Cam toată lumea s-a încurcat în previzuni vizavi de provocările ce le va impune circuitul din Losail. Iar caracterul său a fost apreciat a fi exact opus celui real inclusiv de Pirelli. S-a dovedit în scurt timp că puntea faţă este cheia aici, iar din acel moment Mercedes s-a transformat în favorită certă. Problemele Red Bull nu au făcut decȃt să adȃncească ecartul ce era oricum semnificativ. Lewis Hamilton a pilotat impecabil, imperturbabil şi cu o precizie a la Varzi, pentru a mai tăia încă 6p din avantajul deţinut de rivalul la titlu. Care a fost desfăşurarea ostilităţilor şi ce factori au grevat evoluţiile piloţilor explicăm mai jos.

Calificări. Dezechilibru“front limited”
“Cȃnd am văzut pentru prima dată cifrele după ziua de vineri, am presupus că s-a întȃmplat aşa pentru că toată lumea a adoptat set-up-uri care să protejeze pneul stȃnga spate, relata un Mario Isola puţin perplex. Dar apoi am înţeles că nu era cazul. Analizȃnd, am descoperit ceva foarte clar: pneul stȃnga faţă este cel mai chinuit.  Multe dintre virajele acestea rapide pun o mare presiune pe pneurile faţă şi sunt de asemenea o grămadă de puncte de-a lungul traseului în care frȃnezi în viraj. Asta face viaţa foarte grea pentru trenul faţă…Deci da, e masiv front limited”.
În ziua de vineri, în FP1, la 41-42 de grade la nivelul pistei şi cu un asfalt murdar , vitezele de atacare a virajelor fiind invariabil mai mici, trăsătura aceasta nu a fost foarte clară la început. Dar evoluţia impresionantă a aderenţei (implicȃnd depunerea de cauciuc) a demonstrat cele observate de Pirelli.
Aşa cum am arătat în trecut, Mercedes W12 este un monopost cu o punte faţă mai solidă, cu un nivel de apăsare pe faţă mai ridicat ca al oricărui alt monopost. Cum la puntea spate nu poate rivaliza în mod tradiţional cu Red Bull, slăbiciuni evudente s-au observat pe circuitele pe care spatele este limita. Dar upgrade-ul de la Silverstone cu consecinţele sale uriaşe a permis rularea unei aripi spate maximum downforce pe majoritatea pistelor, ajungȃndu-se astfel la un balans optim între cele două punţi. Dacă pista este una rear limited (precum Austin sau Mexico City), avantajul este încă în ograda Red Bull, deşi mult mai mic ca înainte de pauza de vară. Dacă însă presiunea pusă pe puntea faţă este însemnată, avantajul se mută imediat în curtea echipei germane. Iar în Qatar-avȃnd similitudini cu Barcelona, importanţa trenului faţă a fost atȃt de mare încȃt inginerii şi-au permis să monteze în spatele maşinii lui Lewis Hamilton motorul nr.4 ce a fost desigilat la Istanbul şi are deja aproape 2000km rulaţi. Că puterea propulsorului nu este aşa semnificativă la Losail a atȃrnat greu în balanţă. Astfel că între PU de pe monoposturile celor doi candidaţi la titlu a fost aproape paritate (15-16CP pierduţi de motorul german versus 6-8CP pierduţi de cel japonez duc la un avantaj de 4-5CP pentru Mercedes). Problemele Red Bull au adȃncit ecartul dintre cele două echipe, cei mai importanţi factori interni ai echipei austriece ce au creat acest dezechilibru de forţe fiind conceptul high rake şi montarea în ultimul moment a aripii spate maximum downforce văzută ultima dată în Mexic.


