole, cu Bottas alături de el pe prima linie. Sergio Perez se ţinuse destul de bine coechipierul său, cedȃnd numai o zecime în duelul cu acesta. Puşi cap la cap timpii cei mai buni pe fiecare sector în parte ai celor doi umflă ecartul la 0.18s, mexicanul fiind mai lent pe fiecare segment luat în parte.
Carlos Sainz a comis mai puţine erori ca Charles Leclerc, a marcat un excelent timp pe sectorul 1 şi ajutat de upgrade-ul de la PU Ferrari nu a mai pierdut teren decȃt marginal în raport cu McLaren. Doar eficienţa aero a maşinii portocalii a putut-o ţine în plasa Ferrari-ului, la capitolul propulsie diferenţele fiind minore.
Leclerc a fost din nou nemulţumit de dispunerea maselor şi echilibrul de ansamblu, nereuşind să-şi execute toate trucurile ce ţin mai ales de jonglarea cu un nivel enorm de supravirare. Dacă ar fi însumat cei mai buni timpi pe sectoare în cadrul aceluiaşi tur, ar fi fost pe linia a doua a grilei, luȃndu-i faţa coechipierului spaniol.
Sprint Race
Abordările opuse ale echipelor de top şi din nou temperatura pistei au decis soarta cursei de 100km ce stabilea grila pentru întrecerea de duminică. Mercedes a riscat, trimiţȃndu-l pe Bottas pe Soft, în timp ce Red Bull a jucat la siguranţă, încălţȃnd ambele monoposturi cu Medium. Diferenţa medie calculată de Pirelli după ziua de vineri era de 0.3s in favoarea compoziţiei mai moi, rata de uzură nefiind radical diferită. Numai că simulările din FP1 se făcuseră la 36-37 grade Celsius. Acum erau 34 grade la start şi în foart scurt timp temperatura a coborȃt la 32 grade. A fost un ajutor foarte util pentru cei ce au ales C4, în acelaşi timp frȃnȃnd evoluţia maşinilor Red Bull ce din nou au resimţit probleme pe puntea faţă la începutul sectorului secund.
În plus, soft-ul oferea un avantaj de aproape 3m la plecarea de pe loc, acesta fiind un aspect crucial ce a atȃrnat greu în alegerile făcute de Mercedes (pentru Bottas), Ferrari sau Alpha Tauri.
Din momentul în care finlandezul a cȃştigat startul, insinuȃndu-se convingător prin S-ul Senna, deja Verstappen a rula cu locul 2 în minte. Mai ales că un al doilea monopost cu Soft-Ferrari-ul lui Sainz, i-a luat şi el faţa, olandezul trezindu-se pe poziţia a treia pe Reta Oposta.
Spaniolul nu i-a putut ţine piept foarte mult timp lui Max, dar în momentul în care liderul clasamentului general s-a debarasat de Carlos, Bottas era apărat de un tampon de 2.5s. Pilotul Red Bull a redus diferenţa, chiar l-a prins în raza DRS pe omul Mercedes, dar şansele să treacă erau minuscule. Temperatura a agravat din nou problema RB16B cu puntea faţă, în a doua jumătate a cursei la nivelul asfaltului înregistrȃndu-se între 29.8 grade Celsius (sectorul 2) şi 31.6 grade Celsius (linia de start-sosire). Ajuns în aerul murdar degajat de Mercedes-ul fruntaş, deja Red Bull-ul întȃmpina probleme cu pneurile faţă, apoi subvirarea exagerată şi-a făcut simţită prezenţa ca şi în calificări. A fost momentul în care s-a repliat definitiv.
