Acuzați in anii anteriori că se impun facil datorită superiorității pachetului tehnic, pilotii Scuderiei au avut in 2003 ocazia de a-și etala talentele, dată fiind ștergerea ecarturilor în urma inferiorității tot mai evidente a Bridgestone în raport cu Michelin. Schumacher a obținut cel mai dificil titlu din cincinalul glorios cu Ferrari, în care doar de această dată a ajuns neîncoronat la cursa finală a sezonului.
La prima apariţie pe pista de la Fiorano a corectat recordul anterior. Şi asta nu o dată, ci în trei zile consecutive. Apoi, în mâinile lui Michael Schumacher, a bătut cu o jumătate de secundă cel mai bun timp stabilit vreodată la Imola. Niki Lauda a povestit celor de la Autosport că în momentul în care inginerii Jaguar au vazut pe internet dezvelirea noului bolid Ferrari, au rămas cu gura căscată, decretând pe loc că omologii lor de la Marannello făcuseră un uriaş pas în evoluţia speciei ce îşi avea rădăcinile în F300 din 1998. Să fi reuşit Scuderia o maşină chiar mai dominantă decât magistralul predecesor F2002? Numai la prima vedere.
Lansat cu fast în februarie 2003 monopostul Ferrari F2003-G.A., numit astfel în onoarea lui Gianni Agnelli decedat de curând, era o evoluţie, în primul rând în sensul sofisticării şi mai mult a elementelor aerodinamice, al compactării dimensiunilor şi al reducerii masei totale. Ca întotdeauna după 1999, Ross Brawn avea să repete un clişeu devenit celebru: “Este cea mai bună maşină făcută până acum de Ferrari”. De data asta venea şi cu o completare: “Această maşină este probabil cel mai mare pas înainte în materie de performanţă din toată istoria”. Mult mai ponderat în declaraţii, Michael Schumacher s-a mulţumit să spună că speră ca monopostul “să fie tot atât de rapid pe cât arată”. Prezent la lansare cât şi la o parte din teste, apoi la debutul oficial din MP al Spaniei, Craig Scarborough concluziona că F2003G.A. poate fi rezumat într-o singură frază drept un F2002 cu un motor mai compact şi dispus mai jos făcând pereche cu o cutie de viteze mai mică şi mai scurtă ce prin extensie a dus la lungirea şasiului pentru a păstra ampatamentul la aceeaşi dimensiune.
Echipa condusă de Rory Byrne a încercat să îmbunătăţească fiecare detaliu al maşinii. A ieşit un produs final mai rafinat decât F2002, dar evoluţia nu a fost la fel de masivă precum în anul precedent. Redistribuirea maselor a dus la o formă sculpturală a sidepodurilor. Aruncând în ecuaţie şi nişte radiatoare de dimensiuni mai reduse s-a reuşit o curgere mai bună a aerului către ceea ce în jargonul F1 se numeşte “coke bottle”. Reducerea vizibilă a greutăţii, unul dintre ţelurile primordiale ale oricărui constructor de când Colin Chapman a facut din asta o artă, a figurat printre ţintele esenţiale ale inginerilor şi de data asta Ferrari a facut o treabă excelentă. Astfel a fost posibilă amplasarea unei cantităţi uriaşe de balast în splitter-ul de sub şasiu. Reproiectarea aripii spate (formată din trei părţi) se spera că va aduce un câstig de până la 15% în privinţa apăsării pe puntea spate, însă diferența nu a fost atât de mare.
Aria de dezvoltare cu care se mândrea cel mai mult Ross Brawn era sistemul de frânare. Conductele erau complet noi şi cu o formă diferită faţă de F2002, progrese masive făcându-se în special la partea de răcire. Ferrari, inventatorii frânelor capsulate, mai făcusera încă un mare pas înainte în acest domeniu. După primul contact cu maşina, Rubens Barichello a spus hotărât că, deşi se făcuseră progrese în toate sectoarele, cel mai vizibil câștig era instalarea furtunaşelor faţă şi spate, ce ofereau o modulabilitate superioară la frânarea de urgenţă. Ca un paradox însă, cea mai strălucită cursă făcută de Scuderie în 2003 se va datora calibrării eronate a sistemului de frânare.