Conceptul high rake extrem RB16B( unghi rake 1.93 grade, gardă la sol spate 131mm) presupune o abordare specifică. Pentru a fi exploatat în mod corespunzător, nasul trebuie să fie cȃt mai aproape de sol. Unghiul acela de aproape 2 grade presupune şi ca partea din faţă a podelei aproape să “măture” asfaltul. Volumul de aer extras de sub monopost este cel mai mare, pe cale de consecinţă, nivelul de apăsare pe spate fiind fără egal. Pista din Losail vine cu o contradicţie: este plată, fără denivelări. Asta ar însemna că monopostul poate fi rulat la cea mai mică distanţă de sol permisă de regulament pentru puntea faţă. Dar vine şi reversul medaliei: vibratoarele, unele duble, sunt mai agresiv concepute ca pe alte piste. Sunt mai plate, se cȃştigă teren dacă treci este ele, dar sunt mai lungi şi mai tăioase(impactul se va vedea clar duminică . Astfel că maşina austriacă este scuturată serios la încălecarea acestora, destabilizȃnd pentru cȃteva momente modul în care funcţionează puntea faţă. Calculele au indicat că o creştere a gărzii la sol acolo ar fi adus pierderi poate şi mai mari per ansamblu, deci s-a făcut un compromis. Perez a fost afectat masiv de acest aspect, abilitatea lui Verstappen s-a facut simţită din plin aici.
Alegerea aripii spate maximum downforce a fost operată în ultimul moment, motivele ţinȃnd strict de siguranţă. Cu aripa spate medium downforce de tip spoon flapsul DRS flutura excesiv cȃnd era deschis afectȃnd marginal performanţele maşinii, temerile privind o cedare structural fiind însă majore. Iar la Losail zona DRS măsoară 800m. E pentru a treia cursă consecutivă cȃnd Red Bull întȃmpină probleme cu fragilitatea aripii spate. Una din cauzele principale este obsesia lui Adrian Newey pentru scăderea în greutate, copiată parcă de la Colin Chapman-idolul său. Astfel că atȃt flapsul , dar şi actuatorul cu tot mecanismul aferent sunt la limită. Red Bull utilizează mecanisme diferite pentru fiecare flaps în parte, cele pentru aripile low şi medium drag fiind mai uşoare şi proiectate să reziste unor sarcini mai mici ca în cazul aripi high drag/high downforce. Cu cȃt creşte viteza de deplasare creşte şi presiunea exercitată pe acest mecanism. Flapsul generȃnd şi el downforce, presiunea pe actuator creşte şi mai mult. Asta poate face ca forţa de apăsare să o depăşească pe cea necesară pentru a deschide flapsul creȃnd acele oscilaţii văzute de toată lumea. Problemele se transmit şi mecanismului care trebuie să blocheze flapsul în poziţie orizontală după ce este deschis. Nereuşind să depăşească aceste neajunsuri, inginerii lui Newey au decis utilizarea celeilalte aripi spate disponibile-cea maximum downforce utilizată anterior la Monaco, Hungaroring şi în Mexic. Una din cauzele pentru acele oscilaţii continue ar fi conform unor zvonuri din paddock cuplarea aripii spate medium downforce tip spoon cu un actuator iniţial conceput pentru aripile folosite la Spa şi Monza. S-a procedat conform regulamentului, înainte de calificări înaintȃndu-se o cerere scrisă către FIA în care nu se preciza doar despre schimbarea aripii, ci se solicita permisunea de a se ranforsa sistemul de acţionare pe motive de siguranţă.
Forţaţi astfel de împrejurări, tehnicienii Red Bull au dus prin asta la un dezechilibru al punţilor(nivel de apăsare pe spate mult mai mare faţă de cel de pe faţă) ce penalizează semnificativ maşina pe un traseu front limited pe care timpii pe tur sunt influenţaţi serios de viteza de intrare în viraje şi nu de ieşirea din acestea. Pe piste rear limited precum Mexic asta nu afectează, dimpotrivă. Dar aici s-a ajuns la situaţia de la Hungaroring unde virajele cu radius lung şi accentul pus pe puntea faţă au băgat Red Bull în corzi, aterizȃnd în ţara nimănui din punct de vedere al set-up-ului.