La coada grilei, Lewis Hamilton făcea o cursă de recuperare amintind de cea reuşită de Michael Schumacher în 2006 tot aici. E a adevărat că mulţi piloţi, nedorind să se implice în lupta pentru titluri, au cedat lejer poziţii, dar ritmul etalat de campionul en-titre a fost incredibil, vitezele de vȃrf atinse la capătul celor două zone DRS născȃnd încă o dată semne de întrebare. Pentru că avantajul deţinut de Mercedes aici pe zonele de acceleraţie a fost cel mai mare din tot sezonul :0.8s, peste jumătate din acesta pe linia de start-sosire. Dar despre asta discutăm puţin mai jos, în secţiunea dedicată analizei cursei principale. Simulatorul Mercedes indica drept cea mai bună poziţie pe care ar putea termina pilotul lor 7 sau 8. La fel cel Red Bull. Depăşind toate aşteptările şi pilotȃnd ca în transă în unele momente, fără să pună jumătate de roată în afara pistei, Lewis Hamilton a încheiat pe 5 pȃnă la urmă. Asta se traducea prin locul 10 pe grilă în GP-ul de duminică.
Valtteri Bottas şi-a trecut în cont a doua victorie într-o cursă de sprint fără prea mari emoţii, Verstappen şi excelentul Sainz fiind ceilalţi doi piloţi care marchează puncte. Spaniolul s-a folosit ingenious de upgrade-ul de la PU, ţinȃnd la distanţă mai rapidul Red Bull al lui Sergio Perez. Forţa de frȃnare a Ferrari-ului SF21 a completat tabloul, fără să aibă vreodată DRS, Carlos menţinȃndu-se la un ecart suficient pentru a împiedica depăşirea.
Erau 21p între Verstappen şi Hamilton acum, dar cursa de a doua zi va oferi o imagine mai completă a performanţelor celor două binomuri Red Bull/Verstappen şi Mercedes/Hamilton.
Cursă. “Poate cea mai bună cursă a mea”
Nimeni nu s-ar fi aşteptat la un astfel de deznodămȃnt după descalificarea lui Hamilton pentru încălcarea Regulamentului Tehnic. Nici măcar Mercedes? Combinaţia Lewis Hamilton-Mercedes W12 (cu motor nou şi set-up diferit de al lui Bottas) a etalat un nivel de superioritate nemaivăzut în 2021 pe ceea ce trebuia să fie în teorie o pistă uşor pro-Red Bull sau măcar asigurȃnd paritate de şanse. Mai sus am detaliat o parte din factorii care au asigurat superioritatea Mercedes în regim de un singur tur. Acum vom completa peisajul enumerȃnd şi analizȃnd sintetic şi pe etape elementele ce au creionat victoria cu nr.101 pentru Hamilton, victorie comparată de o parte exaltată a presei britanice cu cea a lui Fangio de pe Ring 1957.
Un Mercedes era postat în pole (reuşita îl duce pe Bottas pe locul 14 all-time la egalitate cu Damon Hill), celălalt pe 10. Cu excepţia lui Tsunoda, toţi au jucat mai prudent şi au ales să plece în cursă cu compoziţia Medium-C3. Asfaltul era cel mai încins de pȃnă acum, temperatura la nivelul asfaltului pe linia de start-sosire urcȃnd la 55 grade Celsius în momentul startului. Asta implica noi aspecte ce din nou vor favoriza Mercedes şi vor limita Red Bull în exprimare.
De data asta Max Verstappen a cȃştigat startul, Bottas ieşind uşor în afara pistei în mijlocul S-ului Senna şi ca urmare a duelului cu olandezul. Astfel a căzut în plasa lui Sergio Perez ce a reuşit să-l sară, din virajul 4 cele două Red Bull rulȃnd în tandem în fruntea cursei, cu Bottas pe urme, apoi Ferrari-urile lui Leclerc şi Sainz.