Radiatoarele mai compacte şi dispuse chiar mai jos decât la F2002, datorită complexităţii ideii necesitau nişte orificii de evacuare mai mari pentru o răcire optimă. După primele teste care au relevat probleme serioase în această privinţă, inginerii au făcut nişte găuri suplimentare pentru a neutraliza problema, o soluţie asemănătoare cu ceea ce a încercat Red Bull în testele de iarnă la modelul RB10. Iniţial au fost instalate şi câteva canale de răcire, sub forma unor mici burlane având o deschidere către “coke bottle”. “Sticla de coca-cola” era mai lată, iar în jurul său se puteau vedea câte şase fante de evacuare pe fiecare parte, pentru a redirecţiona mai eficient aerul cald . Deflectoarele din faţa sidepodurilor erau de inspiraţie Sauber şi asigurau o curgere mai bună a aerului către roţile spate.
În esenţă, acestea erau cele mai importante schimbări aerodinamice, făcute posibile în primul rând datorită noii cutii de viteze. Încă din 1989 Ferrari se dovedise un pionier în dezvoltarea acestora, faţă de alţi concurenţi, dezvoltând complet “in house” această componentă. Şi de acestă dată ne aflăm în faţa unei excepţionale realizări “made in Maranello”, noua cutie cu 7 trepte, confecţionată din carbon şi titan, fiind cea mai compactă, cea mai uşoară şi dacă ar fi să îi credem în întregime pe cei care o concepuseră, cea mai rapidă cutie de viteze din câte văzuse F1 până atunci. Un ambreiaj multi-disc trebuia să preia forţa dezvoltată de noul V10 de 3l( 2997cmc) botezat 052 şi montat longitudinal. Ducând mai departe tradiţia inaugurată de primul V10 din istoria firmei-046, noul propulsor avea tot un unghi de 90 grade între bancurile de cilindri, Ferrari revenind în 2002 la această filozofie, dupa ce trecerea la 80 grade în 2001 dusese la un deficit de putere vizibil faţă de BMW (în special pe circuitele de mare viteză precum Monza şi vechiul Hockenheim). Modulul de aprindere controlat electronic Magnetti Marelli suferise mici update-uri pentru ca arderea să se facă cât mai optim posibil, iar linearitatea la urcarea în ture să nu fie compromisă. Doua axe cu came în cap, fiecare pentru cate o linie de cilindri asigurau o funcţionare cu vibraţii cât mai reduse. Arhitectura cu 4 supape pe cilindru rămânea cea mai sigură soluţie. Creditat de tehnicienii Scuderiei cu 845CP dezvoltaţi la 18.300rpm, conform analizelor acustice derulate de F1Racing, puterea maximă reală era de 900CP, doar BMW având un motor o idee mai puternic. Cuplul maxim, ca la orice aspirat de ţuraţie înaltă , nu era impresionant: 350Nm.
Una din inovaţiile importante care scăpase ochilor presei la primele teste era reprezentată de noile amortizoare pe care Sachs le dezvoltase în exclusivitate pentru Ferrari F2003-G.A. Denumite SRS (Sachs Rotation Shocks), acestea preluau principiul amortizoarelor rotative utilizat în premieră şi într-o formă incipientă la maşinile de GP ale anilor ’30. De asemenea, Suzuki încercase o soluţie asemănătoare în Campionatul Mondial de Motociclism viteză, însă cu rezultate incerte. Fabricate în totalitate din titan, acestea erau cu 15-20% mai uşoare decât peredecesoarele lor şi în condiţii ideale asigurau un contact mai bun cu asfaltul. Mişcarea lor, dupa cum se poate subînţelege din nume, era rotativă şi nu telescopică, fiind controlată printr-un dispozitiv hidraulic. Principalele avantaje oferite erau spaţiul mai mic ocupat, masa redusă substanţial şi rata fricţiunilor, oferind prin extensie, mai mult spaţiu inginerilor pentrua a jongla cu setările suspensiei. Melanjul cu noile pneuri Bridgestone nu a fost însă intotdeauna unul reuşit. Şi în final, daca interesează pe cineva, iată dimensiunile generale ale monopostului:
Lungime-4545mm; lățime-1796mm; ampatament-3100mm; ecartament faţă-1470mm; ecartament spate-1405mm.