Înainte de a face o comparaţie sintetică a tururilor de vȃrf din calificări, să trecem din nou în tabăra Mercedes pentru a prezenta ultima din urmările acelui upgrade de la Silverstone. Despre coborȃrea gărzii la sol spate pe liniile drepte, presetate de la o anumită viteză, procedură corelată cu blocarea difuzorului ce aduce  beneficii importante în reducerea drag-ului şi permite adoptarea unei aripi spate de dimensiuni generoase am mai scris.  Asta a permis creşterea chiar a gărzii la sol spate, prin asta crescȃnd şi unghiul rake. Dacă pȃnă de curȃnd garda era de 84mm, acum a sărit puţin peste 90mm, unghiul rake crescȃnd şi el de la 1.10 grade peste valoarea de 1.16 grade avută între 2017-2019. Beneficiile ţin de volumul de aer extras de sub monopost, crescȃnd astfel apăsarea pe puntea spate, capitol la care Mercedes era sub Red Bull (şi încă este). Mai mult, spatele este adus acum aproape pe aceaşi linie cu conductele de frȃnă de pe puntea respectivă, rolul acestora în ghidarea fluxului de aer spre difuzor fiind crucială la un concept low rake. Modificările de regulament 2021 privind aceste conducte şi difuzorul au tras serios în spate conceptul W12. Acum, prin acel upgrade ce a generat efective pzitive în cascadă, se poate din nou explaoata acest aspect, chiar dacă nu la nivelul pre-2021.
Balansul aero a fost prin cele descrise mai sus la înălţime, puntea faţă fără egal fiind responsabilă pentru intrarea în viraje la viteze mai mari, în timp ce nivelul crescut de downforce de pe spate oferea o tracţiune optimă la ieşirea din cele cȃteva viraje lente (în special din 6 şi 16). Rularea cu o gardă la sol faţă mai mare (şi cu partea din faţă a podelei mai sus ca la un high rake) dublată de balansul optim şi dispunerea maselor exact în limita impusă de regulament (54.5% spate, 45.5% faţă) au făcut ca atacarea vibratoarelor să nu ducă la deranjarea ţinutei de drum pentru cȃteva momente.
De unde a venit avantajul Hamilton/Mercedes? 0.23s de pe liniile drepte, 0.22s din viraje. De data asta, ecarturile pe liniile drepte nu au mai fost exagerate, utilizarea unui PU rulat aproape 2000km contȃnd. Pierderea de minim 15CP a acestuia echivalȃnd aici cu 0.25s-0.27s. La trecerea liniei de start-sosire cei doi rivali au fost “surprinşi” cu viteze identice: 317.6km/h. Apoi drag-ul inferior a făcut diferenţa, Hamilton cȃştigȃnd pȃnă în speddtrap 6.3km/h, Verstappen doar 2,9km/h. Aripa spate a Red Bull montată fortaţi de împrejurări a contat şi aici. Pe frȃne şi în combinaţia dreapta-stȃnga următoare, olandezul a fost marginal mai iute, dar apoi britanicul a anulat deficitul, încheind sectorul 1 cu 0.104s mai rapid. La capătul liniei drepte scurte ce uneşte virajele 3 şi 4, Mercedes-ul a atins 253.4km/h, Red Bull-ul cu 2.3km/h mai puţin. Trendul acesta se va păstra peste tot, ambele maşini germane fiind peste toate celelalte pe palierul de acceleraţie pȃnă spre 270 cȃnd dragul exagerat de mic al Alfa-Romeo şi Haas a prevalat. A urmat un sector median în care Hamilton a avut un ascendent la trecerea prin fiecare viraj cu o singură excepţie, fie că e vorba de 6 ce se abordează doar cu puţin peste 100km/h, fie rapidele 8 şi 9 prin al căror apex se trece cu peste 250km/h. Doar pe final de sector, la accelerarea din 10 şi trecerea full throttle prin 11 Max a mai recuperate ceva teren. Asta poate avea de-a face şi cu maparea sistemului hibrid în această zonă, cel Honda trăgȃnd din plin pe zona aceasta.