Lewis Hamilton reuşise din nou un prim tur dinamită şi se găsea în poziţia a 6-a, la mai puţin de 5s de lider după încheierea primei bucle. În turul 3 se ve descotorosi de ambele monoposturi roşii, ajungȃnd în spatele lui Bottas. Echipa îi va solicita finlandezului să-i facă loc şi la încheierea celei de-a cincea bucle, Lewis se găsea în poziţia a treia. Previzibil, dar oricum impresionant. Ecartul pȃnă la Verstappen: 4.6s. Olandezul conducea cu un ochi pe pneuri, ţinta fiind atingerea turului 23 în care conform Pirelli, compoziţia C3, cădea în performanţă aproape complet. E compoziţia pe care monopostul austriac s-a simţit cel mai confortabil în acest sezon şi din care de obicei a scos mai mult ca Mercedes. În acest moment ambii protagonişti rulau sub barem pentru a duce stintul la bun sfȃrşit, britanicul din nou clar mai bun pe liniile drepte, dar olandezul demonstrȃnd un balans încă optim al maşinii sale în sectorul median în care îi lua rivalului 0.25-0.3s. Se prefigure un duel tactic de la distanţă? Nu prea, pentru că imediat a intrat în scenă primul factor.


SC şi VSC
Acroşajul dintre impetuosul Tsunoda şi Lance Stroll a forţat intrarea maşinii de siguranţă pentru ca resturile de fibră de carbon să poată fi înlăturate. La reluarea ostilităţilor în turul 10, distanţa dintre Verstappen şi Hamilton era de 1.7s, cu 3s mai mică ca înainte de SC. A urmat o nouă intervenţie în bucla 12, de data asta prin VSC (vinovat Mick Schumacher). 3 tururi mai tȃrziu, din nou sub steag verde, Verstappen controla încă ostilităţile, la 1.7s în faţa coechipierului, dar Hamilton era doar la jumătate de secundă de mexican. “Cereţi lui Max să îmi ofere DRS!” a solicitat Checo, conştient că va fi o pradă relativ uşoară. Dar liderul şi echipa din spatele său nu au procedat astfel, olandezul trebuind să încetinească cu 1s pentru a face asta posibil.
Campionul a atacat prima dată în bucla 18, trecȃnd in faţă la frȃnarea pentru virajul 1, dar cu bateria încărcată şi DRS, Perez şi-a luat revanşa, recăpătȃndu-şi poziţia la frȃnarea pentru 4. Dar cu bateria golită nu a mai putut opune rezistenţă în turul următor şi Hamilton a urcat pe locul secund. Erau 3.8s între el şi Max acum. Pentru cȃteva tururi ambii au rulat după un grafic bine stabilit pentru a duce anvelopele dincolo de turul 25 (ţinta se mutase cu 2 tururi datorită SC/VSC).
Dintr-o dată, Mercedes a mutat, încercȃnd undercut-ul în turul 26. Nu exista şansa de a trece în frunte prin această manevră, dar dată fiind uzura pneurilor, asta i-a cȃştigat lui Lewis 2s. Red Bull a reacţionat aducȃndu-şi pilotul în turul 27. Inlap-urile celor doi au fost aproape idemtice (2 sutimi diferenţă). Grevat şi de trafic şi de prudenţa cu care a atacat virajel 4-6 cu pneuri noi, Verstappen a pierdut jumătate de secundă pe outlap. Ambii aveau montate Hard noi, iar bănuielile Mercedes s-au confirmat în scurt timp: pe compoziţia C2, ca şi pe alte piste, RB16B nu a mai găsit balansul văzut pe C3, temperaturile ridicate avȃnd şi ele rolul lor. Ajungem astfel la următorii doi factori.
Pneurile Hard (C2) şi temperatura asfaltului
Deja s-a creat un tipar în privinţa ascendentului fiecărei echipe în funcţie de compoziţia de pneu. Dincolo de acea artă neagră a exploatării cauciucurilor despre care există prea puţin date concrete pentru a ne putea angaja măcar în speculaţii, în mod tradiţional, pe compoziţiile mai dure (C1 şi C2) Mercedes s-a bucurat mai mereu de un avantaj. Exacerbat cȃnd puntea faţă este limita. Iar Red Bull pe cele moi. Exacerbat cȃnd limita este puntea spate.