Primele teste efectuate în Italia au scos imediat la iveală probleme de concepţie în special la partea de răcire unde se întinsese coarda prea mult. Indirect, aceste probleme au dus la câteva cedări ale motorului, iar suspensia inovatoare s-a dovedit foarte fragilă. Au urmat investigaţii pentru a detecta sursa exactă a lipsei de fiabilitate coroborate cu sute de ore în tunelul de vânt şi în sediul de la Fiorano. Inevitabil debutul a fost amânat, mai ales că vechiul F2002 se descurca încă admirabil, marcând o victorie superbă la Imola. Soluţiile găsite au fost unele de compromis şi “au alterat filozofia iniţială din spatele proiectului” scrie Craig Scarborough. Directorul tehnic BAR-Honda, Geoff Willis, afirma în F1 Racing:
La debutul F2003-GA pe traseul de la Mugello, se vedea clar că au câștigat masiv, 6-7 zecimi pe tur. Însă mașina nu dă randamentul scontat acum și nu poți da vina pe o singură componentă, pe pneuri sau pe motor. Trebuie analizat tot pachetul. Monopostul pare mai instabil, fapt ce explică problemele lui Rubens în raport cu Michael. Dacă se va ajunge pe final de sezon la o luptă intensă a concentrării tehnicienilor, Ferrari va face treaba cea mai bună. Însă mi-aș pune banii pe Juan Pablo, iar Michael e doar a doua opțiune.
În sfârşit, debutul mult aşteptat s-a facut în MP al Spaniei pe Circuit de Catalunya, probabil pista cea mai neiertătoare cu monoposturile cu sechele. Şi F2003-G.A. nu s-a dovedit deloc atât de dominant. Cu rezervorul aproape gol maşina a fost doar marginal mai rapidă decât Renault-ul lui Trulli care avea un handicap de circa 60CP (1’17’’130 pentru Schumacher faţă de 1’17’’149 pentru italian). În calificarile de sâmbătă însă, cu benzină mai multă îmbarcată la bord, săgeţile roşii au acaparat prima linie, cu Schumi în faţa lui Barrichello cu un sfert de secundă. Îngrijorător, Fernando Alonso venise la numai 8 sutimi de brazilian şi în regim de cursă doar abilitatea superioară a campionului german şi deficitul de putere al propulsorului Renault stând in faţa unei victorii a spaniolului pe teren propriu. Aşadar victorie la debut pentru F2003-G.A., însă competitivitatea sa reală ridica semne de întrebare. Primul care s-a îndoit de progresul Scuderiei a fost Ron Dennis: “ Nu prea am fost impresionat de ritmul noului Ferrari. E într-adevar un pas înainte , dar unul mic faţă de vechea maşină”. După Spania, inginerii Ferrari au mai înţeles însă un lucru: pneurile Bridgestone, croite special pe măsura noii maşini, erau surclasate de cele Michelin utilizate de McLaren, Williams şi Renault. Iar diferenţa se adâncea atunci când temperaturile erau ridicate.
În vara lui 2003, directorul tehnic al rivalilor de la Renault, Mike Gascoyne, declara pentru F1 Racing:
E foarte greu de știut ce se întâmplă cu Ferrari. Anul trecut au fost fantastici, însă este mult mai greu să începi anul din postura echipei de bătut, deoarece grupul urmăritor te ia la țintă. Sunt convins că, atunci când au prezentat GA, au crezut că va fi mai bun, văzuseră datele și câștigurile aerodinamice. Problema e că trei echipe foarte solide sunt toate cu Michelin. Și chiar dacă nu este vorba doar de pneuri, Michelin au avantajul de a aduna date de calitate de la mai multe echipe, în timp ce Bridgestone se bazează doar pe cei de la Ferrari. Mai mult, F1 este ciclică: atunci când unii progresează, ceilalți îi prind apoi din urmă. Dacă anul trecut Ferrari avea o marjă, acum au nevoie de un weekend perfect pentru a câștiga, mai ales că fiabilitatea nu mai joacă feste rivalilor. Cred că Montoya va lua titlul.
Nu vom trece în revistă în amănunt evoluţia monopostului de-a lungul întregului sezon, ci, la fel ca în articolul precedent, vom oferi câteva “snap-shoturi” esenţiale.
MP al Austriei – A1Ring. “Încă nu conduce clasamentul general, dar rivalii săi deja au inceput să se întrebe serios: de ce este oare nevoie pentru a-l opri pe Michael Schumacher să nu fugă şi cu titlul de anul ăsta?” citim în cronica cursei din Autosport Magazine. Păstrând tiparul anului 2003, şi de data asta victoria are mai mult de a face cu omul de la volan decât cu maşina de sub el. Pentru prima dată după foarte mulţi ani, Ferrari deţinea supremaţia în privinţa vitezei de top şi a performanţelor generale ale motorului şi acestea au fost cheia unui pole superb, după ce în primul sector acuza o întârziere de două zecimi. O cursă de rutină s-a transformat într- una animată când un mic incendiu la boxele Ferrari a întârziat cu circa 10-12 secunde pitstopul maşinii cu nr.1. Dar acelaşi ritm infernal al celui mai neobosit pilot al epocii moderne ajutat de o viteză de vârf superioară au tranşat cursa în favoarea campionului mondial.