Complexul 12-13-14 ce seamănă cu virajul 8 de la Istanbul în oglindă fusese în ziua de vineri apanajul Red Bull. De data asta balansul optim al W12 a dus la intrarea cu o viteză superioară în 12, ascendentul păstrȃndu-se pȃnă la încheierea complexului ce este parcurs cu aproape 270km/h. Evantaiul acesta nesfȃrşit de curbe şi forţele de 5.3g la care a fost supusă puntea faţă (în special pneul stȃnga faţă) în 12-14 a tăiat din performanţa pneurilor de pe Mercedes, Red Bull datorită chiar inferiorităţii vitezei de trecere pe acolo avȃnd pneurile încă în mijlocul ferestrei de operare. De aici şi avansul luat de la ieşirea din 14 şi pȃnă la ieşirea din 15 (aproape de intrarea la boxe). Revenirea la viaţă a cauciucurilor a readus Mercedes în cărţi pe accelerarea spre 16, dar în apexul lui 16 tot Red Bull a prevalat. Lunga zonă de acccelerare de peste 600m pȃnă la linia de start sosire nu putea da cȃştig de cauză decȃt conceptului cu drag mai redus şi PU o idée mai puternic. Doar 7 sutimi şi ceva a fost avantajul lui Hamilton pe sectorul final, dar limitările Red Bull pe sectorul 2 şi pe cale de consecinţă suprapilotajul lui Verstappen acolo au căscat o prăpastie la care nimeni nu se aştepta.
Campionul mondial nu se descurcase grozav în FP1 şi FP2, el şi Bottas alegȃnd set-up-uri semnificativ diferite pentru a acumula mai multe date. Pentru sȃmbătă a migrat spre set-up-ul finlandezului, acesta în schimb încercȃnd ceva nou ce nu a funcţionat cum şi-ar fi dorit. Pe principiul mai binele este duşmanul binelui.
Acest al 102 polea din cariera-record a lui Lewis Hamilton a fost cel mai dominant din 2021, totul i-a ieşit cum şi-a dorit. Amendamentele aplicate după prima ieşire din Q3 (cȃnd partea finală a outlap-ului a fost prea lentă şi s-a trezit cu pneurile la marginea inferioară a ferestrei) şi-au arătat roadele, Lewis jucȃnd în altă ligă, fiind de neatins pe toate sectoarele, în 11 din cele 16 viraje avȃnd un plus în faţa tuturor.


Din nou, avantajul atȃt faţă de Red Bull cȃt şi faţă de cea mai iute maşină non-Red Bull a fost mult peste media sezonului. Pierre Gasly, rulȃnd excepţional, a venit la 0.81s de campionul en-titre, iar Lando Norris (motor Mercedes nou, desigilat în Mexic) a acuzat o întȃrziere de peste 0.9s. În procente, avantajul Mercedes faţă de cele mai rapide maşini non-Red Bull a crescut la 1.23% după ultimele 2 GP-uri. Înainte de Brazilia se situa la 0.69%. Asta în timp ce avantajul Red Bull asupra celor mai rapide maşini non-Mercedes a scăzut cu 0.13%.
Raportat la McLaren, dacă în Mexic ecartul dintre echipa campioană şi a doua cea mai veche echipă a fost de 0.12s/km, în Brazilia a urcat la 0.24s/km, pentru ca in Qatar să se oprească la 0.17s/km. Responsabil pentru scăderea faţă de Interlagos este în primul rȃnd motorul mai vechi. Apoi vine configuraţie pistei, mai pe placul conceptului foarte eficient aero al britanicilor.
Per ansamblu, nu doar Mercedes a găsit ceva care să-i propulseze mult în faţă, ci şi Red Bull a mers sub nivelul aşteptat. Configuraţiile pistelor şi celelalte elemente enumerate mai sus explică în cea mai mare parte aceste diferenţe.
Alpine a găsit aici acel sweetspot al anevlopelor, caracterul front limited pliindu-se atȃt pe conceptul maşinii cȃt şi pe stilul neortodox al lui Fernando Alonso. Monopostul francez a fost singurul ce nu a scos în niciun moment pneul C3 din secvenţa de operare corectă, grip-ul mecanic fiind omniprezent în virajele sub 150km/h. Cu o zi înainte, dublul campion spaniol fusese singurul pilot ce realizase o simulare realist pe Soft (10 tururi).