După 3-4 tururi pe noua compoziţie, la peste 50 de grade la nivelul pistei, monopostul Red Bull a început să arate din nou subvirator. Dacă în calificări temperaturile reduse conduseseră la imposibilitatea de a duce cauciucurile Soft dincolo de 100 grade Celsius, de data asta suprafaţa C2-ului s-a încălzit excesiv, dar miezul pneului a ramas rece. Maşina a început să ia prea larg virajele cruciale 4 şi 6. Din 8 virajele mai lente s-au pliat pe caracterul RB16B, accentul căzȃnd pe puntea spate şi Max a putut să se distanţeze. Inclusiv ieşirea din 12 ce necesită o tracţiune optimă (deci punte spate solidă) îi ieşea mai bine ca Mercedes-ului. Dar chinul la care era supus trenul faţă în 1, 4, 6 şi 7 şi implicit patinarea suplimentară a acestuia acolo a dus degradarea, dar şi uzura la un nivel peste aşteptări. Dilema era că pentru a performa convingător, pneurile mai dure trebuiau tratate ceva mai dur, un ritm prea lent în unele momente ducȃnd la coborȃrea temperaturii suprafeţei sub limita inferioară de 110 grade Celsius. Dar trăgȃnd mai tare, în combinaţie cu limitările exploatării acestei compoziţii ce genera subvirare, se ajungea la supraîncălzire. Un cerc vicios. De ce nu a ales Red Bull pneul medium (din care mai aveau un set nou) pentru acest stint, e greu de spus. Poate pentru a induce la Mercedes ideea că nu vor mai opri pȃnă la final.
De cealaltă parte, Hamilton se simţea confortabil cu C2-ul, nivelul superior de apăsare de pe faţă şi echilibrul de ansamblu superior dat de aripa spate maximum downforce văzȃndu-se în rularea convingătoare prin virajele mai sus amintite în care Red Bull se chinuia. Timp de 10 tururi ambii au rulat după graficul prestabilit, niciuna dintre echipe nevȃnd vreo idée clară despre cȃt vor putea duce pneurile. Tiparul era limpede: Mercedes-ul era dominant pe liniile drepte, deşi acum nu trăgea la maxim nici acolo, teama reprezentȃnd-o presiunea pusă pe trenul spate la ieşirea din virajul 12 (Juncao), în timp ce Red Bull-ul cȃştiga teren pe segmentul median (în special virajele 8-12, dar uneori şi ieşirea din 4) pentru a ieşi din raza DRS pe lunga zonă de acceleraţie de 950m ce include şi linia de start-sosire.
Acest al doilea stint a fost unul dubios de scurt, “de vină” fiind următorul factor.
“Paranoia” lui Max Verstappen în privinţa undercut-ului
Raportȃndu-se la cele peste 2s pierdute datorită intrării lui Hamilton cu un tur mai devreme, olandezul a stabilit că dacă nu se duce la măcar 2.5s în faţă, va fi “mȃncat” cu totul dacă Mercedes le-o ia iar în faţă şi execută pitstop-ul final cu un tur înaintea lor. Pentru că după mai puţin de 10 tururi pe C2 a înţeles că un nou schimb de anvelope este absolut obligatoriu, comportamentul monopostului pe această compoziţie creȃnd o uzură şi degradare mai pronunţată ca pe C3.
Pentru a para orice tentativă de undercut a fost ales turul 40 pentru pitstopul final. Mult prea devreme avȃnd în vedere rata la care Red Bull-ul uza Hard-ul, dar şi faptul că Mercedes viza un schimb final abia peste vreo 10 tururi pentru că se simţea perfect confortabil, în acele momente aşteptȃnd doar inevitabilul şi nedorind să tragă prea tare de maşină.
La adăpostul unui ecart fragil de 1.1s Max s-a îndreptat spre boxe la finele turului 40. Lewis a mai rămas însă 3 tururi pe pistă, uimit pȃnă la un punct de forţa redusă a undercut-ului, olandezul cȃştigȃnd mai puţin de 1s în raport cu el între tururile 41-43.
“Cum vreţi să joc asta?” a întrebat el pe radio. “Ai grijă de cauciucuri” a venit replica. A reînceput din nou acel balet pe care îl făcuse mai toată cursa, încercȃnd o reeditare a GP-ului american de la Austin. Dar Interlagos e un circuit mult mai propice depăşirilor, iar 10CP aici echivealează cu 0.04s mai mult.