MP al Marii Britanii – Silverstone
Un GP bizar, probabil cel mai spectaculos al sezonului, l-a vazut la final pe prima treaptă pe Rubens Barrichello. Ca întotdeauna între 2000 şi 2004, în fiecare sezon au existat vreo două poate trei curse în care brazilianul s-a dovedit cel mai bun racer de pe circuit. Acest Silverstone marcat de incidente a fost una dintre acele ocazii strălucite. Un pole fantastic având în vedere că a fost obţinut în urma unui tur la începutul sesiunii a datorat mult aerodinamicii lui F2003G.A. – în continuare maşina cea mai bună în abordarea virajelor rapide, dar şi melanjului de data asta reuşit dintre suspensia spate problematică şi pneurile Bridgestone ce nu performau optim la temperaturi scăzute. Rubens şi-a făcut loc cu coatele către un succes cheie pentru Scuderie cu un aplomb amintind de Nigel Mansell în 1987, într-o zi în care Michael nu a fost în apele sale. Urmau însă zile mai puţin memorabile pentru Ferrari şi principala problemă era reprezentată de conservatorismul Bridgestone lovit în plin de noua filozofie de dezvoltare a pneurilor iniţiată de Michelin.
MP al Italiei – Monza
Ferrari suferise mult la Hungaroring, apogeul noii idei de design Michelin. Cu un concept a cărui esenţă era obţinerea unei suprafeţe de contact cu asfaltul cât mai mari şi având un avantaj clar la temperaturi foarte ridicate, producătorul francez surclasase Bridgestone pe pista maghiară. Însa problema ridicată de cei echipaţi cu pneuri japoneze vizavi de deformarea pereţilor anvelopelor franceze pentru obţinerea unei pete de contact mai mari a ajuns la FIA şi avantajul Michelin a fost şters pentru Monza. Acest scandal va fi dezvoltat într-un articol viitor.
Astfel că în MP al Italiei lucrurile se mai egalizaseră. Beneficiind de ajutorul excelentului propulsor proiectat de Paolo Martinelli, Schumacher nu a lasat nicio şansă rivalilor. În testele premergatoare de pe pista italiană, inginerii Ferrari ce se ocupau de suspensii au lucrat cot la cot cu cei de la Bridgestone şi progresul s-a văzut: pole pentru Schumi, chiar daca numai cu un avans de 5 sutimi şi o victorie convingătoare. Avantajul masei foarte scăzute a permis depunerea de balast în zona de sub şasiu în special, maşina părând tot week-endul foarte echilibrata şi constantă în performanţă. Această victorie a fost temelia finală a celui de al saselea titlu mondial pentru Michael.
În cursa imediat următoare, Schumi beneficiind de superioritatea cauciucurilor intermediare Bridgestone s-a impus din nou, pentru ca în Japonia titlul să fie capturat cu ajutorul lui Barrichello. În tot acest sezon imprevizibil, în care de obicei omul a fost înaintea maşinii, cea mai strălucita performanţă a venit în Canada pe circuitul Gilles Villeneuve. O cursă mai degrabă anostă, dar o victorie memorabilă pentru cei care nu privesc doar la suprafaţă.
„A trebuit să-l lăsăm pe Michael să-și uzeze frânele și să încercăm să facem ceva ulterior. Am scos un oftat de ușurare în momentul în care am văzut steagul cu pătrățele. Strategia a funcționat bine, însă factorul decisiv a fost maniera în care a pilotat Michael. Și a pilotat fantastic. A fost una dintre cele mai bune curse pe care le-am văzut în viața mea” va rezuma ulterior Ross Brawn.
Pista canadiană este recunoscută pentru tortura la care supune frânele unui monopost, iar Ferrari a ales ca înainte de vizita de aici să efectueze un test tocmai în acest scop la Monza. Numai că socoteala de acasă… Și astfel, calibrarea s-a făcut greșit, tot ansamblul Brembo părând că se dezintegrează mai rapid decât prevăzuse oricine. Și astfel a ieșit la iveală o performanță memorabilă, dar a cărei mareții adevărate nu poate fi relevată decât dacă arunci o privire în culisele tehnice. O performanță judicios gândită și pusă în aplicare, rezultat al unei concentrări remarcabile.