Pierre Gasly era pe cale să-şi îmbunătăţească rezultatul anterior, fiind cu aproape 0.1s mai bun pe primul sector pȃnă cȃnd o pană l-a scos din joc. Steagurile galbene fluturate din această cauză vor avea un impact a doua zi. Bottas, ce a recunoscut că nu a încetinit pe steag galben fluturat a fost retrogradat cu 3 poziţii. La Verstappen au fost chiar 5, invocȃndu-se faptul că e vorba de steaguri duble şi aducȃndu-se în discuţie practica în domeniu. S-a menţionat că nu a apărut nicio semnalizare pe display în acest sens şi faptul că echipa nu l-a informat în niciun moment asupra steagurilor galbene, dar aceste circumstanţe atenuante nu au fost luate în considerare. Urma să ia startul din poziţia a 7-a.
Cursă. Cel mai frumos podium
Sancţiunile aplicate de comisari cu puţin înainte de start i-au simplificat mult munca lui Lewis Hamilton. Singura necunoscută rămȃnea startul, cu Gasly săltat în prima linie a grilei şi Alonso pe 3 (pe linia curată) avȃnd avantajul pneului soft (circa 3m la plecarea de pe loc ). Ochii spectatorilor erau în egală măsură concentraţi şi pe piloţii de pe poziţiile de start 6, 7 şi 11.
Totul s-a desfăşurat aşa cum îşi dorea campionul en-titre. Lewis a avut parte de o plecare bună, Gasly a suferit ceva pe partea plină de praf şi nisip fin, în timp ce Alonso a ţȃşnit convingător abia cȃnd a urcat în treapta a treia. Mercedes-ul cu nr.44 s-a înscris primul în combinaţia de viraje 1-2 şi de acolo pȃnă la final nu a mai cedat şefia GP-ului. În urma sa, bătrȃnul gladiator Alonso a reuşit o manevră senzaţională de depăşire a lui Gasly într-un loc aproape imposibil şi a urcat pe doi.


Marele cȃştigător al startului şi primelor viraje era Max Verstappen. A ţȃşnit redutabil de pe partea curată în timp ce lȃngă el Valtteri Bottas părea adormit. La trecerea prin 1 olandezul deja îi lua faţa lui Norris pentru locul 4 şi se pozitiona pentru a face la fel cu Alonso cȃnd spaniolul, fără să-l vadă, a venit spre dreapta, forţȃndu-l pe Max să iasă cu 2 roţi peste marginea pistei. Din acel punct pilotul Red Bull s-a repliat, aşteptȃnd să i se cureţe pneurile, în timp ce Alonso a urcat în scurt timp pe doi. Bottas va cădea incredibil pȃnă pe locul 11.
Ordinea la capătul primei bucle: Hamilton, Alonso deja la 1.85s mai în spate, Gasly la fix 1s de spaniol, Verstappen la 7 zecimi de omul de la Alpha Tauri urmat de Lando Norris la vreo 8 zecimi, în timp ce Ocon îi sufla în ceafă britanicului.
“Depăşirile sunt mai uşor de efectuat” au transmis unii piloţi prin radio. Verstappen a ilustrat astra profitȃnd de o imprecizie a lui Pierre Gasly la ieşirea din 16, Alonso pur şi simplu invitȃndu-l să depăşească la intrarea în turul 5. Profitȃnd de cele cȃteva învȃrteli în aer liber, fără vreo maşă rapidă pe urme, Lewis Hamilton şi-a construit un avantaj de peste 4s ce se va dovedi decisiv. Rivalul la titlu era în poziţia a 2-a acum la 3.7s de el după 5 bucle parcurse. De ce se putea depăşi atȃt de uşor raportat la previzuni?