Mai mult, Hamilton văzuse acum care e situaţia, de la deficitul masiv al Red Bull pe liniile drepte, la modul în care puntea faţă induce subvirare şi pȃnă la abordarea agresivă a sectorului median pentru a avea măcar 1s avans la intrarea în sectorul al treilea. “Pentru că Mercedes era atȃt de rapidă pe sectoarele 1 şi 3, trebuia să îndeplinesc baremul trăgȃnd cam prea tare pe sectorul de mijloc. Evident că asta a dus la o degradare chiar ridicată a pneurilor”.
După pitstop-ul final din bucla 43 campionul en-titre a revenit pe pistă la 2.1s în spatele rivalului. În turul următor tăiase deja 0.8s din acest ecart. Apoi a încercat primele mutări, lipind aproape Red Bull-ul pe linia de start sosire pe care a trecut-o la mai puţin de jumătate de secundă de adversar. După acel rulaj mai blȃnd din stinturile anterioare, melanjul Hamilton/Mercedes se transformase iar în “fiara” din calificări şi sprint race. Aruncăm în ecuaţie ultimii factori care au decis soarta întrecerii braziliene.
Un nou “truc”?
Conform analizei Red Bull avantajul Mercedes în Brazilia s-a datorat următorilor factori listaţi mai jos în ordinea importanţei
1. Noul motor operat ma maximum posibil (am detaliat în secţiunea dedicată calificărilor);
2. Flexarea aripii spate la viteze de peste 260km/h;
3. Coborȃrea gărzii la sol spate coordonată cu blocarea difuzorulu
i.
Să ne oprim asupra celui de-al doilea punct. Am relatat deja că după FP1 echipa austriacă a înaintat un protest în care solicita verificarea aripii spate Mercedes. “Pentru a avea un dosar serios, trebuie să mai strȃngem însă probe. Nu avem suficiente acum” a relatat franc Helmut Marko. În cursă, diferenţa dintre cei doi în speedtrap a fost de 15.2km/h în favoarea pilotului britanic (333.2km/h vs 318.0km/h), ambii cu DRS deschis şi tow (Max de la un pilot întȃrziat).
Este posibilă flexarea aripii spate după directive tehnică din vară şi montarea unei camera şi aunor marcaje? Prima presupunere care se conturează în acest sens: este perfect posibil şi ar putea fi chiar legal sau în zona gri în condiţiile din Regulamentul Tehnic din acest moment sau raportat la directive tehnică menţionată. Adrian Newey a mers vineri şi a purtat o discuţie neoficială cu mai mulţi oameni cheie de la FIA asupra acestui aspect. Din informaţiile care s-au scurs reiese că designer-ul britanic suspectează că partea inferioară a mainplane-ului flexează de la o anumită viteză (peste 250km/h), aceasta nefiind prinsă în cȃmpul vizual al camerei obligatorii montate acolo. Avantajul oferit merge de la 3km/h în sus, traducȃndu-se în funcţie de lungimea liniei drepte în 0.1s pȃnă la 0.2s. FIA nu poate verifica static nivelul de flexare, e nevoie de teste mult mai complexe, poate chiar sigilarea întregului monopost care trebuie dus în laboratorul federaţiei. Interesant este că în directive tehnică şi în regulament această porţiune a mainplane-ului nu este cuprinsă la restricţii privind flexarea. E deocamdată doar o primă ipoteză, posibil să apară şi altele în scurt timp.