Antrenamentele libere desfășurându-se pe ploaie, tehnicienii Scuderiei nu au putut evalua ansamblul motor-șasiu-frâne și au mers pe datele obținute în testul de la Monza. Primele semne că acele date erau prea optimiste au apărut în ziua calificărilor, când Michael nu s-a dovedit în nici un moment o amenințare pentru cuplul Williams: Montoya – Ralf Schumacher, reușind in extremis o calificare pe poziția a treia, în mijlocul unui pachet de mașini încălțate de Michelin. Într-o manieră ce amintește de Prost și Mexico 1990, Schumi s-a folosit de calificări și warm-up pentru a-și seta mașina pentru cursă într-o manieră aparte, alegând o apăsare scăzută în favoarea unei viteze de vârf mai ridicate. Depășirile fiind dificile și efectuându-se în special pe lunga linie dreaptă ce precede zona de start-sosire, o astfel de configurație îi asigura și un plus în încercarea de a-și crea drum spre vârf, dar se putea apăra și mai ușor de adversari. Cu condiția ca frânele să țină până la final.
După un start curat, Michael a fost ajutat de eroarea lui Montoya din turul al doilea să urce chiar în spatele fratelui său. Acum tactica era simplă: să se mențină la un interval minim de acesta, pentru a avea un avantaj la prima intrare pentru realimentare. Clasica tactică Schumacher-Brawn, ce acum avea de înfruntat un pachet Williams-BMW superior din punct de vedere al pneurilor și puterii efective a motorului. Și pentru 20 de tururi, cei doi frați au rulat la limită, despărțiți de numai câteva lungimi. Dar cu ce preț reușea Schumacher senior să se mențină în plasa mezinului? Ross Brawn: „Nu era nimic de făcut în prima parte a cursei, pentru că nu ne permiteam să pierdem teren față de Ralf. Trebuia să fim aproape de el în momentul pitstop-urilor. A trebuit să-l lăsăm pe Michael să-și uzeze frânele și să încercăm să facem ulterior ceva.”
Turul 20: Ralf intră la standuri unde petrece 8,8 secunde, revenind în cursa pe poziția a treia, în spatele lui Alonso. Între timp, Michael apasă accelerația la podea și stabilește cel mai rapid tur, apoi vine și el la boxe. Și, cu toate că pitstop-ul său a durat 10,6 secunde, revine pe prima poziție. Din acest moment, cheia succesului era un pilotaj literalmente defensiv.
Cursa a devenit una monotonă pentru oamenii din tribune sau cei din fața TV-ului și așa a rămas și după a doua oprire la standuri, dar pentru oamenii de la Ferrari tensiunea atingea cote inimaginabile! Datele de telemetrie indicau că pilotajul în forță din prima treime a întrecerii uzase mult peste așteptări frânele (cele față în special). Dar Schumi e un pilot care, întocmai ca Jimmy Clark, știa perfect să piloteze în jurul acestor probleme tehnice, îngrijindu-se de mașină și nebrutalizând-o. Au fost aproape 40 de tururi de coșmar pentru Scuderie, Michael, cu o mașină bolnavă formând în spatele său un mic trenuleț, dar rezistând superb, datorită alegerii optime făcute în ziua precedentă, dar și a unei abilități unice de a jongla cu variabile tehnice sensibile. La final, primele 4 monoposturi (Michael, Ralf, Montoya, Alonso) au fost acoperite de numai 4 secunde! Un suspin de ușurare a ieșit din pieptul mecanicilor și inginerilor de la Maranello. Omul lor numărul 1 reușise imposibilul: ținuse în spate pentru mai bine de două treimi din cursă mașini mai rapide decât a sa și cu frânele în stare perfectă. Cei vârstnici își mai aminteau că de la Jarama 1981 nu mai asistaseră la un asemenea recital. Virtuozitatea și adaptabilitatea lui Michael Schumacher erau răsplătite acum cu locul întâi în clasamentul general al piloților (pentru prima dată în acel sezon). Pe circuitul care poartă numele celui mai iubit pilot al Scuderiei, noul idol al tifosilor reușise o performanță de un eroism demn de Gilles.