Datorită strategiilor adoptate şi puse în aplicare de piloţii din prima parte a plutonului ce aveau pneuri Soft. Dilema ce s-a prefigurat încă de vineri după FP2 a fost: o oprire sau două în cursă? Pirelli a indicat calea cu 2 pitstop-uri drept cea mai sigură datorită evoluţiei pistei, gradului foarte ridicat de uzură al tuturor compoziţiilor şi stress-ului masiv la care era supus pneul stȃnga faţă (nici cel spate stȃnga neavȃnd o viaţă uşoară). Mai mulţi piloţi din top 10 au trecut în Q3 cu pneul C3. Acesta avea nevoie de un “masaj” special pentru a trece dincolo de graniţa de 18 tururi peste care Pirelli aprecia că se va prăbuşi în performanţă. Dar nici C2 nu era atȃt de departe. Una dintre chei era evitarea vibratoarelor cȃt mai mult posibil, fără a ceda însă timp masiv faţă de cei cu care te duelai direct. De aceea Alonso, Norris, Sainz, Ocon, Stroll au rulat cu un ochi pe pneuri tot timpul, evitȃnd să se angrezneze în dueluri riscante cu maşinile clar mai rapide ce în plus prezentau şi un mare avantaj în privinţa controlului anvelopelor. O excepţie poate fi considerată evoluţia lui Alonso. Spaniolul a fost unicul care a în FP2 a efectuat un stint real în racetrim pe C3, datele strȃnse relevȃnd un caracter neobişnuit de blȃnd al monopostului cu pneurile. Dar cum Alpine a vizat o strategie cu o singură oprire, trebuia să ducă setul de Soft dincolo de turul 25. Degradarea termală fiind moderată, tocirea stratului de cauciuc de numai 3mm a devenit cheia de boltă.
Mai intervine un factor: după ce a ajuns pe locul secund, Max Verstappen a dorit să testeze dacă-i poate pune vreo problem liderului. Aşa că a crescut strocul, fără să ţină cont de cauciucuri. Asta a dus la căscarea unei prăpăstii între cei doi şi restul. Dacă in turul 6 Lewis şi Max au mers în 1’28”3, Alonso a fost cu 2.5s mai lent, iar Gasly şi Alonso cu 2.7s mai lenţi. Olandezul a testat terenul, britanicul a răspuns imediat, duelul timpilor pe turi continuȃnd într-o manieră opusă spre exmplu acelui mers la conservare de la Austin. Numai că de data asta atuurile erau la Mercedes. Diferenţa dintre monoposturi în regim de cursă nu a fost aşa mai mare ca la Interlagos, variind oricum în funcţie de compoziţiile utilizate. Pe lȃngă plusul de viteză vizibil pe C2, W12 plusa şi cu un control superior al trenului faţă.


10 tururi a continuat acest ritm mult peste posibilităţile celor mai apropiaţi rivali. Dacă în a 6-a buclă Alonso era la 9.16s de lider, în a 16-a ecartul se umflase la 32.25s. Dar acest rulaj a expus exagerat pneurile lui Max, ce în turul 17 a efectuat primul pitstop obligat. Printr-o oprire aşa timpurie se angaja în strategia cu 2 opriri, dar îl obliga şi pe Hamilton să o facă, Mercedes temȃndu-se de pericolul undercut-ului dacă îl ţineau pe britanic cu cȃteva tururi în plus.
Cu cel mai dur pneu din gamă, Verstappen ar fi trebuit să întȃmpine în outlap probleme în a aduce compoziţia în fereastra de operare (110-140 grade Celsius). Cel puţin asta indica analiza Pirelli din ziua de vineri. Numai că pȃnă la ora startului aderenţa cunoscuse o creştere spectaculoasă, astfel că după doar cȃteva viraje Max s-a simţit confortabil şi a început să-şi bată cele mai bune rezultate anterioare. Deşi iniţial a transmis că ar mai dori să rămȃnă pe circuit, Lewis s-a conformat şi a oprit şi el. A revenit în prima poziţie la un ecart identic cu cel dinainte de pitstopul adversarului :8.3s.