Mercedes nu lasă nicio piatră neîntoarsă: lecţiile din 2019 însuşite
Atȃt în 2018 cȃt şi în 2019 Red Bull a fost superioară aici, doar acroşajul provocat de Ocon negȃndu-i victoria lui Verstappen în 2018. Dar dacă atunci Mercedes a fost în pole, iar raportul de forţe mai echilibrat, un an mai tȃrziu Red Bull cu noul PU Honda a făcut legea, Hamilton neavȃnd nicio şansă. Ca întotdeauna în istoria de 120 ani a Mercedes în competiţii, s-a procedat la o analiză exhaustivă a cauzelor eşecului. Din set-up, dar şi din ajustarea motorului V6 la rularea în aer rarefiat (primul pas mare în faţă s-a văzut în Mexic) s-a neutralizat orice avantaj ar fi putut avea concurenţa, echilibrul aero şi mecanic de ansamblu fiind responsabil de controlul mult mai bun al pneurilor (în special Hard).
Motorul nr.5-supliment
Aportul noului V6 desigilat vineri a fost apreciat a valora aici 0.35s/tur faţă de cel folosit la Istanbul şi Austin. Asta s-ar traduce printr-un plus de 18CP. Cum în Mexic s-a rulat oarecum sub barem şi nu doar din cauza uzurii, diferenţa între cele două GP-uri a fost de 25CP. Mercedes a cȃştigat în schimb 0.8s faţă de Red Bull pe liniile drepte, mai mult decȃt pe orice altă pistă, mai mult chiar decȃt la Monza (0.7s au fost în Italia). Asta în condiţiile în care circuitul este al treilea cel mai scurt din calendar, cu 4309m, iar cele două zone de acceleraţie însumează 1800m.
Dacă pȃnă înainte de Interlagos, avantajul Mercedes asupra celui mai apropiat concurent Red Bull era de 0.55%(0.44s), de data asta s-a umflat în Brazilia la 0.98%(0.81s/tur).
Da, Red Bull a subperformat din cauza a varii condiţii, dar Mercedes(a se citi monopostul lui Hamilton) a făcut un salt neobişnuit de mare pentru care motorul are doar circa 30% de “vină”.Revenim la încleştarea de pe circuit şi la inevitabilul ce urma să se producă. Ai nevoie de1-1.1s în rezervă pentru a-ţi reuşi depăşirea aici. Sarcina se simplifică în momentul în care adversarul conduce după grafic pentru a avea grijă de pneuri. Dar “dacă orice al pilot trebuie să intre pe prima zonă DRS la circa 0.4s pentru a reuşi depăşirea, Mercedes o poate face şi de la 0.9s, atȃt de mare este avantajul lor pe liniile drepte” insista Christian Horner. Exagerare? Probabil, dar nu cu mult.
Prima încercare s-a produs în turul 48. Verstappen a întȃrziat frȃnarea pentru Senna, asta compromiţȃndu-i trecerea prin combinaţia 1-3. Cu o linie corect abordată Hamilton s-a înscris mult mai bine pe Reta Oposta. Cu DRS-ul deschis britanicul a fost “prins” în punctul de măsurare al vitezei de top acolo cu 332.9km/h. Olandezul cu 307. Dar Max a modulat frȃnarea agresiv, întȃrziind-o cȃt mai mult. Asta l-a făcut să rateze apexul, înfigȃndu-se în virajul 4 prea tȃrziu şi lovit de subvirare l-a forţat şi pe rivalul aflat pe exterior să deschidă unghiul de bracare şi să se ducă mult dincolo de limitele pistei. Incidentul a fost notat de FIA, fiind ulterior investigat. Nu s-a luat nicio măsură şi probabil asta este calea justă în cazul unei astfel de lupte pentru titlu cum nu am mai avut în ultimul deceniu. Că nu a avut nicio intenţie de a-şi elimina adversarul este dincolo de orice îndoială. A fost vorba doar de acea abordare a sa fără menajamente ce nu concepe să cedeze teren într-o astfel de luptă. “A fost o decizie de tot rȃsul” a comentat abilul politician Toto Wolff hotărȃrea FIA de nu interveni în niciun fel. Hamilton a fost mult mai ponderat: “E o luptă grea şi nici nu m-aş fi aşteptat la ceva mai puţin”. Nota FIA precizează că nu se poate aprecia că Verstappen a a vut vreo vină clară în asta, iar lipsa contactului a contat.