Aşa cum indicau predicţiile ambelor echipe, pe Hard olandezul s-a dovedit mai competitiv. Acea artă neagră a exploatării pneurilor are încă şi acum secrete chiar şi pentru echipe. Dacă în 2020 era destul de clar că Mercedes poate scoate mai mult pe măsură ce compoziţiile devin mai dure, de data asta performanţa variază de la o compoziţie la alta, constanta fiind că pe C2 monopostul german se simte mai bine ca monopostul austriac. Duelul de la distanţă a continuat, de data asta ţinta fiind punctul acordat celui mai rapid tur. De data asta Verstappen era într-o postură privilegiată. Cu un ecart pȃnă la lider ce a coborȃt sub 7s din turul 30, dar avȃnd spaţiu de manevră în spate (Bottas ce nu oprise încă era la 24s de el în acest tur). Putea trage tare de C1 mai spre finalul stintului, iar dacă era cazul putea veni pe final (în penultimul tur) pentru a monta C3 şi a stabili recordul pistei. Hamilton, la adăpostul acelui avantaj mic, nu putea face asta. Aşa că dacă Verstappen se resemnase cu locul secund, Mercedes se resemnase cu pierderea punctului pentru cel mai rapid tur. Cu patru tururi rămase de disputat Max a scos un 1’24”031, cu 1s sub cel mai bun rezultat obţinut pȃnă atunci de rivalul său. Asta cu al doilea set de medium pe care îl montase în turul 41. Nu ştim dacă liderul ar fi avut replică pentru acest timp pentru că în bucla următoare a intervenit VSC. Pentru a fi sigur, olandezul a mai efectuat acum un pitstop şi a montat Soft. Perioada VSC a încetat la cȃteva secunde după ce Hamilton intrase în ultimul tur. Liderul clasamentului general a călcat-o totuşi la maxim (era la peste 30s de Lewis după pitstop, începȃnd ultimul în regim de cursă). A rezultat un nou record al circuitul de la Losail şi punctul aferent oferit de regulament.  
Dacă la vȃrf am avut o cursă ternă, totul fiind previzibil datorită tamponului creat de Hamilton în primele 5 tururi, avantajului de ansamblu al Mercedes W12 şi neajunsurilor Red Bull-ului RB16B, în spatele lor lucrurile au arătat mult mai interesant.
Fernando Alonso a reuşit un stint incredibil de lung pe compoziţia cea mai fragilă, creȃnd un ecart de 11s pȃnă la Lando Norris, timpii săi, chiar dacă nu puteau rivaliza cu cei ai celor doi candidaţi la titlu, fiind cu 1 pȃnă la 2s/tur mai buni ca ai celor din aceeaşi categorie. Bottas, după ce a urcat în clasament, chiar şi în aer liber nu a putut decȃt să egaleze rezultatele din ultimele tururi ale dublului campion. Pe Fernando îl aştepta însă un stint de 34 de tururi pe compoziţia cea mai dură, C1, pe care Alpine nu performase atȃt de convingător. După jumătatea cursei lupta pentru ultima treaptă a podiumului părea că va fi una între el şi Sergio Perez, cu o şansă foarte mică şi pentru Valtteri Bottas să se implice.
Oamenii de la Mercedes au continuat cu încurajările la adresa pilotului lor, sugerȃndu-i chiar că poate urca inclusiv pe 2, căci toţi din faţă ar urma să mai oprească o  dată, în timp ce el era fixat pe o strategie cu un singur pitstop. Cele 24s aferente unei opriri atȃrnau în balanţă destul de greu. Dar aşa s-a ajuns la dezastru pentru finlandez. În turul 29 rula în 1’27”9, avȃnd un ecart de 19.9s în faţa lui Perez (ce oprise deja) şi 21.4s în faţa lui Alonso.

Mexicanul mergea în aceeaşi sutime cu pilotul Mercedes, în timp ce spaniolul ceda 2-3 zecimi pe fiecare tur. Forţȃnd cȃt de mult putea cu anvelope pe care oricum nu le menajase, ataca nemilos vibratoarele pentru a cȃştiga timp, sperȃnd să construiască un tampon de peste 24s nu doar în faţa lui Alonso, ci şi a lui Perez. Nu i-a reuşit, la intrarea în turul 33 ecartul pȃnă la Red Bull-ul nr.11 scăzȃnd cu 0.7s, iar faţă de Alpine cȃştigase numai 1.4s. O pană de toată frumuseţea i-a ruinat cursa. Avea să fie doar prima dintre cele 4 suferite de piloţi, de fiecare dată pneul stȃnga faţă cedȃnd. “Stai departe de vibratoare!” i-a transmis imediat Bono lui Hamilton. Verstappen a primit în scurt timp acelaşi sfat. Urmarea directă a acestui incident a fost una care a jucat în favoarea lui Fernando Alonso. Echipa Red Bull s-a speriat şi 8 tururi mai tȃrziu l-au adus pe Checo pentru a doua oară la boxe. Calculele lor indicau faptul că avantajul pe care îl avea mexicanul pe Medium puţin uzat în calificări va fi suficient pentru a-i sufla poziţia a treia gladiatorului de la Alpine. Simţind pericolul, Fernando a transmis echipei:” Spuneţi-i lui Esteban să lupte ca un leu!”. Replica a intrat în folclorul F1. Dar cum Campari nu a fost niciodată Nuvolari, nici Ocon nu a etalat atitudinea războinică a coechipierului şi nici ritmul acestuia. Perez a trecut lejer de Alpine-ul francezului în turul 47. Cu 10 bucle rămase, ecartul Alonso-Perez era de 15.5s. În următoarele 7 învȃrteli Red Bull-ul, cu tot avantajul de viteză pură, nu va tăia decȃt 6.5s. Erau 9s între cei doi în momentul declanşării perioadei VSC. Mexicanul crede că ar fi putut să-i fure poziţia pȃnă la final. Dar asta ar fi însemnat ca în ultimele 3 tururi să recuopereze 9s. 3s/tur ar fi fost fezabil dacă ritmul dublului campion s-ar fi prăbuşit  din cauza cedării anvelopelor, ceea ce nu a fost cazul.
Una peste alta, dacă in calificări traficul şi inabilitatea de a rula fluid prin seria de viraje interconectate l-au aruncat pe Sergio Perez în afara Q3, în regim de cursă a demonstrate că rămȃne acelaşi racer de calibru, incisiv în dueluri roată la roată şi care poate controla mai bine ca aproape toată grila trenul spate. Cu acest loc 4 al sau Red Bull Honda vine la numai 5 lungimi de Mercedes AMG în clasamentul constructorilor. Tot în acest clasament , Scuderia Ferrari are 39.5p în plus în duelul cu McLaren. Dacă pe o pistă front limited era de aşteptat ca SF21 să nu se comporte grozav, mersul ca pe ouă impus lui Lando Norris de frica penelor şi acel senzor defect ce-i indica mari probleme cu consumul lui Ricciardo au ruinat şansele echipei britanice.


Probabil cea mai uşoară victorie pentru Lewis Hamilton a venit în maniera Ascari-Clark. Cu 8 puncte între cei doi rivali şi circuite care în teorie ar avantaja Mercedes, britanicul pare favorit. Dar circuitul din Qatar era dat de Pirelli drept rear limited şi deci favorabil Red Bull. Asta înainte de antrenamentele de vineri.


Pe podium cei doi au fost acompaniaţi de liderul generaţiei trecute, ce nu mai făcuse cunoştinţă cu asemenea onoruri de la Hungaroring 2014 cȃnd a marcat o performanţă memorabilă la volanul celui mai rău Ferrari al erei hibride. Trei generaţii erau prezente pe podiumul din Losail prin etalonul fiecăreia în parte. Un soi de întretăiere peste timp remarca un veteran istoric italian. Nuvolari, Caracciola şi Rosemeyer. Care dintre piloţii actuali corespunde celor trei nume de vȃrf ale Epocii de Aur a GP-urilor, puteţi ghici destul de uşor. Sezonul acesta are aceeaşi grandoare precum cele din prima eră de glorie a Săgeţilor de Argint.