Era totuşi ultima zvȃcnire. Campionul s-a repliat puţin, şi-a curăţat pneurile de reziduri şi apoi a reluat atacurile. Poat în disperare de cauză, Max a ales la un moment dat să valseze pe toată pista în stilul său din 2016 ce a dus la o directivă a FIA prin care o astfel de abordare a fost prohibită. A fost atenţionat, urmȃnd ca la o eventual repetare a uneia astfele de valsări să fie penalizat. Nu mai era cazul. Atacul decisiv a lui Lewis Hamilton s-a produs în turul 58 tot pe Reta Oposta. De data asta a fost 327km/h la 307km/h, dar olandezul nu a mai procedat ca în urmă cu 10 tururi la intrarea în virajul 4. Britanicul a trecut în faţă şi dus a fost. Pilotul Red Bull a mers din acel moment la conservare. Încurajările echipei la adresa lui Bottas-împins să îl ajungă pe Max au valorat cam cȃt o ceapă degerată. Finlandezul va încheia pȃnă la urmă pe ultima treaptă a podiumului, norocul fiind decisiv în evoluţia sa: a cȃştigat 11s cu pitstop-ul pe VSC , luȃndu-i faţa lui Perez. Duelul secunzilor a fost unul echilibrat, acest pitstop sub VSC fiind cel care a decis ocupantul poziţiei a treia, ritmul celor doi fiind comparabil. Cu menţiunea că pe Medium Valtteri a fost ţinut mult mai mult pe pistă pentru ca Verstappen să se “lovească” de el.
Ferrari, cu noul PU aproape a cȃştigat lupta pentru locul 3 cu McLaren. “Ferrari poate accelera continuu pe toată linia dreaptă, din virajul 12 şi pȃnă în speedtrap, puterea electrică fiind prezentă fără întrerupere” a subliniat Andreas Seidl. Lando Norris, graţie eficienţei aero superioare atingea cu aproape 4km/h în plus la trecerea linie de sosire, dar din acel punct bateria se golea, în timp ce Ferrari-ul continua să accelereze, cȃştigȃnd încă 4km/h pȃnă în speedtrap, în timp ce monopostul portocaliu înregistra acolo un deficit de aproape 9km/h faţă de linia de sosire.


“A fost poate cea mai bună cursă a mea” declara Lewis Hamilton satisfăcut. Campionul mondial a fost electrizant tot week-endul, maximizȃnd toate avantajele(legale sau în zona gri). “Aceasta a fost una dintre cele mai grozave demonstraţii pe care le-am vazut în viaţa mea” remarca şi un Damon Hill entuziast. Abordarea presei britanice şi a acelor “pundits” din UK a fost una apologetică în cea mai mare parte (cu excepţia lui Mark Hughes), a presei din alte ţări-mai echilibrată. Comparaţia cu Fangio şi Ring 1957 nu este chiar deplasată, dar nu pentru că Lewis Hamilton ar fi reuşit un GP fantastic din punct de vedere al pilotajului, ci mai mult pentru că reuşita slui Fangio este supraestimată. În condiţiile actuale în care evoluţia pilotului este grevată de sensibilele pneuri Pirelli iar din monopost şi un pilot de mijlocul grilei poate scoate uneori totul în anumite condiţii, astfel încȃt diferenţa dintre un etalon de tipul Hamilton/Verstappen şi un pilot bun, dar nu excepţional este de circa 0.5s/tur în condiţii normale, performanţe fabuloase, dincolo de hotarele comune, de genul Spa 1963 sau Estoril 1985 nu mai pot fi atinse. Doar prin complexe extrapolări se poate cuantifica valoarea unui pilotaj excepţional de azi. Deocamdată etalonul carierei lui Lewis Hamilton rămȃne Silverstone 2008.


14 puncte diferenţă, 3 GP-uri rămase. Dacă acest trend cu răsturnarea balanţei de la o cursă la alta se va menţine, orice se poate întȃmpla. “Şi de obicei chiar se întȃmplă” obişnuia să spună nemuritorul Murray Walker.